Prueba Kawasaki Versys 1000: ¿Trail o GT? 2014


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La hibridación entre las grandes trail y las grandes GT ha llevado a Kawasaki a cerrar el círculo: una cuatro cilindros de 1.000 cc con motor y chasis de “GT”, que en lugar de adoptar una ergonomía y carrocería con este estilo, monta un manillar ancho, suspensiones algo más altas… y una estética trail. ¿Es la Versys 1000, pues, una trail 100% turística… o una GT sin carenado enorme?

Somos muchos los que hemos ido asegurando, tras probar cada una de ellas a lo largo de las últimas décadas, que “la mejor GT es ya en realidad, hoy en día, una gran trail”… La Versys 1000 es quizás el mejor ejemplo disponible.

Si pensamos en lo que se pide a una gran GT -motor suave, elástico, potente y fácil de manejar en toda condición-, esta Kawasaki te da todo lo que demandas y con creces: lo propulsa un tetracilíndrico en línea de 1.043 cc que da sus 118 CV de potencia con una regularidad sólo posible en un cuatro cilindros clásico. Es cierto que otras trail, como las Triumph tetracilíndricas, se acercan a esta formalidad, y que las nuevas bicilíndricas italianas o alemanas se avecinan cada día más y más a olvidar el antiguo paradigma que asimilaba a las twin, -dispongan sus dos cilindros como lo hagan-, con vibraciones, falta de suavidad de respuesta, etc…

Que quede claro. Esta Kawasaki no es la trail GT “grande” más potente de la oferta actual, es cierto. Otras, como la Ducati Multistrada, proclaman 150 CV… La Aprilia Capo Nord, al igual que la BMW R1200GS, están en 125 CV… La KTM 1290 SuperDuke anda por cifras aún superiores, 170 explosivos CV…

Sin embargo, sus 118 CV de potencia le permiten puntas superiores a los 220 km… Y una aceleración que le permite bajar de los 12 segundos en los 400 metros salida parada, lo que la hace bajar la línea que hoy en día puede separar a las motos rápidas de las –ejem- lentas. Esta Kawasaki es, además, ejemplarmente cómoda.

Es cierto que alguien negará a la Versys 1000 el título que comentaba antes, el de “mejor GT” simplemente, porque su carenado no es tan “protector” como el de una BMW K1600 GT… Estoy de acuerdo con él… pero lo estaré ¡sólo durante 6 meses al año! Durante la temporada cuando precisamente más apetece montar en moto –y en realidad cuando más la usará quien acabe comprándola-… el carenado de una “GT”… ¡sobra!

Estoy, pues, yendo al grano: el carenado, la pantalla y la comodidad, en suma, de esta Versys 1000, es más que suficiente para darle la mayor comodidad que le puedas pedir a una GT. Su manillar ancho y alto, es perfecto para mover esta moto tanto en carretera como en ciudad. Su asiento es un sofá, también para el pasajero y permite ir y dar la vuelta al final del mundo con ganas de empezar a viajar otra vez… Sus suspensiones altas permiten, incluso, aventurarte en pistas no asfaltadas…

Esta moto es actualmente, pues, de las que menos cansan y de las más confortables a la hora de largos trayectos. Su funcionamiento mecánico es tremendamente dulce, y además, gasta muy poco… Todo esto define, pues a una GT más que a una trail… Lástima, es evidente, que para sumar todavía más puntos para calificarla como una GT ideal, no equipe transmisión secundaria por cardán… Ten en cuenta que la Versys obligará al costoso y fatigante mantenimiento del kit de cadena… Tampoco equipa caballete central que facilite la tarea del obligado engrase semanal y el periódico tensado…

La pantalla resulta pequeña, es verdad, para invierno, -puesto que permite que llegue cierta corriente de aire al casco-, pero sé que en verano sus dimensiones me parecerán excelentes. La verdad es que, a lo largo de mi vida motera, he pasado mucho frío en motocicleta. Tanto que los inmensos placeres que me ha dado montar probarlas en todo tipo de escenarios… no pueden hacer olvidar algunos viajes con largo y completo sufrimiento bajo gélidas temperaturas.

Sin embargo, digo aquí, alto y claro, que uno de mis momentos más difíciles fue en una comparativa en la zona de Mérida en pleno verano y a los mandos de una BMW GT. Tras aquel enorme carenado… estuve a punto de “morir” de un golpe de calor.

Por otro lado, la pantalla plástica frontal es regulable en altura mediante un par de palomillas exteriores, fácilmente activables incluso con guantes gruesos. Otra ventaja es que esta moto lleva parrilla posterior de serie… Además, la Versys puede recibir maletas “originales” como opción. El pack “Tourer”, que se factura aparte, contiene un par de maletas de 35 l y un top case de 47 l… Puedes montarlos de manera accesoria, pero yo hubiera deseado que la unidad de pruebas montara, si no puños calefactables, cuanto menos ¡unos paramanos específicos que aliviarían el frío invernal y que cuestan muy poco más de 100 €…!

Para mi, que supero por poco el “metrosetenta”, la Versys tiene un punto mejorable: un servidor llega con dificultad con los dos pies al suelo cuando la moto viaja muy cargada y con pasajero y se multiplican los esfuerzos al moverla en parado. Lástima: esta Kawasaki no tiene asiento regulable o uno opcional de menor altura. 

Es una moto sencilla en cuanto a componentes, es verdad, pero tiene de todo a nivel tecnológico: ABS Bosch de última generación de serie, aunque por desgracia no desconectable. Control de tracción regulable KTRC en tres niveles, claramente diferenciables desde el puño derecho al conducirla, que en este caso sí puede desconectarse del todo para atreverse en pistas fáciles… Y hasta dos modos de motor, con un “low power” que concede sólo un 75% de su capacidad, con una entrega más dulce todavía. Todo se gestiona sin demasiados problemas desde la gran piña izquierda.

El amortiguador posterior, por sistema Back-Link, lleva un pomo de reglaje remoto de precarga, lo que permite adecuarla a cada condición de carga o escenario. La suspensión delantera, invertida y con barras de 43 mm, equipa regulación de extensión en la barra derecha, y precarga en la izquierda, pero no regulación alguna en compresión. 

En cuanto a la instrumentación, el cuadro equipa testigo de reserva, reloj, los pilotos correspondientes a los reglajes de ABS, de control de tracción, warning, etc… El tapón del tanque queda en la mano, pero bajo el asiento queda un buen hueco para el antirrobo… No obstante, no ofrece toma de corriente 12 V –es sólo opcional-, ni informa de la autonomía restante, ni muestra la temperatura motor, ni indica la velocidad engranada –también de pago-, y no monta maneta de embrague regulable.

Si bien la mecánica es la de una GT… la ergonomía es espaciosa, con un manillar que da entrada a una mullida posición relajada típicamente trail… ¿Una mezcla perfecta? En todo caso, esta Kawasaki es una excelente moto para usarla para todo, con una parte ciclo sana, con suspensiones con excelente confort, con un motor tetracilíndrico untuoso y lleno -pero también con una pizca de brío-, y que sólo se limita –voluntariamente- en cuanto a tacto deportivo por su carácter sosegado y por su peso sensible… 

La frenada, con dos discos de 300 mm y pinzas de cuatro pistones, tiene una dosificación excelente, pero no demasiado mordiente. En conducción normal, el ABS de tres niveles es sin embargo discreto en su actuación, y ofrece una gran confianza en toda condición.

Las reacciones de esta moto son, pues, algo burguesas. Aunque comparte chasis con la Z1000SX, sus geometrías han sido moderadas –menos ángulo de dirección hasta 27º y un avance aumentado a 107 mm- la moto monta suspensiones más largas, 150 mm en ambos trenes, y de tarado tirando a blando, de manera que la moto prefiere una conducción poco agresiva que no tenga ni tan siquiera algún recuerdo “campero” reminiscencia de su origen trail… Esta Kawa no es una deportiva, ni siquiera una trail aderezada mediante especias… Y su educado motor la puede hacer incluso algo insípida. La Versys no quiere brusquedades, ni trazadas abruptas, ni “hacer carreras con ella”. No es una trail… ¡Es una gran GT!

Si su mecánica y motor proceden de la Z 1000 SX, pero se ha modificado tanto su cartografía como la admisión, así como el diagrama del árbol de levas en sus tiempos de explosión y escape para obtener mayor empuje y también dulzura en bajos y medios a costa de algo de pegada en la zona más alta del cuentavueltas. Igualmente, las relaciones de cambio se han adecuado a un uso más “trail”: primeras marchas algo más cortas, y quinta y sexta más largas para “cruisear” a menor régimen manteniendo cruceros altos. Su control electrónico viene directamente de la ZX-10R (antipatinaje regulable, y dos cartografías de inyección, como hemos dicho)… Así, su motor es absolutamente elástico. A partir de 1.000 rpm ya reprende régimen en directa, y es siempre muy agradable dejando aparte algún ocasional y muy ligero titubeo de inyección al cortar y reabrir el gas. Vibra un poco a partir de las 6.000 rpm, una vez superas las velocidades legales en autopista, es cierto, pero ello no molesta en absoluto a su condición de moto hiperplacentera. Dada su condición de tetracilíndrica, esta moto se encuentra cómoda en los alrededores de las 10.000 rpm, acercándose sin problemas a las 12.000 tpm.

No es que sea precisamente ligera, pues pesa casi 240 kilos todo lleno (la Ducati Multistrada, esta sí, una deportiva, se queda en… 192 kg). Sus llantas de 17” la alejan de las trail tradicionales con rueda de 19” delante –o incluso de 21”-, y ello, aunque se hayan civilizado sus geometrías, y pese a que el reparto de pesos general de esta moto está poco cargado hacia el tren anterior, le sigue dando una rápida entrada en curva, y un aplomo en viraje “de moto de carretera”.

Esto implica, en todo caso, manejabilidad, facilidad de dinamizar su conducción en curvas, y hasta hace que jamás resulte pesada en ciudad… Recordemos que esta moto toma su chasis ¡doble viga de aluminio! y su motor de la Z100SX, una moto de carretera, así que no serán una suspensiones ligeramente más largas las que romperan una homogeneidad y confianza a sus mandos que le permite cerrar completamente el círculo entre las grandes trail y las grandes GT.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor tetracilíndrico en línea de 1.043 cc, 77 x 56 mm

2. Potencia: 118 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con muelle con precarga remota

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 21 litros

10. Alimentación por inyección con tres modos de motor

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”

13. Peso con gasolina 239 kilos

14. Disco delantero de 300 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza simple pistón. ABS opcional regulable.

Fotos de la Kawasaki Versys 1000 de 2014

Fotografías por: Manu Lozano (www.manulozano.com)
 
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Comentarios (3)

  • Edu
    Edu 02-04-2014

    Solo para viajar por carretera asfaltada. No te metas con esta burra por el monte, ni siquiera por un caminito de tierra. El concepto trail ha cambiado muchísimo.

  • jomijom
    jomijom 03-04-2014

    Articulo interesante, soy poseedor de una versys 1000 desde hace año y medio, todo alegrías, rápida y segura. Solo dos apuntes: marca temperatura de motor(seleccionando ordenador temperatura se puede elegir con botones cuadro motor oexterior) y autonomia(opción range en ordenador), como mejoras caballete e indicador de marcha.
    Excelente relación calidad precio.

  • choloverde
    choloverde 10-04-2014

    Hola tengo una versys 1000, en tierra, como en ripio(recorrido de 110km aprox.), se comporto de 10 eso si el ktrc activado low-2, en asfalto nunca saques el control del modo 1 porque hace shimmy,demasiada potencia para una moto tan alta,lo puedo justificar ya que me cai en recta en una autopista de muy buenas condiciones, saludos.

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