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Prueba KYMCO Grand Dink 125i / 300i ABS: La 'Grand' apuestaLA 'GRAND' APUESTA


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Tras 8 años “viviendo” del Super Dink, KYMCO España rearma su gama megascooter con un renovadísimo Grand Dink, Euro 4 y en dos versiones: 125i y 300i.

La historia de KYMCO tendría que fecharse en años a. de SD y años d. de SD. (antes de SuperDink y después de SuperDink), siendo 2009 el año cero, pues marcó el nacimiento del megascooter que relanzó la marca, alzándose como una de las motocicletas más vendidas en nuestro país desde entonces (en 2010 y 2014, la que más), y liderando el reposicionamiento de la firma taiwanesa, que actualmente es la que más scooters vende en nuestro país.

Por tanto, hace casi 8 años que KYMCO vive de su modelo estrella, un largo período en el que prácticamente no ha evolucionado, pero que no ha impedido que este popular scooter caracterizado por su moderno diseño, gran capacidad de carga, buena protección y confort, potente motor y excelente relación calidad/precio, haya sido el punta de lanza del fabricante de Kaohsiung... Hasta hoy. El SuperDink cede el testigo, y toma su relevo otro insigne y longevo modelo de la casa, el Grand Dink, un scooter GT que tras quince años en activo y 25.200 unidades vendidas en España (es el tercer modelo más vendido en la historia de KYMCO en nuestras fronteras), recibe una profundísima renovación en todos los sentidos. De hecho, más que renovación o actualización, estamos ante un modelo completamente nuevo, que parte de cero respecto al Grand Dink de toda la vida: su diseño nada tiene que ver con su antecesor, pierde la plataforma plana, recibe nuevos órganos vitales...

Un vehículo que cambia de fisonomía y de filosofía, más cercana ahora al segmento Sport Touring, y que además de ser el segundo KYMCO en adaptarse a la normativa Euro 4 (tras el reciente lanzamiento del Agility City 125) y el primero en su categoría, pretende convertirse en el nuevo superventas del fabricante asiático en este segmento para los próximos años, dando un respiro a un SuperDink que también será actualizado próximamente, aunque con un carácter más premium. Y es que uno de los mejores argumentos del Grand Dink estará en su precio: 3.699 euros el 125cc; y 3.999 euros el 300cc (ambos con un año de seguro a todo riesgo incluido y con financiación a medida).El nuevo Grand Dink pretende ser el megascooter más económico del mercado -comentaba Carlos Wang, Director de Marketing de KYMCO España, durante la presentación a prensa llevada a cabo el pasado 7 de julio-. Tácticamente, este vehículo nos abre un nuevo abanico de oportunidades y se convierte en el pilar de nuestro plan estratégico.

Su llegada a los concesionarios está prevista para principios de agosto y, como es usual, estará disponible en las dos motorizaciones citadas: la de octavo de litro para conductores de carné convalidado, y la de 300cc, adaptada al carné A2 o A. En ambas variantes, los colores disponibles son tres: blanco, negro o titanio. Las dos versiones comparten el 80% de los componentes (mismo bastidor, parte ciclo, carrocería, equipamiento...), y tan sólo cambia entre ellos, por supuesto, el precio, el motor, la cilindrada, consumos, el tubo de escape, los settings de las suspensiones, la capacidad de carga y el sistema de inyección. Todo lo demás es idéntico entre ambos modelos.

MÁS DE SUPER QUE DE GRAND

El nuevo Grand Dink rompe con sus antecedentes de GT de suelo plano. Por dimensiones, ergonomía, medidas y formas, podríamos incluso afirmar que estamos ante un SuperDink re-bautizado, un nuevo Grand Dink que hereda lo mejor de aquel, y lo supera en muchos aspectos. KYMCO ha optado por usar un nombre con notoriedad, explicaba Wang, y que ofreciera una sensación de continuidad. Pero lo cierto es que, más allá de su apellido, no tiene absolutamente nada que ver con la saga 'Grand', y sí con la 'Super'. Estéticamente, el modelo nace de una hoja en blanco, eso sí, dibujada de nuevo por el estudio italiano Arkema (autores del SD y del K-XCT), que aporta al conjunto una acertada imagen fresca y actual. KYMCO, en su intención de proponer un vehículo de precio muy contenido, ha optimizado al máximo el stock de algunos componentes (vemos, en el habitáculo, partes heredadas del SD como retrovisores, plásticos interiores, piñas del X-Citing...), pero al mismo tiempo ha pretendido subir el listón para fabricar un modelo que supera al SuperDink en casi todo.

¿Cómo? En primer lugar, con un equipamiento más cuidado, un cuadro de instrumentos más tecnológico (equipa un display LCD central de fácil lectura y mucha información), un confort más logrado a través de un asiento que mejora en texturas y mullido, unas estriberas con goma escamoteables para el pasajero que solucionan uno de los hándicap de su antecesor, un depósito con algo más de capacidad (pasa de 12,5 a 13 litros), obviamente unos niveles contaminantes mucho más reducidos para adecuarse a la EU4 y, en definitiva, una funcionalidad evolucionada. Los consumos se reducen: 3,2 litros a los 100 km y una autonomía de 400 km para el 125cc, y 4,0 l/100km y autonomía de 300 km para el 300cc.

CAPACIDAD Y OTRAS PRACTICIDADES

El Grand Dink 125i cumple las expectativas en cuanto a almacenaje. Bajo el asiento, el usuario tendrá oportunidad de guardar dos cascos integrales y algún pequeño objeto más (como un chubasquero), en uno de los argumentos de venta más fuertes entre los GT. En cambio, la versión de 300cc no llega a ofrecer la misma capacidad de carga en el cofre (debido al tamaño del motor), donde podremos alojar un casco integral y otro semi-jet (pero no todos, depende del tamaño de la calota), así que quedará en desventaja frente a otros modelos de la competencia en este sentido. Lo que sí incluyen ambos Dinks es una práctica guantera bajo el manillar, para guardar nuestro smartphone e incluso cargarlo gracias a su enchufe tipo USB de 5 voltios que se aloja en su interior.

Otras practicidades que facilitan el día a día con el nuevo Grand Dink es el sistema amortiguado de cierre del asiento, la luz de cortesía interior con célula fotoeléctrica (evita la descarga de la batería en caso de que dejemos mal cerrado el asiento), unas completas y robustas piñas que ofrecen el interruptor de los warnings, las manetas regulables en 4 posiciones, o la ubicación del tapón del depósito en el túnel central, muy cómodo para repostar sin necesidad de bajarse del vehículo. Además, la iluminación fomenta la seguridad pasiva de los usuarios gracias a la tecnología led usada por KYMCO: completamente led en el caso del piloto trasero, que exhibe un moderno diseño de 'X'; y sólo para las luces de posición en el grupo óptico delantero, comandado por un doble faro halógeno H7 e intermitentes integrados en la carrocería.

Ya en términos de seguridad activa, KYMCO ha optado por equipar a su nuevo Grand Dink con el sistema ABS específico para scooters más avanzado del mercado, del 9.1 M de Bosch, un mecanismo ligero y compacto de gran rapidez de procesamiento (20 ciclos por segundo), ubicado en la parte delantera del vehículo para optimizar su funcionamiento, acortando la distancia de los latiguillos de freno metálicos, para un menor dilatamiento y fatiga. Asimismo, la dotación de frenos se refuerza: en el tren delantero encontramos ahora tres pistones (anteriormente dos) para morder con más fuerza el mismo disco de 260 mm; en el trasero no hay cambios, y siguen trabajando dos pistones sobre un disco de 240 mm.

RENDIMIENTO MÁS SPORT

Las cualidades dinámicas del nuevo Grand Dink también experimentan ligeros cambios. Sigue tratándose de un vehículo GT de grandes dimensiones, como lo es el SD, protector y confortable para un uso a dúo, sin embargo, a diferencia de éste, ha reducido su distancia entre ejes en 8 mm, por lo que sus movimientos son algo más reactivos sobre todo cuando queremos hacer giros rápidos. A esto se le suma una de las grandes novedades: los neumáticos no varían sus generosas medidas (120/80-14 delante y 150/70-13 detrás, firmados por Kenda) que le otorgan aplomo, pero ahora son de perfiles triangulares -es la primera vez que KYMCO España los ofrece de serie-, buscando un mayor dinamismo, deportividad y ligereza en las inclinaciones gracias a su carcasa perfilada. Durante nuestra toma de contacto por carreteras reviradas de Mataró (Barcelona) nos llamó la atención la gran influencia que tienen estas gomas acuñadas sobre el comportamiento del GD: ofrecen estabilidad cuando circulamos rectos, pero al mismo tiempo permiten ingresar en curva con más prontitud, puesto que con su forma menos redondeada, el vehículo cae hacia dentro con mucha más velocidad, ofreciendo esa mayor agilidad.

Los motores también ofrecen un carácter diferente, acentuando principalmente las capacidades urbanas. Y es que, en el caso del de octavo de litro, el propulsor es el 'pata negra 125' de la casa, el 'SK' con inyección Synerject de cuatro válvulas que equipa el K-XCT o el propio SD, aunque para el Grand Dink los ingenieros han optado por sacrificar potencia máxima (pasa de 15 a 12,9 CV) a favor de un par motor más contundente que entregue mejores aceleraciones en las salidas: ahora se consigue que en todo el régimen de vueltas el par motor no baje del 10%, así que aunque los 2 CV se penalizan en la franja alta del motor, se mejora la dosificación de la potencia en medios y un empuje constante para que las prestaciones del este vehículo se adapten mejor a la ciudad. El caso del 300 es diferente: no hereda el motor del SuperDink, sino el del Yager 300 al que se le ha incrementado la cilindrada (de 276 a 276 cc), estableciendo una potencia máxima de 24,5 CV y 25 Nm, cifras lejanas de los 32,8 CV y 33,9 Nm del SD300.

El motivo de esta elección menos potente es que los costes de fabricación de este propulsor son muy inferiores y permiten mantener un precio reducido de un vehículo que se sitúa 700 euros por debajo del anterior SuperDink 300. Aún así, este motor de doble válvula, recibe mejoras: es cierto que su velocidad punta no es mucha, 130 km/h y poca capacidad de empuje en la zona alta del cuentavueltas, pero pone el acento ahora en un buen llenado de motor para mayor aceleración y prontitud de respuesta en bajos y medios, que es el rango en el que más tiempo vivirá esta mecánica enfocada a la ciudad y extrarradio. En ambos casos, para adaptarse a las restricciones de la Euro4, las emisiones son muy reducidas, incluso por debajo de los límites impuestos por Bruselas: un 65% de media de gases respecto a la normativa en el caso del 125cc, y del 45% en el 300cc.

SUSPENSIONES Y OTRAS COSAS 'MADE IN SPAIN'

Por primera vez, KYMCO España desarrolla unas suspensiones sólo para el mercado español. Ya en el anterior SuperDink, la parte ciclo era una de las más robustas del mercado (con barras delanteras de 37 mm y doble amortiguador trasero ajustable en 5 posiciones), aunque para este modelo, los ingenieros de Taiwán se han desplazado hasta España para trabajar codo con codo con los técnicos españoles con el fin de desarrollar unas suspensiones capaces de mejorar su compromiso entre confort y dinamismo. Tras probar distintas soluciones y componentes y testado infinidad de settings hasta dar con el más idóneo, tal y como nos explicaba José maría Sanjuan, Coordinador de Post-venta de KYMCO España, hemos logrado unas suspensiones 'ad hoc' para el mercado nacional, afirmaba. Con estos tarados específicos y recorridos 'Made in Spain', la absorción delantera (que crece en recorrido) y trasera es más suave para transmitir un mayor confort y suavidad, dejando atrás esa fama de ajustes durillos que precedía a otros modelos de la casa.

Hay otras mejoras exclusivas para nuestras fronteras fruto de más de un año de maduración. Gracias al peso específico que KYMCO España ha ido ganando en los últimos años en el seno de la matriz taiwanesa merced a los excelentes resultados que la filial ha cosechado, Carlos Wang y su equipo han logrado adecuar algunos componentes del Grand Dink a su gusto, como las llantas de color cobalto con un exquisito acabado pulido (en el resto de Europa, la terminación es granulada y negro mate), las estriberas del pasajero en satinado, o el nuevo embellecedor del cárter.

UNA APUESTA SEGURA... EN EUROPA

El nuevo Grand Dink (segundo desembarco Euro 4 de KYMCO) sigue las líneas maestras que encumbraron al Super Dink durante tantos años. La fórmula Dink es una receta elaborada exclusivamente para el mercado europeo, un terreno donde la plataforma plana en los scooters (a excepción de los ruedas altas) nunca ha tenido mucho éxito. Así que fuera el suelo plano del anterior Grand Dink y dentro esas soluciones del megascooter estrella de la casa, un SD al que supera en todo -menos en capacidad de carga y velocidad punta-. Las previsiones de los responsables de KYMCO España para lo que queda de año son de unas 1.900 unidades (1.460 el 125cc, 400 el 300cc), bastante optimistas, por cierto, si tenemos en cuenta que ya hemos pasado el mejor semestre del año en cuento a ventas se refiere. Eso quiere decir que los cálculos de la marca auguran una buena aceleración comercial. A nosotros nos nos cabe duda, visto que el nuevo Grand Dink llega como un megascooter realmente económico, con una excelente relación calidad/precio y con todos esos recursos que tanto gustaron a los clientes del Super Dink: buena capacidad de carga, prestaciones, confort y estética. Cinco cartas que forman una mano ganadora. KYMCO va con todo en su 'Grand' apuesta...

CUADRO DE INSTRUMENTOS

Incluye velocímetro, cuentakilómetros total y 2 parciales, cuentarrevoluciones, nivel de gasolina, reloj horario digital, testigo intermitencia, testigo sobrecalentamiento de motor, testigo de carga de batería, testigo reserva de gasolina, testigo ABS, luz de carretera, testigo OBD de inyección, temperatura ambiente, voltaje de batería e intervalos de mantenimiento.

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Para la toma de contacto del nuevo KYMCO Grand Dink, nuestro probador equipa un casco HJC RPHA 10 PLUS, la nueva chaqueta AGOS de Tucano Urbano, así como unos guantes HEBO.

Fotos de la Kymco Grand Dink 125i

Fotografías por: KYMCO España Press

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