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Prueba KTM 690 Duke R 2016Carne cruda... 2.0


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Signo de los tiempos, incluso una moto tan simple y tan cruda como la Duke 690 recibe ayudas electrónicas... ¿Bienvenidas sean?

Conozco bien la 690 Duke. Además de esta prueba a fondo para Motofan, la usé en 2014 para los 1.000 km de la Rider 1000. La Rider (www.rider1000.com) es una preciosa y singular prueba no competitiva, un auténtico reto personal motero, en la que, siguiendo unos controles libres de horarios, y escogiendo cada uno el recorrido que desee para unirlos a lo largo de las mejores carreteras de toda la geografía catalana, se recorren 1.000 km en un tiempo límite de 20 horas. Os la recomiendo.

Yo “me pedí hacerla” con una moto tan divertida como la Duke 690 y, por supuesto, antes que aburridos tramos rectos, autovías y autopistas, preferí ir tomando carreteras viradas y tortuosas, entre ellas todas las que pude que conocía de las cronos del Campeonato de Rallies sobre asfalto de principios de los noventa.

Así, usando terminología “Joe Bar”, “asolé” aquellas carreteras (donde recordé tramos míticos como Alpens-Borredà, Sant Grau... o Santa Pellaia...) a todo gas con una moto perfecta para curvas: una monocilíndrica muy ligera pero potente, estable y ágil.

Ya lo sabes, la Duke 690 de KTM es una moto de rallyes (tipo Supermotard) del siglo XXI, es decir, también muy fiable, poco gastadora (sus 690 cc a inyección nada tienen que ver con los dos carburadores “a chorro” que alimentaban mi XR 600 con pistón sobremedida) y digamos que suficientemente cómoda para resistir los tramos rectos sin perder la dentadura ni la cabeza pese a su ausencia de protección aerodinámica.

Los 1.000 km de la Rider dan para mucho, y eso incluye unos buenos piques con otras... ¡1.200 motos! Buena parte de ellas tienen ¡muchos! caballos, y se entiende que a veces aproveché la ligereza y potencia (¡70 y pico CV!) de la Duke para, por idem, “aprovecharme” de las superdeportivas y demás que se dormían y-o se bloqueaban en su propia desmesura en cuanto la carretera tendía a revirarse más que una cuerda dentro de un saco.

¿Ayudas, para qué?

Vale, de acuerdo, uno es, digamos, un tipo experto, que ha corrido rallies y que es capaz de prever, solucionar y hasta tomar ventaja de situaciones que ahora se dirían “ayudables”

Sí, lo reconozco, me encanta apretar con la Duke levantando a voluntad la rueda en los ángulos de segunda, y hasta derrapar ligeramente a la salida de las curvas cerradas a base de gas... y también “recoger” el tren trasero a la entrada de los virajes cruzándolo un poco a base de freno, de retención del motor al bajar unas marchas, y de modular con el embrague para impedir rebotes...

Cada probador tiene su historia y la mía es esta: a los mandos de la Duke 690 nunca entendí que, llevándola en conducción divertida, me hiciera falta ayuda alguna para hacerlo: con ella no se me hubiera ocurrido pedir “por favor, dame un poco de control de tracción, échame una mano, que yo no sé...” o “sisplau, antiwheelie, córtame aquí este caballito, que me da la risa...”...

Para mi, la Duke 690 era una moto pura y dura, como debe ser, y siempre defenderé que, si bien poner todo esto a una moto que se acerque a los 200 CV puede llegar a ser una cosa saludable, me parece totalmente superfluo en una ligera mono de 75... Caramba, si no sabes llevar “deportivamente” una moto con 75 CV con este espíritu tan agresivo, ¿porqué te metes? (para que leas que no me escondo, aquí mi reflexión al respecto)

Ayudas para siempre, will you always be my friends!

Pero, ya se sabe: “the times they’re a’changin” y la electrónica ha venido, como el facebook, para quedarse, y bien entrados en este siglo ya es difícil entender nuestro mundo de las motos sin todo lo que incorpora de modo opcional la Duke 690 R versión 2.0... que es, ya, una moto conversa: una moto preñada de ayudas a la conducción.

Haciendo un poco de memoria, antes de subirte conmigo a esta moto, digamos que la KTM 690 Duke y su versión R fueron unas de las estrellas de la firma naranja en el EICMA de Milano 2015.

Ya entonces vimos que ha sido remodelada a fondo. El motor de 690 cc recibe un 55% de componentes nuevos. Para empezar, la culata es nueva y cuenta con un segundo eje de equilibrado para reducir las vibraciones. Las válvulas de admisión son “empujadas” directamente desde el árbol de levas, mientras que las de escape son accionadas por un brazo oscilante. Las medidas del cilindro son más “oversquare” o supercuadradas. El diámetro crece 3 mm (hasta 105 mm) y la carrera es más corta (hasta 4,5 mm, a 80 mm), de modo que se permite un régimen máximo de revoluciones del motor 1.000 rpm más alto. El pistón es forjado, y el conjunto de biela es más ligero y gira sobre un cojinete plano. La adición de una cámara de resonancia posicionada directamente después del nuevo cuerpo de mariposa de 50 mm Keihin es igualmente importante en el control de la respuesta del acelerador. Todas estas características, junto con un nuevo encendido de doble chispa con diferentes mapas para cada modo, han jugado un buen papel en la recién descubierta suavidad del motor. Incluso el rediseñado silenciador de peso ligero juega el suyo en el rendimiento añadido, así como en la reducción del ruido.

¡Más aceleración!

Así, la gama de potencia es todavía más aprovechable y amplia, y por supuesto, el monocilíndrico ofrece aún mejores cifras de potencia y par motor, sin que el consumo aumente ni la fiabilidad se vea afectada...

Volviendo a “las motos de rallies de los 90”, recuerdo que aquellas motos preparadas hasta las cejas corrían, sí, (de hecho, mi XR600 ya se acercaba... ejem, a los 70 CV en banco), pero sonaban a muerto y anunciaban desastres en cuanto las llevabas con el gas abierto mucho rato por encima de los 120 por hora. Parecía que en los tramos de enlace iban a autodestruirse, así que entre cronos debíamos “conservar la mecánica” sin pasar de medio gas.

Ahora estas nuevas monocilíndricas de KTM, capaces de aguantar gas a fondo “dakares” enteros, han roto absolutamente aquella impresión: circular con la Duke a velocidades relativamente altas (desde luego, nada que ver con una “R”, pero a más de 180) da la impresión contraria: contigo al fin del mundo y, esta sensación se nota inmediatamente en la versión 2016, en la que gracias a un rediseño del eje de balance, ruedas sin apenas vibraciones, algo singular en una “mono” de los viejos tiempos.

Eléctrica

La Duke no es eléctrica –salvo su arranque, claro-, pero sí electrónica: las ayudas a la conducción son otro de los buenos argumentos de las nuevas 690 Duke, que opcionalmente incorporan Control de Tracción (TC) y diferentes Modos de Curva de Potencia y Regulación del Deslizamiento del Motor (MSR) como parte del paquete Track Pack.

Como siempre, la versión R de la KTM 690 Duke se va aún más lejos: entre la KTM 690 Duke y la KTM 690 Duke R hay más cambios, la R monta estriberas más retroelevadas, bomba de freno Brembo radial, pinza radial monobloque de 4 pistones Brembo M-50, suspensiones multirregulables WP 15 mm más largas y escape completo Akrapovic. La básica equipa también una WP de 43 mm, pero sólo regulable en precarga, la bomba no es radial, y la pinza es también Brembo radial y de 4 pistones pero no tan tope de gama. El propulsor es idéntico, pero la versión R dispone de 2-3 CV más de potencia (75 CV).

Para “to riz the riz”, igualmente incorpora de serie en esta versión el sistema de sensibilidad a la inclinación de la moto a los dispositivos de ABS, MSR y Control de Tracción a través del sistema de Control de Estabilidad de la Moto (MSC), que hacen que la moto sienta perfectamente que su entrada de acción ¡en curva! sea tan segura y eficiente como en recta...

Así, mientras que con la versión “básica” de la Duke puedes digamos sufrir –o provocar- derrapadas, pérdidas de adherencia y otras salsas... con la Duke con los sistemas 2.0 enchufados... “nunca pasa nada”. Vamos, que puedes ir más rápido y más seguro (los mil y un “chips” que viven en sus cajas negras, no lo dudes, ya saben más que tú), y sin menos esfuerzo.

¿Es esto más o menos divertido? No lo sé, ¿tú qué piensas que pensaron los fotógrafos “de película y revelado” cuando probaron la primera cámara profesional digital?

La evolución de los monos

En ambas versiones cambian las gráficas, el asiento, la instrumentación , las llantas y el escape -1kg más ligero-. Otras modificaciones de la versión R probada aquí frente a la básica blanca son los colores –cromados añadidos a naranja y negro-, el asiento más estrecho y ergonómico, los estribos algo más altos... y, claro, el escape Akrapovic que, junto a unos retoques en el mapping, hacer ganar unos 2-3 CV para llegar a la escandalosa cifra de 75 CV... Si la 690 era ya la más potente monocilíndrica de serie más potente de la producción actual, ahora es todavía más poderosa...

Porque es realmente sorprendente hasta donde ha llegado la “evolución de los monos”, y no me refiero ahora a que los humanos andemos de pie y votemos a nuestros enemigos en las elecciones.

La llegada de los 4 tiempos a las motos de campo, con especial incidencia en las carreras desérticas, hasta su implementación en las Moto3, ha dado a KTM un indudable “state of the art” entre monocilíndricas. Asi, su Duke es ahora ¡mucho! mejor que la primera moto con este nombre, que padecía todos los defectos de las viejas 4 T single... entre ellos, el arranque a patada. 22 años después y cuatro generaciones de diseño diferentes han llevado a esta nueva Duke a alcanzar un nuevo status.

También el chasis, que conserva el diseño multitubular anterior, ha recibido algunas sutiles modificaciones que mejoran su manejo. Se ha bajado 4 mm el eje del basculante y el ángulo de dirección ha bajado de 32 a 28 grados, lo que a cambio ha generado un aumento del avance de 115 a 122 mm. 

A pesar de todo, agradable

Yo no mido mucho más –ni mucho menos- que metrosetenta, pero el confort es correcto para todas las tallas, todo queda a mano y es fácil tocar –y más con el asiento más estrecho de la R- en el suelo con ambas suelas.

A pesar del Akrapovic, el sonido es quedo, amortiguado. Sonoro, pero no escandaloso. En parado el motor ronronea como un gatito con ganas de jugar a la pelotita, y la respuesta al acelerador, sobre todo en modo sport, es muy inmediata y precisa.

Y la Duke 2016 dispone todavía más de un montón de aceleración sea cual sea la marcha desde la que le pidas marcha: además, la revisión del motor ha suavizado la curva de par entre 4 y 7.000 vueltas, y la moto empuja con una pegada musculosa y consistente que no te hará añorar a una deportiva clásica si la sabes llevar “hasta y en” su hábitat natural: tus carreteras viradas favoritas.

El chasis y el conjunto de suspensiones dan un gran control, y la sensación de potencia que llega a través del “ride by wire” es muy brillante. ¡Esta KTM corre de verdad! El 7% adicional de “power” máximo proclamado se nota: la moto –en modo libre- se levanta en pie de guerra a voluntad para comerse a bocados el espacio entre curva y curva –el par motor también se ha incrementado un 6%- y su pegada es, para ser una “mono”, sencillamente increíble.

Sinuosa

Aunque la moto es ahora algo más nerviosa de tren delantero si la buscas a la entrada de las curvas, no es nada que no sabrás manejar, y la entrada en los ángulos se hace con confianza.

El tren posterior sigue bien, y el equilibrio de delante hacia atrás al dar gas y al revés, al frenar, es bueno, y siempre podrás refinarlo tocando las suspensiones de la versión R. La horquilla es dura, pero razonable para mis 75 kilos.

Como decía, el asiento nuevo permite moverse con mayor libertad -y la espuma me parece más cómoda que la que sufrí en los 1.000 km de aquella Rider citada- de modo que puedes ayudar a equilibrar el conjunto desplazando el cuerpo cuando actúa la pinza monobloque Brembo que muerde despiadadamente un único disco de 320 mm. Gracias a la ligereza del conjunto y su buen balance de suspensiones, tendras toda la potencia de frenada que puedas desear... con un rendimiento sencillamente genial. Como siempre, la moto monta gomas de 17 pulgadas (120/70 y 160/60 Metzeler MR77) de estupendo rendimiento...

Botones

Pero entremos a darle a los botones, porque uno de los puntos clave de la 690 R es cuando decidas equiparla con el paquete electrónico.

Empecemos citando que el manejo es sencillo. Lamentablemente, no mantiene el modo escogido por el conductor al cortar el contacto, (me dicen en KTM que ello es algo obligado por ser el ABS un elemento de seguridad), sino que te devuelve al modo Street con el ABS conectado... de manera que irlo poniendo y quitando cada vez sigue siendo muy engorroso. Y hasta puede distraerte si lo haces en marcha. Me parece claro que se debería poder mantener a voluntad la regulación personalizada escogida por el conductor independientemente de que pares a poner gasolina, por ejemplo.

Al igual que sus hermanas mayores, la 690 viene equipada con la última versión del ABS Bosch de dos canales. También cuenta con tres modos de motor: Sport, Street y Rain. Los dos primeros ofrecen la misma potencia máxima, aunque en el modo Street la entrega es más suave, y el modo Rain la reduce. Un interruptor de cuatro vías en el manillar izquierdo permite seleccionar los modos de conducción y también controlar la nueva pantalla TFT del tablero, mucho más fácil de leer que la anterior. Curiosamente, el gráfico de barras del tacómetro cambia de color según rpm, y el fondo de la pantalla cambia automáticamente de claro a negro al “hacerse de noche”.

En todo caso, para mí, lo bueno es puedes “desconectar todo”, con lo que todas las preguntas y disquisiciones acerca de la electrónica con las que he iniciado esta prueba desaparecen. Por suerte, el “pack” electrónico, además de controlar a voluntad los caballitos y las pérdidas de tracción, incorpora algo que, en mi opinión, “le salva” en gran medida y lo acerca a lo ideal: en vez de conectar o desconectar a la vez el ABS de ambos frenos, puedes seleccionar el modo ABS de manera que actúe solamente en el tren delantero, ¡y así te deja jugar con el pedal trasero todo lo que quieras!…

En definitiva, la Duke… bueno, al fin y al cabo una moto de calle monocilíndrica por 9.900 €, es dinero, o sea que si pasas de electrónica y te gustan las motos manuales podrás quedarte con la versión básica sin nada de eso y sin algunos detalles más por 7.990 €.

Porque el hecho decisivo es que esta Duke 690 version 2016 es una gran moto tanto para nuevos motociclistas en fase de aprendizaje para motos mayores… como para expertos que quieran aprovechar las ventajas y el sabor de la carne cruda. 

Fotos de la KTM Duke 690 R

Fotografías por: Guillem Hernández (Sessantuno)
 
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Comentarios (1)

  • naranja690
    naranja690 13-02-2016

    me gusta la prueba, además, hacía tiempo que no veía fotos de prensa con mono de cuero y rodilla cerca del suelo en carretera ¡que bien!.
    Estoy de acuerdo contigo, con 68-75 cv y 160 kg, no necesitas ayudas. Cuanta menos electrónica, mejor, que es lo que vuelve loca a la moto y a los mecánicos cuando se pone estupenda y, cuando no, parece ser, al usuario. Últimamente, las pruebas de motos grandes me parecen un galimatías con tanta pantalla, modos de motor, de suspensión, de....

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