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Prueba KTM Freeride E¡ELECTROSHOCK!


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Al hablar de moto de montaña eléctricas, muchos dijimos que hasta que una gran marca, como KTM por ejemplo, no lanzara su modelo, la categoría estaría por escribir... Aquí enfrentamos la Freeride-E frente a sus dos competidoras, la Zero y la Quantya... ¡Y no hay color!

La vimos, o mejor, la supimos, hace ya tres años... Y mientras KTM re-evolucionaba temporada a temporada su flota de motos de 2 y 4 tiempos, la E, la versión eléctrica, que por otro lado fue el origen del proyecto Freeride, se guardaba en el departamento de pruebas... creando así un torrente de rumores.

Bueno, en realidad, al contrario de lo citado en la entradilla, esta comparativa realizada “en primicia”... sí tuvo color, el naranja. Para ilustrar el resultado de la prueba, os recuerdo lo que decía Marx (Groucho, en este caso): “no soy un completo inútil, por lo menos ¡sirvo de mal ejemplo!”

Bien, en primer lugar es preciso convenir que ni la Quantya ni la Zero estaban en su mejor forma, puesto que son unidades en “prueba” usadas por los clientes del circuito Ecoextreme de Sitges, que nos cedió amablemente sus estupendas instalaciones donde es posible practicar “motocross eléctrico en familia” alquilándolas por tandas. 

Por otro, aunque en principio planteamos esta comparativa entre estas tres opciones de motos eléctricas como un duelo a tres, me sobraron los primeros cien metros con cada una de ellas para entender que no había caso: la superioridad de la moto austríaca es tan obvia que cualquier comparación directa carece de sentido.

Como decía Marx (Karl, ahora), “El motor de la historia es la lucha de clases”. En este caso, la potencia del motor –eléctrico- de la Freeride es tan superior que no hay nada que luchar, de modo que dejaremos a las dos rivales un papel absolutamente secundario, más que nada decorativo, en esta historia...

De entrada, voy a ir directo al grano: el motocross es una especialidad muy física. Sin una buena condición, en cuanto conoces el circuito –tardarás por lo menos tres vueltas para ello, ¿no?-... ya estás físicamente muerto y ya no puedes atacar... En una Freeride E, con una carga, lo “bueno” es que podrás hacer un par de tandas de 20 minutos a tope... ¡con lo que no necesitarás estar tan en forma!

Bien, la autonomía es, no puede ser de otra manera, el quid de la cuestión cuando hablamos de motos de motor de inducción interna “a enchufe”, y habréis leído mis comentarios al respecto de la C-Evolution de BMW o la Brammo aquí mismo, en www.motofan.com y en cómo ello encuadra hasta el límite su uso como moto “normal”. En este caso, está claro que la Freeride E tiene también muchas limitaciones: a pesar de que puede llevar luces encendidas, su uso quedará más bien resguardado, de momento, a instalaciones cerradas –con tomas de carga a mano...- o para recorridos reglados.

Sea como sea, se quiera o no, la moto eléctrica se debate entre tener un futuro cierto –la ausencia de ruido es, para mi, su mejor baza- e incierto: cómo gestionar tanto su autonomía, como la obtención de su fuente energética original. Enchufarse a una red eléctrica dominada por las grandes corporaciones y de origen nuclear tiene poco de limpio, de ecológico, o de gestión libre y descentralizada...

Así, si bien esta Freeride es una alternativa todavía poco creíble ante las motos de campo tradicionales, de largo recorrido, sí es perfecta para piques entre colegas. En este sentido... ¡la KTM puede incluso estar por encima de sus rivales a gasolina!

La moto cuenta con una batería especialmente concebida para ella, se trata de un depósito estanco que contiene diversas “pilas” de litio-ión recargables libradas por Samsung, además de un motor desarrollado para las condiciones extremas de un enduro. Para ello cuenta con refrigeración líquida, lo que lo pone a salvo de cualquier calentón, y hasta es capaz de sumergirse un metro bajo el agua sin que se ahogue.

Esta moto no tiene ni embrague ni cambio de marchas, pero suficientes watios, 22 CV, como para pasárselo muy bien a su manillar. El circuito estaba más que embarrado o, cuanto menos, lo suficientemente embarazoso para un crossman ocasional como yo –soy el del equipo gris y blanco-, pero la moto da una extrema confianza desde los primeros metros: no sólo acelera realmente bien –bueno, sus prestaciones se podrían asimilar –quizás- a una 80 de cross de carreras-, con lo que saca vuelta a sus rivales ocasionales, sino que su parte ciclo está muy por encima del nivel de las demás, que llevan suspensiones y demás más que nada simbólicos... casi de btt.

A pesar de que monto precisamente bastante en btt, y que los mandos de los frenos de esta KTM están situados en el mismo sitio que en las bicicletas –freno delantero a la derecha, freno trasero a la izquierda- lo cierto es que cuesta un poco habituar el “chip” a frenar sin el pedal, así que muchas veces me encontraba “apretando nada” con el pie derecho a la entrada de las curvas. A disposición, también, un mando para cortar la corriente, y un demarreur en la piña derecha, además de un tablier situado por delante del asiento. La batería se carga completamente en... 80 minutos (lo bastante para descansar entre mangas, ¿verdad?), pero recupera el 80% de su carga en menos de una hora. KTM, tras 10.000 horas de test para lanzar este modelo, indica que el equipo de baterías puede soportar 700 ciclos de carga manteniendo el 80% de su rendimiento... Pesa 28 kilos, así que deberás estar fuertote para cambiarla por la accesoria que habrás cargado mientras seguías rodando... Ah, y “pesa”, también... ¡más de 3.200 euros!

Como decía, te enchufas a la moto con total inmediatez: el tacto de “gas” es muy natural, y la moto acelera a la salida de las curvas con una claridad que permite modular perfectamente la adherencia disponible... incluso en terreno tan dudoso como las declaraciones habituales de los portavoces de los gobiernos. 

Un motor eléctrico no necesita cambio de marchas porque, por definición, tiene par máximo y constante desde 0 rpm. La electrónica, por supuesto, modula la arrancada para poder hacerlo sin embrague y sin ponerse la moto por sombrero dando la vuelta en caballito. A pesar de tener, según KTM, un par motor parecido al de una 250 de cuatro tiempos, su manejo es muy fácil. En todo caso, puedes escoger entre... –la palabra de moda- tres modos de motor. En la 1, se trata de economizar al máximo la batería disponible... en los recorridos de acercamiento, a marcha digamos lenta, por ejemplo. En la 2, ya más potente, da todos los watts disponibles, pero con mayor atención a la motricidad, con una entrega más dulce. Para pasar de uno a otro deberás, en cualquier caso, detenerte ya que no se puede hacer en marcha.

La 3, por supuesto, es la más reactiva, vivaz y ¡divertida! Con ella, los wheelies son sencillos, y ponerla de lado a la salida de los virajes algo obvio para un buen piloto. Esta moto es verdaderamente divertida. Te lo aseguro. Y, depende de dónde, una máquina capaz de poner en aprietos a las motos de gasolina que te encuentres por el camino. A pesar de que no puedes “picar” embrague, basta cargar la suspensión trasera para aprovechar su rebote o retrasar el cuerpo para levantarla de nariz en vistas a evitar un obstáculo o encarar un salto. 

Las suspensiones, como decía, son de buen nivel, algo duras si las comparamos a una 125 4T, por ejemplo. Delante la horquilla me pareció excelente, lo que permite conservar al máximo el agarre en apoyo permitido por el –curiosamente- neumático delantero de trial... Atrás, gracias al de cross, el agarre es muy bueno, puesto que la potencia le llega de modo muy lineal... ¡eléctrica!, diríamos...

No es que la moto corra mucho, en llano no pasas en mucho los 70 por hora, de modo que su coto de caza son los circuitos o trazados revirados. En bajada, si la tiras abajo, puedes llegar a los 90 km/h, o sea que, depende del escenario, la moto reacciona casi como una mountain bike de descenso. El chasis es bueno, aunque desde luego no está concebido para dobles mesetas, pero en terrenos bacheados la moto reacciona bien. En las zonas más técnicas, puedes colocar el modo 2 para evitar deslizar al abrir gas, pero en cualquier caso, dado que no puedes calar el motor, las trialeras se pasan con plena confianza. 

La versión cross pesa 2 kilos menos que la Enduro –no tiene faro, ni está homologada para la calle, claro-, y unos settings más firmes. En cualquier caso, la moto es un regalo... y un aparato verdaderamente rápido. Para terminar, una buena ventaja de esta moto: como no hace nada de ruido, tus rivales ¡no te oirán llegar cuando planees atacarlos a la entrada de una curva!

Sí, esta es la gran baza de esta KTM Freeride E: puedes estar haciendo motocross en tu jardín, o mejor, delante del jardín de casa del alcalde, o de la escuela u hospital del pueblo, sin que pueda mandarte la policía municipal.

En uso enduro, claro, aunque podrás rodar por donde quieras –bueno, no del todo si pensamos que en los parques naturales prohíben cada vez más circular en btt- sin espantar ni las vacas, a los pajaritos, o a los excursionistas o buscadores de setas... deberás aceptar la inevitable: cuando mejor te lo estés pasando, una luz roja se encenderá en tu tablier. Otra cosa negativa, por supuesto, su precio: unos 4.000 euros más que una 125 EXC, 11.987 € para la versión E-XC de enduro.

Si cada recarga te costará unos 0,77 euros, calcula tú mismo con cuántas veces recuperarás esto en valor en gasolina... A nivel de mantenimiento, cabe citar que bastará con cambiar los 155 cc del aceite de la “caja de cambios” –entre la transmisión primaria y el piñón cada 50 horas de uso...

A cambio, claro, la certidumbre de que esta moto es toda una KTM: un éxito técnico en cuanto a facilidad de uso, de eficacia, y de capacidad de dar diversión. Otra cosa interesante: está homologado para el carnet A1... o sea, es posible conducirlo desde los 16 años.

Con la colaboración del circuito ECOMOTOEXTREME de Sitges, y de David Cordero, Xavi Noguera y Àlex Angrill (Acción) 

 

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Eléctrico de imán permanente y rotor interno sincronizado. Refrigerado por líquido.

2. Potencia media 15 CV a 5.500 rpm

3. Potencia máxima declarada 22 CV a 5.500 rpm

4. Par máximo 4,3 Nm

5. Chasis doble viga de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm, regulable 3 vías, 250 mm de recorrido.

7. Suspensión trasera por monoamortiguador sin bieletas, regulable 3 vías, 260 mm de recorrido.

8. Doble viga de tubo de acero

9. Transmisión directa por cadena

10. Batería 300 V Litio-Ion, 2.600 Wh

11. Disco delantero 260 mm pinza de 4 pistones, trasero de 230 mm

12. Neumáticos de 2.75 - 21” y 120/90-18”

13. Peso completo 110 kg E-XC Enduro, 106 kg E-SX Cross

14. Colores: blanco/naranja

Fotos de la KTM Freeride E-SX

Fotografías por: Manu Lozano - Con la colaboración del circuito ECOMOTOEXTREME de Sitges
 

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