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Prueba Honda NM4 Vultus¿ES LA MOTO DE BATMAN?


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Más allá de su aspecto estrafalario, esta Honda NM4 Vultus es una moto muy interesante...

Lo reconozco, me resulta difícil no escoger como título fácil para esta prueba lo que me han preguntado sobre ella doce de cada diez personas que “nos” han visto...

Y así, me imagino esta conversación, con fecha no más lejos de “anteayer”, en el centro de diseño de Honda Motor Co, que reproduce de algún modo la que que, en 1962, mantuvo Yoshihito Kudo, director de centro de desarrollo de Honda, con Hideo Sugiura, responsable de calidad en la fábrica en Saitana, cuando le anunció que Honda iba a entrar en la Formula Uno...

En el caso de la Vultus, quizá sucedió así; “Ha sido ud. contratado por haber demostrado su talento como diseñador... Quiero que diseñe ud. una moto”... –“Perdone, qué es una moto? He visto algunas fotos, pero no sé lo que es. Por favor, dígame cómo ha de ser una moto”... –“No importa, todo el mundo es principiante al principio”... 

Desde luego, la Vultus es más que un ejercicio de estilo de un ingeniero con espíritu manga, o de algún diseñador de efectos especiales que quisiera dibujar “la moto de Batman” –y con este comentario cierro la alusión al título de este artículo-, puesto que aquí, más allá de aspectos estéticos, evaluamos su rendimiento.

Sí, es cierto que por 11.499 euros casi puedes comprar dos NC750 S, y que esta su singularidad estilística sale digamos por un buen dinero: pero como vehículo la Vultus, que sería una “Integra” con distinto concepto ergonómico y estilístico, ofrece algunos aspectos interesantes.

De entrada, y bien dicho en este caso por ser dónde tomarás asiento con ella, su sillín que no está bajo, sino casi enterrado a menos de 650 mm del asfalto, lo que hace a esta moto asequible a todas las tallas.

Llegar al suelo con las dos suelas es todo un regalo, lo mismo que aposentarse en un sofá verdaderamente mullido, que junto al manillar ancho y bastante alto y los estribos muy adelantados conforman una posición ergonómica absolutamente relajada.

El segundo punto singular de la NM4 es que el asiento del pasajero se convierte a voluntad en un respaldo que da comodidad a la espalda desde donde se pierde su nombre hasta más arriba de las dorsales. El tercero, claro, el espectacular carenado en forma de alas que, a salvo de que en la zona central de la cúpula de plástico resulta ciertamente menos envolvente y deja bastante al aire la zona del casco, resguarda de manera casi total los brazos y los laterales del torso. Y el cuarto... que no tiene palanca de embrague.

Bajo la espectacular carrocería se halla el nuevo motor bicilíndrico de 745 cc utilizado en la gama NC, un motor carrera larga y con un orden de encendido a 270º para ofrecer sensaciones cercanas a un V-Twin a 90º, que le da un carácter... “diesel”: a salvo de sus vibraciones, da su máximo a bajas vueltas, corta “arriba muy pronto”, apenas a las 6.500 vueltas, y ofrece un par muy progresivo desde muy pocas revoluciones... Todo lo contrario a los 4 cilindros que dieron fama a la marca, pero perfecto para una moto sensata y sosegada como esta Vultus o las NC. Puedes dejar caer el motor hasta las 2.000 rpm, recuperando vueltas sin esfuerzo cuando abres gas a fondo.

Como en ellas, la NM4 adopta el singular sistema de transmisión de doble embrague (DCT) que ofrece tres opciones de cambio secuencial –¡se van poniendo y quitando sólas cuando el cerebro electrónico detecta que es necesario!- en función de las condiciones, con dos de ellas “automáticas”: el “D” para una conducción económica en carretera, autopista y autovía; y el “S” o modo más deportivo. Además, siempre podrás usar el “MT”, que permite cambiar manualmente mediante los pulsadores ubicados en el manillar.

Pienso que el sistema DCT de doble embrague se adecua perfectamente para motoristas sin mucha cultura de motos con cambio, puesto que elimina puntos muertos, reducciones mal planeadas, o marchas que no entran. Yo me encontré más a gusto con el modo Sport. En todo caso, como también ocurre en el modo D, aunque mucho menos que en la primera versión de la Integra, el motor “sube” por sí solo una marcha muchas veces antes de lo que esperarías, y en carreteras de montaña a menudo te coloca una marcha larga... ¡cuando en realidad estabas a punto de cortar!... o, en una moto normal, hasta estarías pensando en reducir.

El “D” es el modo bueno para ciudad y carretera a ritmo normal, porque baja el consumo sin perjudicar mucho la respuesta. De hecho, la respuesta a la pregunta de porqué no haber hecho a esta Vultus directamente automática, una manera todavía más sencilla de eliminar el cambiar y el embragar, es que el sistema de doble embrague y cambio secuencial automático reduce drásticamente el consumo: una Tmax, por ejemplo, gasta muchísimo más que esta Integra supercarenada... El modo “S” sube más de vueltas y estira más el motor antes de cambiar de marcha, por lo que es el que acelera más rápido, y también reduce antes para dar más freno motor. 

No obstante, en cualquiera de estos modos “automáticos”, puedes pasar en cualquier momento a modo manual “MT”. Basta pulsar el pulsador de la piña izquierda (sobre los botones más o menos) para reducir antes de una curva y conseguir “retener”, y también para obtener mayor aceleración a la salida de la curva y, después, la moto vuelve a automática de inmediato. Además, en modo “D”, el sistema ¡detecta y adapta el momento preciso de cada cambio en función de las necesidades... ¡dependiendo de cómo se ha ido comportando la moto antes en un atasco o en una carretera muy virada!... ¡Espectacular!

A la hora de arrancar, hay que recordar que no hay palanca de embrague. Y que es preciso plegar la pata de cabra y quitar antes el freno de estacionamiento situado en el lateral izquierdo por debajo del ala de este lado.

A nivel dinámico, esta moto abandona de algún modo el comportamiento de una moto clásica como la NC 750 o la Integra, de las que toma bastidor -el mismo tubular de acero que el de la Honda CTX 700, diseñado para ofrecer un bajo centro de gravedad- y mecánica, para adoptar un estilo de custom media. Expliquemos esto.

La Vultus es una moto larga, con más de 1.645 mm de batalla o distancia entre ejes. Como referencia, una “R” está sobre los 1.400 mm. Al tiempo, las geometrías de tren delantero, con un ángulo de dirección de 33º (las sport no superan mucho los 24º-25º...) y un avance de 110 mm igualmente muy relajado, son muy generosas.

Las motos deportivas y su piloto no conforman un conjunto con un centro de gravedad especialmente bajo, al contrario: se busca un baricentro alto para que la moto “caiga” al inclinarla de manera muy rápida, de modo que ello favorezca la máxima rapidez en las maniobras de entrada en curva. Ya es sabido que las motos no giran, y menos las modernas, moviendo el manillar, sino simplemente cayendo hacia el perímetro interior de los neumáticos, de modo que “curvan” sobre ellos girando hacia la curva.

En ellas esto obliga a mover la moto con el cuerpo, incluso colgándose, aprovechando las geometrías de dirección agresivas... pero venciendo las cada vez más anchas gomas actuales. La Vultus coloca el peso del cuerpo –creo que estará más del 55% sobre el tren trasero- muy atrasado, y muy bajo, de manera que la moto parece llevar un “péndulo de plomo” bajo el piloto que hace que la moto oscile transversalmente al sentido de la marcha con facilidad...

Pero como la Vultus, además, es larga y abierta de tren delantero, resulta así relativamente perezosa a la hora de cambiar rápidamente de dirección, de modo que se maneja como una custom de cilindrada media. En este sentido, su comportamiento dinámico se parece... al de una Shadow. Frente a las Integra, el diámetro de la llanta delantero crece de 17” a 18” para albergar un neumático de 120/70 18”, mientras que detrás la llanta de 17” incrementa su garganta hasta 6,25” frente a los 4,5”, ya que monta un anchísimo neumático trasero de 200/50 17”que busca favorecer la estética tan marcadamente “long and low”. 

La moto es agradable, pues, incluso en trazados muy virados a ritmos relajados en los que no pretendas maniobras agresivas que busquen su conducción. La estabilidad a alta velocidad es más que correcta y contando que esta moto supera con facilidad los 180 kmh, y que con 54 CV a sólo 6.250 rpm –un régimen muy tranquilo en todo caso, muy propio de este motor “carrera larga” que comparte con sus hermanas NC e Integra- acelera bastante bien, puesto que se acerca mucho a cubrir los 400 metros en 14 segundos, la moto nunca podrá ser calificable de lenta, sino al contrario, sus prestaciones son más que aceptables. Cuando ya tocas con las plataformas en el asfalto, aún queda un buen trozo de goma sin usar en el neumático de 200 mm trasero: montarlo en esta moto es... básicamente, cuestión de cuidar el look.

El cambio automático con doble embrague es muy agradable para este tipo de moto, suficientemente rápido al tomar velocidad y suficientemente previsible en su acción y, claro, tremendamente relajada en cuanto al trabajo que exige a su piloto.

La moto pesa unos 245 kilos todo lleno, de modo que su único disco delantero de 320 mm –con pinza de sólo dos pistones- es, sino potente, sí suficiente. Eso sí, el freno trasero, probablemente por la bomba escogida, tiene un tacto algo esponjoso y poco directo. Por suerte el ABS de serie de dos canales es ejemplar. En mi opinión, en esta moto tan ociosa todavía se podría eliminar un mando, el pedal del freno posterior: ganaría con un sistema combinado Dual-CBS... Y lástima también que su transmisión trasera no sea por correa dentada, lo que eliminaría el incómodo y caro mantenimiento y engrasado del kit de cadena...

Las suspensiones, en cambio, resultan más que convincentes para esta moto, puesto que aunque son convencionales delante –y sin regulación posible-, atrás monta el sistema Pro-Link con progresividad con un recorrido reducido a 100 mm.

El único color con que se ofrecerá la carrocería es el negro mate, aunque destaquen detalles en acero inoxidable bruñido. Eso sí, el tablier de instrumentos, colocado a rebufo del carenado frontal, es completísimo y de muy fácil lectura.

El tablero digital cambia de color en función de la transmisión seleccionada: Neutral (blanco), pasando por D (azul), S (rosa), y finalmente MT (rojo). Sin embargo, el conductor puede elegir además entre cinco rangos de tonalidad con 25 colores. Monta todos sus faros con tecnología LED, y el faro delantero queda enmarcado por una línea LED azul que me parece muy espectacular de noche. Tanto intermitentes como retrovisores quedan integrados en una carrocería que cuenta con varios compartimentos de carga colocados a los lados del faro principal.

Mediante la llave de contacto se accede a un primer hueco, a la izquierda, de un litro de capacidad que incorpora una toma de 12 V DC. A la derecha, se encuentra otro de tres litros de capacidad cuya apertura se realiza por un pulsador triangular. Lógicamente bajo un asiento a tan reducida altura no ha sido posible siquiera esbozar ningún espacio para objetos.

El tablero de instrumentos ofrece la información de forma clara, con un velocímetro digital central más kilometraje, doble parcial, distancia a recorrer con el combustible restante, nivel de combustible, rpm, temperatura ambiente e indicador de marcha engranada. Todo ello, unido a los dos paneles laterales con distintos chivatos, da la sensación de encontrarte ante un videojuego.

En realidad, al final he decidido cambiar el título de esta moto. La combinación entre la posición de conducción extraordinaria y absolutamente confortable, de hecho no conozco una moto más amable con su conductor que esta Vultus por posición, baja altura general y hasta facilidad para moverla en parado... y que la mecánica por cambio secuencial se empeña en hacer todo por tí convirtiéndola en la moto más ociosa del mundo, me llevan a modificar el título anterior. Para mi, “la moto de Batman” sería en realidad, aunque esto no quiere decir que sea aburrida, “la moto de bed...man”...

En resumen, la Vultus es una moto muy interesante con la que, eso sí, no pasarás inadvertido –tres de cada dos “espectadores” que te vean con ella no te mirarán... ¡sino que te señalarán directamente con el dedo! diciendo aquello de “mira, mira, la moto de... batman” (vaya, he vuelto a decirlo...) , y con la que formarás parte del paisaje urbano “más manga” en vez de simplemente atraversarlo.

El vocablo latín Vultus significa “expresión de un rostro” y quizás aquí se refiere a que está dirigida a esa juventud que, aunque pasmada ante los aparatejos electrónicos y Playstations, quieren montar en un vehículo más “fashion” y prestacional que un simple scooter... Eso sí, personalmente yo le pediría a la segunda versión de esta moto de 11.500 euros, la digamos NM4 “II”, tres cosas: en primer lugar, una pantalla regulable en altura y-o mucho más alta: lo cierto es que su confort general en el aspecto de la protección de la zona del casco es muy escaso. La otra, un verdadero hueco posterior, al estilo quizás de la Pacific Coast, que permita guardar el casco... Y, para terminar, un sistema de paro motor y arranque automático en los semáforos como el que lleva el económico scooter PCX 125...

Honda prosigue con su NM4 Vultus su manera de hacer propia: de vez en cuando dejan a sus diseñadores -en este caso Taro Nishimoto, antes Sugiura, que hizo un F1 con motor V12 transversal en un tiempo de “simples” V6 y V8 longitudinales-, que creen sobre un papel en blanco. Lo hicieron con la NR 750 de pistones ovales, las DN-01, la Rune o la CTX 700/1300... o antes la Pacific Coast PC 800, motos “raras” pero que no son meros prototipos de salón. Honda tiene suficiente potencial para experimentar directamente poniendo motos “distintas” en los mercados, por mucho que se vendan relativamente. Con modelos como la Honda NM4 Vultus, una moto no sólo diferente por su imagen, sino por su personalidad dinámica radicalmente diferente a todo lo presente en la actualidad.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico paralelo de 745 cc, 77 x 80 mm

2. Potencia: 54 CV a 6.250 rpm

3. Transmisión de doble embrague hidráulico multi-disco en baño de aceite y 6 velocidades

4. Cadena secundaria de transmisión

5. Chasis tubular de acero

6. Suspensión delantera telescópica de 43 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador progresivo

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación por display digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Depósito de 11,6 litros

12. Ruedas de 120/70 18” y 200/50 17”

13. Peso con gasolina 246 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 2 pistones paralelo, y trasero de 240 mm, pinza 1 pistón, ABS de dos canales de serie.

Fotos de la Honda NM4 Vultus

Fotografías por: Santi Díaz
 
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Comentarios (2)

  • akira
    akira 21-08-2015

    Benvolgut señor Casas,

    No, no es la moto de Batman. Es la de Kaneda, protagonista de Akira. Y los diseñadores trabajaron bajo esta premisa.
    Le recomiendo lea sobre la influencia de Akira en el mundo del motor de dos ruedas. Sobretodo en Japón.

  • Carlos
    Carlos 20-04-2016

    Los de I+D de Japon demuestran que les gusta jugar con sus computadoras y hacer realidad sus fantasias del Magna. Genios!!!
    Cuando era chico y vi Akira quedé alucinado!!!!
    Ahora ésta moto me parece un despropósito.
    Casi diría, HORRIBLE, pero bueh, es mi percepcion de las cosas.
    Saludos y buenas rutas!!!

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