Prueba

Prueba MV Agusta Brutale 1090 RR: ¡Brutal y bestial!18.995 euros (19.795 con ABS) – 1.078cc – 144 CV


Vota

0 0

Cierro los ojos y aún se me eriza la piel… Pero no ha sido una pesadilla, sino al contrario: ¡tengo también una sonrisa de oreja a oreja! Acabo de probar la MV Agusta Brutale 1090 RR…

A la hora de proponer protagonistas para el certamen anual de “la moto lo más”, a menudo uno tendría la tentación de anotar modelos como la BMW S1000R, la Kawa ZX 10R… o la propia MV Agusta F4 1000 RR Corsacorta. Sin embargo, tras probarla, yo voto sin ninguna duda por la Brutale 1090 RR, y por una sencilla razón: es una RR como aquellas… pero que ¡te desnuda a cada aceleración por la ausencia de carenado...!

Fíjate: 158 CV declarados a 11.900 rpm, 1.097 cc, 197 kg en seco, muy cerca de 11 segundos en los 400 metros salida parada, casi 250 km/h… Y casi 20.000 euros…

Un auténtico huracán desenfrenado. Su potencia es sencillamente descomunal gracias a su poderoso motor de cuatro cilindros, derivado del de la Superbike F4 de la marca, pero que este año se ha modificado gracias a la adopción de una nueva electrónica, más evolucionada, acompañada de nuevas toberas de inyección o nuevos árboles de levas. Este motor ofrece 15 CV más que la anterior versión, nada mal…

Esta moto es como Django, ¡desencadenada! O lo que es lo mismo, no es para novicios. Lo repito en mayúsculas. NO ES PARA NOVATOS. Su primer golpe de gas es lo suficientemente inmediato y poderoso como para salir en caballito desde cualquier ángulo de primera o segunda. Y, por supuesto, sin necesidad de siquiera acariciar el embrague… Un principiante debe cuidar, también, de no ponérsela por montera a la salida de una curva deslizante o al acelerar en un cruce urbano sobre una raya blanca…

Si quieres la reina de los caballitos, piensa en esta Brutale. En esta moto hay rosas, todo un ramo, pero también espinas. Puedes amarla por su pegada, porque resulta más divertida que cualquier otra cosa con ruedas, pero también podrías llegar a odiarla por su tacto de gas violento en marchas cortas. Esta es una moto, además, que debiera llevar calentadores de neumáticos de serie, porque en tiempo muy frío debes cuidar todas y cada una de sus aceleraciones.

Es cierto que lleva control de tracción, graduable en nada menos que 8 puntos de reglaje, pero ni siquiera este adminiculo electrónico es capaz de domeñarla del todo si le das duro al puño derecho. Probé más o menos, pero lo dejé al final en la posición 3… También dispones de dos modos de potencia, encargados de regular la entrada en tropel de los caballos…

El corazón de esta moto tiene un carácter demoledor. Olvídate de un rodar suave y domesticado como el de las motos japonesas con su mismo origen o derivadas de las R. Esta MV Agusta es mucho más potente, de entrada, pero además su finura mecánica no es tan dulce, de modo que sientes su palpitar en forma de algunas vibraciones, y a su doble salida de escape lateral le acompaña un ruido mecánico no por menos vigoroso, menos placentero.

El cambio no se distingue por su precisión, pues a veces entra algún punto muerto entre primera y segunda, y resulta algo rumoroso. Pero, ¿lo repetimos?, esta es una moto para disfrutarla sin azúcar, como el buen café expresso.

Con todo, el mecanismo más potente de esta moto, el más capaz de ofrecer a su motor mayores aceleraciones “g’s” –en este caso negativas- no es el motor. Son los frenos. Su doble equipo de discos delanteros de 320 mm Brembo, con bomba y pinzas radiales es muy poderoso, aunque también suficientemente progresivo si sabes usarlos. En sus primeros mm de maneta no tiende a bloquear, de modo que en “mi moto” el ABS acabó siempre apagado debido a que en mi opinión “entra” demasiado pronto en acción. Si conduces, digamos, divertidamente… puede alargar inopinadamente la distancia de frenado con sólo acompañar ligeramente con el pedal trasero.

El carácter de su chasis, por supuesto, está de acuerdo al de su motor. Esta moto no se conduce, sino que se pilota. Así, resulta muy exigente y, lo repito, fuera del alcance natural de los más noveles. Su solidez de parte ciclo, formada como es habitual en las MV Agusta por un entramado tubular combinado con zonas de fundición ligera, es fenomenal, de modo que al estar acompañada por una suspensiones muy firmes –multirregulables y de enorme calidad, una monumental Marzocchi 50 mm delante, y monoamortiguador Sachs atrás-, y unas geometrías agresivas, resulta un prodigio de precisión. Por suerte el mullido de su asiento es ahora más confortable que en las primeras versiones…

Sí, esta es una moto muy rígida. Y recia. Y, también extrema… No es una gata maula. Si la llevas bien domada sigue las indicaciones de su piloto con gran seguridad, aploma perfectamente de tren delantero y agarra perfectamente en apoyo. Su equilibrio de chasis apenas se afecta al rozar el freno delantero en curva, por ejemplo, ni cierra demasiado las trayectorias al cerrar el gas en curva, de manera que es muy noble. Al acelerar a partir de tercera marcha, por suerte, su control de tracción actúa con mayor diligencia que en las dos primeras marchas. Y su tremendamente bonito basculante trasero digiere bien la entrada de los caballos al romper el gas saliendo de curva.

Como punto mejorable, su cuadro de instrumentos, bello, pero poco preciso y escasamente práctico a la hora de accionarlo pese a la buena cantidad de información que genera: cronómetro, indicador de relación engranada, trips, rpm, etc…

Esta moto, como digo, acelera como un reactor. Sin embargo, al mismo tiempo, su tetracilíndrico responde de modo muy lineal, con una entrega de potencia realmente progresiva, de modo que aunque el embrague no es tan suave como es habitual en las naked deportivas, una vez has arrancado podrás disfrutar de sus prestaciones sin más que cuidarte de los radares… y de acordarte de borrar la sonrisa de tu cara una vez vuelvas a casa… ¡no sea que alguien sufra de celos!…

La MV Agusta 1090 RR es una auténtica “bella con alma”… ¡Una moto brutal… y bestial!

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor tetracilíndrico en línea de 1.078 cc, 79 x 55 mm

2. Potencia: 158 CV a 11.900 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero con placas laterales de aleación ligera

6. Suspensión delantera por horquilla invertida multirregulable en tres vías de 50 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Control de tracción regulable en 8 posiciones, 2 mapas de motor

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 214 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 255 mm, pinza 2 pistón, ABS desconectable.

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"