Prueba KTM 1290 Super Duke R: ¡Simply the beast!


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Esta Duke es la jefa. La referencia entre los roadsters… y capaz de destrozar a cualquier “R”. Una moto con un comportamiento sublime en chasis, motor, suspensiones, frenos… y electrónica. Y, sin duda, mi moto preferida actual …

Hace unos meses que era un sinvivir. Desde que la conocí, me despertaba por las noches soñando con ella y contaba los días que faltaban para el reencuentro. Y ella, la muy canalla, ni siquiera me mandaba un triste whassap...

Os cuento el porqué de mi desazón. Hace unos meses me encargué de la producción “local” del vídeo promocional para KTM Austria de “un nuevo modelo KTM”… Por supuesto, en aquellos días os podría haber contado cuál era aquel secreto, pero luego os hubiera tenido que matar: íbamos a rodar con dos “prototipos de serie” de la nueva KTM 1290 Super Duke R.

Desde luego, oficialmente yo no podía contar nada a nadie de aquel rodaje (que podeis ver pinchando aquí), con el que atorramos los alrededores de Málaga durante una semana larga, pero cuando volví a mi pueblo, mis amigos, los que me conocen bien, se guiñaban el ojo y se decían dándose golpes en el codo: Pere se ha enamorado una vez más… 

Sea como sea, aquí estoy, al fin, para Motofan, sobre la 1290, una moto que sublima la voluntad de las Super Duke de batir a todo lo que se mueva a su alrededor. Os lo cuento. Salgo de KTM Terrassa en modo “street”, en el que la moto está descafeinada, pero ansiando en el alma pasar a modo “Sport”, en el que sus 1.301 cc y sus 165 CV reales a un poco más de 9.000 vueltas, y sobre todo sus 140 Nm de par a unas mil vueltas menos, puedan desencadenar la tormenta perfecta para los sentidos de un motero, ya avisamos, ¡necesariamente experto! Lo veo tan claro que seré categórico: novatos y “diosnomehallamadoporestecamino”, por favor, abstenerse…

Mi instinto de conservación hace que pase unas primeras curvas en “intermedio”: sin control de tracción, pero con el ABS es modo “Supermoto”, que permite bloquear atrás, y cartografía “street”, que da todos los caballos pero con una entrada menos agresiva.

Como la recordaba de Málaga, el asiento es estrecho, y el depósito apenas frena la proyección del cuerpo y mirada hacia la próxima curva a la que no cierra el paso carenado ni cúpula plástica alguna. Por suerte las piernas permiten abrazar el tanque, delgado como una libélula, como si quisieras casarte con él, y para mí la posición es perfecta, puesto que ni el cuerpo queda demasiado acostado ni cargado sobre el “ancho manontroppo” manillar, ni “demasiadamente” relajado. El tablero de mandos, así como las piñas, es el mismo de la Adventure.

El sonido es rudo, viril, pero no excesivamente agresivo: ya se encargará el señor Akrapovic de que tus vecinos te señalen con el dedo (ya sabes, Paco Ibáñez, “en mi pueblo, sin pretensión… tengo mala reputación”). El cambio no tiene dudas, y el embrague es suave… Un golpe de primeras de gas y la moto se levanta dulcemente, pero sin descabalgarte… en tercera. El gas electrónico funciona, la moto es poderosa como las ancas de un patinador sobre hielo, pero no asusta. El feeling del acelerador, sensacional…

Unos metros más y coloco el modo Sport. De repente, la moto se convierte en un dragster. A menos de 3.000 vueltas, la moto empuja ya como una bestia, pero desde 6.000 rpm a 10.000 pasan tantas cosas que lo que os cuento no puede ser más que un corto trailer de un largometraje completo. A estas alturas, recuerdo a Alejandro Sanz “cuando nadie me ve, se me eriza la piel”… porque lo que estoy haciendo, unos wheelies en marcha larga es, seguro, totalmente ilegal…

Por suerte, la moto puede también rodar tranquilamente entre el tráfico, y es buena para usar a diario como he hecho para esta prueba. El motor es tremendamente elástico, y pese a las lógicas palpitaciones y temblequeos de todo V2 por debajo de 2.500 vueltas en marchas largas, ronronea tan suave como una pantera negra. Por cierto, el desarrollo y el escalonamiento de la caja es bastante largo: la moto tiene tantos caballos que puedes “cruisear” con ella (160 por hora de marcador son apenas 5.000 vueltas)… Corta a 10.500 vueltas. Se dice que la moto es capaz de llegar a los “300 por hora”… siempre que te pares después a recoger la cabeza que te habrá arrancado la ausencia del carenado…

Participé en el vídeo que os cuento invitado por mi amigo Jörg Schüeller, amigo periodista antaño en Motorrad, y ahora “product manager” de las motos “on-road” de la marca naranja, y tengo que decir que ha acertado de lleno: él sabe como nadie que una moto divertida, para que lo sea, tiene que tener pegada… pero también ser lo suficientemente sensata para regresar ¡siempre! a casa. La electrónica está para esto. Recuerda la frase: los buenos montañeros saben que ¡una cima no se habrá completado hasta que vuelvas, sano y salvo, al campo base!

A pesar de las subidas de régimen son enormemente poderosas, nunca son tan violentas ni brutales como para sobrepasarte. Eso sí. Esta no es una moto para noveles sino para quienes no sólo acepten, sino que provoquen –por eficacia o por simple placer- que la moto rueda delantera se levante en aceleración, o necesiten –por idem- “recoger” el tren trasero cruzándolo ligeramente en las curvas a base de un toque al freno trasero. El embargue antirrebotes es, en este sentido, la solución absoluta.

Decía que esta moto te quiere como un gatito fiel, pero si le retuerces la cola saca sus garras en forma de un par motor omnipresente. El motor responde cuando lo necesitas y su respuesta es casi infinita. Nunca olvides que tiene casi 165 CV de verdad, de modo que en tercera, como buen LC8 bicilíndrico, acelera como nunca pese a que tengas la impresión de que “apenas estás corriendo”. 

Si el motor es un demonio, el chasis es un ángel. El comportamiento es ultra sano. El amortiguador de dirección apenas añade pesadez a los inevitables 120/70 y 190/55, ambos de 17”. La moto, claro, podría pesar menos: un motor bicilíndrico tiene dos culatas, dos bloques motor… alimentación desdoblada… y un cigüeñal inevitablemente gordote. Así que la KTM tiene dificultades para bajar de los 200 kilos en seco, y llena casi llega a los 215 kg. Es ligera, sí, pero toda una 1.301 cc

Por suerte, en esta moto se nota que el señor Pierer no sólo es el propietario de KTM sino también de WP, y las suspensiones son de calidad y están perfectamente adaptadas a la “moto del dueño”. Así, el compromiso confort-eficacia está muy bien conseguido. El basculante es monobrazo –simplemente para dejar espacio al escape en el lado derecho-, pero sólido.

Toqueteando – de serie está una poco blanda- con las herramientas y siguiendo las instrucciones leídas en la etiqueta auto-adhesiva pegada bajo el asiento hasta reglarla en modo Sport, la moto queda un poco más cargada hacia delante y por ello más precisa, pero no pesadota al girar y sin perder, a mi gusto, en amabilidad. En todo caso, una vez apoyado en curva, el tren anterior se pega al asfalto como con pegamento, y la tracción atrás es sensacional. Y tienes un manillar alto para controlarla en la mano en tus carreteras reviradas favoritas …

La moto es fácil, y se levantaría en quinta, porque empuja como lo que es, un animal. La frenada, por supuesto, está a la altura: dos Brembo M50 delante de 320 mm y pinzas radiales-4, y un disco de 240 mm atrás de dos pistones. El ABS puede dejarse, como decía, en modo SM, de manera que sólo actúa al cien por cien delante, y puedes bloquear atrás. Es el que aconsejo dejar puesto permanentemente.

Aquí va el único defecto que le arreglaría a la moto, además del sueño de quitarle una cinquentena de kilos: para manejar y escoger los modos motor tienes que estar parado y con motor en marcha, y cada vez que cierras el contacto vuelve –dicen que porque lo manda la ley, estos de Bruselas no tienen otra cosa que hacer que tocar los…- a conectarse todo. Así, no puedes dejar la moto “programada” como quieres, debes andar toqueteando a cada momento porque ni siquiera hay un botón (on-off, por ejemplo) dedicado a ello. Debes comerte, una y otra vez, todo el menú.

Para desconectar ABS y control de tracción tienes que estar parado. Cambiar el moto motor puede hacerse en marcha. El modo Rain da solo 100 CV, así que es bueno para ciudad, por ejemplo. En Street y Sport la potencia es la misma, pero varía la respuesta, la tolerancia del control de tracción –para mi, el mejor sigue siendo ¡mi puño derecho! y sé que es falsa modestia-. Aún así, parece que éste actúa básicamente sólo cuando la moto está “derecha”, y para limitar los wheelies, es decir, la diversión, pero por suerte también disminuye suavemente la potencia disponible con la moto inclinada.

En suma, la Super Duke es una moto completa y con el alma KTM, “Ready to race”, soberbiamente terminada y de alta calidad en fabricación y componentes, y con un aspecto de acuerdo a su comportamiento descomunal, gigantesco…

Todas las motos que me gustan, no lo puedo evitar, se me asoman canturreando dentro del casco. Aquí, Tina Turner: “You're simply the best, Better than all the rest, Better than anyone, anyone I've ever met”.

Y aquí cambié “best” por “beast”, la Bestia. ¿Soy objetivo? No lo creo, porque, en fin, que quieres que te diga: la amo.

Quizás hasta me corresponda... Me separan de ella 15.497 euros.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en V, 1.301 cc, 108 x 71 mm

2. Potencia: 180 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero, basculante monobrazo de aluminio.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida regulable de 48 mm

7. Monoamortiguador regulable en precarga y tres vías

8. Control de tracción, de mapa de motor y de acción de ABS

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. ABS de serie

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/50 17”

13. Peso con gasolina 213 kilos

14. Discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

Fotos de la KTM 1290 Super Duke R

Fotografías por: Manu Lozano (www.manulozano.com)
 
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Comentarios (2)

  • charmin15
    charmin15 11-03-2014

    Hola, he leído todo el artículo y la verdad es como si tu mismo la llevaras, me sentí muy bien leyéndolo y te doy la gracias por ser explícito
    tengo un par de preguntas:
    1ª ¿porqué dices que son 165 cv reales en vez de 180?
    2ª ¿cuánto consume a los 100 km?

  • joseluis
    joseluis 16-05-2015

    Los 180cv. declarados son al motor, 165cv. son los que llegan a la rueda.
    Por suerte ya se ha solucionado, vía actualización del software, el tema de no tener que ajustar el modo motor cada vez que la pones en marcha, y ahora recuerda los últimos ajustes, aunque yo no la he llevado más que en sport.

    Ya estoy ahorrando para ponerle unas llantas más ligeritas y mejorar en lo posible las horquillas, ya que peso por dos, y la encuentro blanda de delante.
    Con ese par de mejoras, creo que lo siguiente va a ser pedirle hora al cardiólogo para que me cambien a mí las válvulas :)

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