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Prueba KYMCO K-XCT 300: ¡A disfrutar!Nuevo scooter 2013


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Su excelencia como fabricante de scooters ya ha dejado de ser noticia y, asentado como referencia en el segmento, KYMCO deslumbra con modelos que buscan nuevos desafíos. El último, el K-XCT, lanzado en 125 y 300 cc: un GT Sport de rabiosa modernidad dirigido a los jóvenes más inquietos que busquen un medio con vocación urbana, precio goloso y carácter picarón. ¡Toca divertirse!

La presencia y el listón de KYMCO han subido como la espuma en los últimos cuatro años, también su caché. En 2009 sorprendía a todos con el brillante SuperDink, un GT que rápidamente impuso su lógica en el ranking de ventas. Comenzaba un período en el que la firma taiwanesa no ha cesado de innovar, creciendo y acomodándose en lo más alto; pasando de ser una animosa marca de segunda a ser una firma temida y respetada, con unas aspiraciones que no parecen haber encontrado su techo. KYMCO, con su nuevo K-XCT, además, lanza un inesperado mensaje: basta de rebufos, es el momento de tomar la delantera y marcar el camino abriendo un segmento medio olvidado, el de los GT deportivos. Para ello, utiliza la mecánica de su exitoso SuperDink –aunque con actualizaciones que veremos a continuación- y genera un scooter compacto, con un exquisito diseño deportivo y virtuoso sobre el asfalto urbano. Desembarca en los concesionarios españoles en dos cilindradas, 125 y 300 cc, a 3.199 y 3.990 euros respectivamente (con seguro gratuito en Allianz durante el primer año), dos versiones que comparten todo excepto el motor y la nota final que alcanzan sus prestaciones. Los colores disponibles serán Blanco Puro, Gris Compacto y Azul Sintetizado, todos en acabado mate. 

Diseño italiano

Tal y como había hecho con el SuperDink, el People Gti, el Like y el Agility City, KYMCO ha dejado en manos del estudio italiano Arkema Studio (con Massimo Zaniboni al frente) el dibujo de su nuevo K-XCT, que atiende a un pliego de condiciones concreto: diseño europeo, con capas y volúmenes superpuestos y donde el piloto y la máquina estén integrados. En relación al SuperDink, el nuevo taiwanés es más compacto, su distancia entre ejes es más corta y su apariencia deportiva más acentuada, sin embargo no hay duda de que hereda gran parte de su esencia estética. El frontal de líneas afiladas y aerodinámicas marca el carácter de este GTS cargado de última tecnología en su alumbrado: doble óptica multicónvex con bombilla halógena H7 y la pionera guía luminosa LED (Light Guide LED), así como un piloto trasero iluminado por matriz de 20 diodos LED. El compromiso entre el precio, el nivel de acabados y la calidad de materiales -así como su ensamblaje- en este KYMCO vuelve a ser excelente. El asiento incluye respaldo lumbar para el piloto, y el pasajero dispone de grandes asideras y de estriberas escamoteables (bien acolchadas en goma) para agarrarse con seguridad y apoyar los pies. El tablero de instrumentos, retroiluminado en color azul y 100% digital, dispone de mucha información, con grandes dígitos de velocidad, tres cuentakilómetros -dos parciales y un total-, reloj horario, y ocho testigos luminosos para inyección, cambio de aceite, alumbrado largo, intermitentes independientes, presión insuficiente de aceite (sólo en 300), reserva de combustible y falta de carga en batería.

La capacidad de carga -aspecto innegociable para muchos usuarios, cada vez más- queda resuelta sin demasiado alegría dadas las dimensiones del vehículo. Bajo el asiento encontramos el espacio suficiente para albergar sólo un casco integral (y digo 'sólo' al compararlo con los dos cascos que acoge el SD) y otros pequeños objetos; en el interior del escudo, una guantera sin llave permite alojar más enseres personales y ofrece en su interior una toma de corriente de 12V para móvil o navegador GPS; y en la plataforma, el túnel central dificulta el transporte de bolsas o mochilas. En suma, un almacenaje no excesivo aunque, tratándose de un scooter deportivo, en la media. Hay ciertos detalles que dicen mucho del esmero que ha puesto KYMCO en este modelo: la iluminación del hueco bajo el asiento se realiza mediante una célula fotoeléctrica (sin fallos mecánicos); y la cerradura dispone de contacto con obturador y blindada, dos cierres traseros y bisagra reforzada anclada directamente al bastidor. Por último en este apartado, el K-XCT posibilita el estacionamiento mediante un caballete central o una pata lateral. 

Ergonomía Sport

Con ese aspecto agresivo y vocación sport, estaba claro que la ergonomía del nuevo K-XCT tenía que huir del concepto de confort que ofrece el SuperDink. Aunque también confortable, la posición de conducción de este GTS es más deportiva: las piernas más flexionadas y el tronco más inclinado hacia delante, con las brazos cerca del manillar para controlar bien la reactividad de este scooter. El carenado frontal acoge perfectamente el cuerpo del piloto: los pies se encajan en las hendiduras de la plataforma, las manos y brazos quedan correctamente protegidos, y el torso y la cabeza disfrutan de un parabrisas que, aunque de escaso tamaño (para no romper la estética deportiva del conjunto), cumple su función. El habitáculo es amplio incluso para los conductores corpulentos y tan sólo queda penalizado por el túnel central que limita la accesibilidad y por el reducido trozo de asiento disponible para el ocupante. 

Grandes Novedades

Partiendo de las mecánicas empleadas en el SuperDink, de 125 y 300 cc -refrigeradas por agua con culata de cuatro válvulas, alimentación por inyección electrónica y transmisión automática por variador- los ingenieros de KYMCO han desarrollado una nueva generación de motores para impulsar el K-XCT, caracterizados por su rozamiento interno de baja fricción, su mayor eficiencia térmica, menor consumo de combustible y mayores prestaciones. Estos motores SK son los más potentes en sus segmentos con 14,5 y 28 CV, con 12 y 30 Nm de par máximo respectivamente. La culata empleada es del tipo 'Monoblock' para aumentar la durabilidad y anular posibles averías, y la posición del cilindro -con pistón muy ligero- está ligeramente desplazada para alinearla en el momento de la explosión con la biela transmitiendo más potencia y evitando rozamientos; en cuanto a la alimentación, la del 300 ha sido desarrollada por Keihin mientras que la del 125 ha sido encargada a Synerject. Otra de las cambios ha afectado a la refrigeración: para aprovechar mejor el flujo de aire fresco y ayudada por dos salidas de aire abiertas en la quilla, el radiador se ha desplazado tras el paso de rueda, mejorando así su rendimiento. 

Entre las novedades más destacadas se halla, además de los propulsores, el nuevo bastidor: partiendo de cero, sus diseñadores han priorizado la ligereza y agilidad y para ello han empezado por acortar la distancia entre ejes en 103 mm respecto al SD, creando un chasis tubular doble parecido al de las motos deportivas que logra cargar más peso sobre el eje delantero y optimizar el aplomo en marcha, y ligándolo a una pipa de dirección más rígida para aguantar mejor las torsiones del uso diario.
El trabajo lo completan una suspensiones heredadas del SD, también recalibradas. Una horquilla con 110 mm de recorrido en el tren delantero, y un par de amortiguadores hidráulicos con ajuste de precarga de muelle en cinco posiciones en el trasero, con un recorrido de 93 mm. El nuevo K-XCT, en ambas motorizaciones, usa discos de freno lobulados de 260 mm y 240 mm detrás; sólo la versión 300 usa una pinza de triple pistón en la rueda delantera, doble en el caso de la 125. Por último en la parte ciclo, la llantas de 14 y 13 pulgadas, delante y detrás respectivamente, estrenan diseño de cinco palos de aleación ligera acabadas en color titanio. 

Vocación más que urbana

La presentación organizada por KYMCO España el pasado 20 de marzo en Madrid nos dio la oportunidad de probar -a la espera de un test más exhaustivo- las dos versiones del K-XCT. Dado por descontado que la sensación a bordo es la misma, en cuanto a detalles de ergonomía y confort, queda esclarecer la gran diferencia que aportan ambos motores en el plano dinámico, que es mucha (y no nos referimos al mero hecho de su diferencia de potencia real).

La versión de 300 cc es excelente. Su entrega de potencia es inmediata y contundente a cualquier régimen, ofreciendo además unas recuperaciones de nota; hereda la ya afamada aceleración del SD 300, y la optimiza gracias a su menor peso (-5kg). Hemos percibido durante el breve test un motor lleno, capaz de salir desde parado en un semáforo con virulencia y seguir creciendo progresivamente hasta alcanzar una gran velocidad máxima. Es claramente perceptible, además, el trabajo en el bastidor y la compacidad del vehículo, pues mostró en todo tipo de circunstancias -curvas cerradas, autopista, glorietas, rectas...- su carácter reactivo. Asimismo, y pese a tratarse de un GT con cuerpo para medias distancias, su maniobrabilidad por la ciudad es admirable, y ligero incluso en parado. En su búsqueda de usuarios con inquietudes más deportivas que las de un GT al uso, el K-XCT 300 resulta un medio de transporte emocionante sin apartarse de su vocación más urbana. Además del motor, equipa una frenada delantera más potente que la versión de octavo de litro (con pinza de triple pistón), creemos que un detalle muy lógico, pues las prestaciones del 300 son altas y la necesidad de detenerlo con seguridad, mayor. El tacto de la maneta -por cierto, ajustable en 4 posiciones- es ligeramente duro pero muy comprometido.  

En cuanto a la versión de octavo de litro del nuevo K-XCT, animamos a todos nuestros lectores a que lean la prueba a fondo que hemos podido realizar en Motofan hace unas semanas donde desvelamos todos los detalles dinámicos del nuevo scooter deportivo de KYMCO.

El último GTS de KYMCO

En el K-XCT está todo nuestro saber, es el mejor vehículo que ha fabricado KYMCO en su historia”. Así de contundente se mostraba José María San Juan (Coordinador de Post-Venta de KYMCO España) durante la rueda de prensa madrileña, la mejor manera de expresar la importancia que tiene este scooter para la firma taiwanesa. Desde el Bet&Win, modelo que vivió entre 2000 y 2008, KYMCO no disponía en su gama de productos de un Gran Turismo Sport, un segmento carente de un líder claro en el mercado y donde el nuevo K-XCT espera pelear a codazos con sus rivales naturales, el Yamaha X-Max Sport y el Aprilia SRMax. El nuevo KYMCO buscará sindicar su clientela principalmente en jóvenes urbanos por debajo de los 25 años, la franja de edad menos exitosa del SuperDink, y dándole el mayor empuje posible a la versión de 125cc, puesto que en esta cilindrada se concentra el 60% del mercado de las dos ruedas en España.  

 

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