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Nada mejor para un espíritu joven -y con carnet A2- que una moto con prestaciones, ligereza, imagen y raza como la KTM 390. Lo cierto es que tras probarla he estado a punto llamar a un tal Fausto y proponerle un trato por la eterna juventud a cambio de mi alma...

Recuerdo perfectamente, (yo no soy un tipo “de mi época”, porque ¡mi época es esta!) cuándo yo no podía entender una moto que no fuera deportiva... en la que cada vez que salía con ella era para emprender retos personales –más rápido, siempre más rápido...- y en la que cada curva era casi una apuesta por el límite. Todos hemos tenido malas tardes, y malas épocas, ahora tengo claro que la mejor decisión de mi vida fue sacarme la licencia y ponerme a correr carreras en circuito dejando las exhibiciones de “rossi de barrio” para los locos. 

Pero sí, yo también he sido joven, no lo dudes, y también me ha hervido el circuito de refrigeración mientras me aplastaba como si fuera una salamandra pegada en la luna del concesionario en la que se exponía mi moto favorita...

Dicen, se dice, que los jovenes de hoy ya no sueñan en motos, que en los institutos las conversaciones ya no van de motos sino de móviles y de aplicaciones app. Que doce de cada diez de los veinteañeros preferirían una tablet o una play a una moto, y que en todo caso, tres de cada dos escogerían un simple scooter a una moto de verdad como es esta KTM.

Es posible, pues, que ni este artículo ni esta moto sean “para todo el mundo”. Es posible, sin embargo, que tú no seas “todo el mundo”. Es posible que tú fueras “aquel”, el único del grupo de chicos que, al vernos en la sesión de fotos de esta prueba, giraras la cabeza para verme pasar. Y es posible que, cuando veas las carreras del Mundial no sueñes con llegar a ser piloto, pero sí quieras sentirte en su piel pilotando una moto con todo lo que hay que tener como la 390 Duke.

Si tú eres, eres. No intentes negar tu alma. Sigue, pues, leyendo... O sea que, eso sí, apaga primero, por favor, el iphone, y vamos a por la KTM Duke 390 ABS. Esta moto está dirigida a los jóvenes, está claro. En concreto, para los que deban pasar un par de años en el A2, tras haber alcanzado los 18 y haber tenido el aprendizaje de una 125.

Para este carnet hay dos tipos de motos. Con 43 CV y... peso de una 600... o de 48 CV y peso –y tamaño- de 600 cc o más... La Duke 390 es lo primero: una moto pensada y atalada para su motor: con una parte ciclo totalmente adaptada y con el tamaño, peso y ergonomía perfecta para su potencia... Es lógico que esta KTM sea una opción más que recomendable puesto que su relación peso potencia es, sin duda, más favorable que en las motos limitadas.

Si no quieres, prefieres, o puedes, cambiar de moto tras los dos años de A2, pues deberás comprar una “gorda” para “limitarla” y “deslimitarla”... y andar dos años con una moto de 200 kilo con sólo 48 CV... Pero si quieres, prefieres, o puedes, cambiar de moto después de los dos años de carencia del A2, puedes comprar primero esta 390 que te dará todo lo que está en la referencia de este carnet. 

No olvides que, pese a compartir el diseño de la parte ciclo y la base mecánica con las también Duke pero de 125cc y 200 cc, la 390 va uno o dos pasos más allá en cuanto a prestaciones... Su potencia es 18 CV superior a la 200, con apenas 11 kilos más.

Pero aquí viene lo importante de cómo he empezado este texto: bajo mi criterio, esta 390 es una moto más equilibrada, y por tanto, también segura, que una 125-200. ¿Qué las diferencia de éstas sus “hermanas pequeñas”? Por de pronto, en mi opinión, no que debido a su mayor velocidad y potencia motor la 390 sea más o menos segura que aquellas: por mi experiencia creo que estoy en condiciones de asegurar que en una moto con menor cilindrada –una 125 cc por ejemplo-, debido a la carencia de bajos y a que su motor empuja sólo a partir de altos regímenes, la conducción es inevitablemente más agresiva y, por ende, también más apurada. Con las pequeñas cilindradas tenderás a apretar más el motor y la velocidad, por ejemplo, y con ello andarás más afilado. Al contrario, no lo dudes, si sabes que tienes más poder en el puño derecho, el ánimo y el carácter con la que la conducirás será más sosegado.

Pero incluso si eres ya “adulto” y pretendes disponer de una moto fácil, ligera, barata de compra y de mantenimiento, y sobre todo muy funcional, en la que no encuentres ninguna dificultad para maniobras ciudadanas como girar entre coches o subirla a un bordillo para aparcarla en tus movimientos diarios, te convencerá. La 390 es una opción perfectamente recomendable, además, para chicas...

Por lo demás, esta Duke monta el motor LC4 completamente nuevo (el mismo que montan las 125 y 200 cc), aunque en versión 373 cc. Comparte también la gran mayoría de sus componentes de parte ciclo, y por ello ofrece una estabilidad y una frenada –con ABS de última generación- a la altura.

Lo primero que emociona en esta moto al ponerte a su manillar es la extremada ligereza, casi de moto de enduro... En la práctica, se siente casi como la de sus citadas hermanas menores. Sus 139 kilos en seco, -unos 145 en marcha sin gasolina- para los 43-44 CV entregados, apenas oponen resistencia a una buena aceleración. Esta 390 supera sin problemas los 175 km de marcador antes de cortar de encendido, pero su relación peso/potencia (prácticamente un caballo por cada tres kilos y medio, ¡muy superior a los 5,5 de la 200!) es mucho más favorable que si fuera una 125-200, (y todavía más que si fuera una 600 o más limitada), de modo que al abrir gas se hace mucho camino. 

Y éste se hace mucho más independientemente, ahí está la diferencia, de la marcha empleada. La moto corre más y acelera más en toda condición, por supuesto, pero al llegar a una curva y cortar, te bastará con bajar una marcha en lugar de “por lo menos tres” en sus hermanas menores. Su radio de alcance en carretera abierta es, asimismo, muy superior...

Pese a ser un monocilíndrico, el LC4 de 373 cc empuja con vigor incluso cuando la aguja destellea en el lado derecho del cuentavueltas, a unos regímenes donde solamente suelen llegar motos con más de un cilindro. Se trata de un motor muy compacto –apenas supera los 35 kilos- con ejes internos superpuestos, cilindro al nikasil y pistones forjados, y lubrificación con control de presión. La culata es, por supuesto, una cuatro válvulas, con dos árboles de levas en cabeza, inyección electrónica –con mando de gas por cable, eso sí-, y silenciador de tres cámaras colocado bajo el chasis.

Desde 6.000 rpm hasta las 9.000 vueltas, el mono sigue girando sin ninguna flaqueza. Ello le da mucha más versatilidad, comodidad y tranquilidad a la conducción, así que ahí va mi primera conclusión: si no es cuestion de la edad y de que tengas o el carnet disponible, o no vas tan justo de dinero como para llegar ya muy apurado al precio de la 125-200, mi sugerencia es esta 390...

El cuadro de instrumentos es otro punto a favor de esta moto. Completamente digital, cuenta con informaciones que otras motos más pudientes no dan, y su lectura deja todo bajo control, desde el consumo instantáneo a la marcha insertada. No falta el aviso de caballete lateral desplegado, por ejemplo, cuentakilómetros para la reserva, indicador de temperatura de refrigerante, escala de nivel de gasolina... Por suerte es para jóvenes sin –aún- vista cansada, porque los dígitos son realmente caros de ver...

¿Qué mas se podría desear? Un asiento algo menos plano y duro, quizás, o un escape con una sonoridad que fuera menos roma y adocenada, y más musical. Pero lo principal es que potencia y parte ciclista están bien casadas. El chasis tubular es idéntico a las 125-200, es decir, “igual” al de la 690, una moto que puede vanagloriarse de ser uno de los aparatos más rápidos del orbe en carreteras muy viradas.

Gracias a una batalla muy reducida, las curvas se recorren “gas en puño”, con total seguridad, y buena parte del mérito procede –no hay que negarlo- de los excelentes Metzeler Interact M3. Las suspensiones, por supuesto, son de la marca propiedad del mismo Pierer, dueño de KTM. Monta una horquilla invertida WP delante, de 43 mm como en las RC8. Está bien tarada, y resulta mórbida sin llegar a resultar fláccida. Es verdad que el monoamortiguador de la misma marca, por no progresivo, resulta algo seco sobre asfalto muy roto –en buen piso se comporta bien-, pero lo cierto es que será difícil encontrarse sobre en esta moto en líos embarazosos incluso buscado sus límites.

Aunque cabe comentar positivamente la respuesta de los frenos, es cierto que el disco delantero de 300 mm ByBre (la marca de “calidad industrial” de Brembo) requiere cierto recorrido en su acción antes de que empiece a morder de verdad, y que pese a su suavidad la potencia conseguida podría ser mejor para estar completamente a la altura de las buenas prestaciones de esta moto. La leva no es regulable. Sin embargo, el ABS Bosch 9M, que por otra parte forma parte del paquete ofrecido de origen, funciona de acuerdo a lo que puedas desear, y aumenta sensiblemente la seguridad en suelo húmedo o malcuidado.

¿Pocos defectos por su precio de 4.897 €? En parte sí. En primer lugar porque KTM es de las pocas marcas que invertierten en el mercado joven. Con la Duke 390 les ofrece una moto escuela bien hecha capaz de enseñar a rodar tanto en carretera como en pista. Recordemos que existe una versión “carenada” para la Copa KTM Monmarca que se correrá en 2015 en Francia e Italia, y que se disputará por cierto con unidades cuya potencia estará contenida a 38 CV...

Esta moto tiene encanto, está claro. Está bien pensada, y tiene un carácter alegre, perfecto para los jóvenes de espíritu. Poco importa, pues, que su confort de marcha sea simplemente relativo, por no decir malo, que su capacidad de carga ni pueda compararse al peor scooter, o que, inevitablemente al girar a alto régimen se aprecien algunas vibraciones –aunque no en los puños-, o que el manillar ancho no permita resguardo alguno en autopista. 

Ya sea para mantenerla después de pasar el A2, ya para disponer de la mejor moto de carretera posible con su potencia de 43 CV, el habitat natural de esta moto no es ni la carretera, ni la pista, ni la ciudad. Es tu corazón.

Haz el favor de cerrar ahora mismo el ordenador, deja lo virtual, y vete a rodar con ella...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor Monocilíndrico , 373 cc, 89 x 60 mm

2. Potencia: 44 CV a 9.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero, basculante monobrazo de aluminio fundido.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm no regulable

7. Monoamortiguador no progresivo regulable en precarga

8. ABS Bosch 9M de serie

9. Instrumentación por diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Tanque de 11 l.

12. Ruedas de 110/70 17” y 150/60 17”

13. Peso con gasolina 152 kilos

14. Disco delantero de 300 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 230 mm, pinza 2 pistones, ABS de serie.

Fotos de la KTM Duke 390

Fotografías por: Manu Lozano (www.manulozano.com)
 
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Comentarios (1)

  • Sabadingo
    Sabadingo 01-07-2014

    Gran artículo, la verdad que le dan a uno ganas de ir a la tienda y dar una vuelta en ella.

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