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Prueba MV Agusta Brutale 800 RR / Dragster 800 RR¡PREMIUM!


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MV Agusta sigue su apuesta por establecerse como marca premium, de acuerdo tanto a su historia, como a su voluntad de fabricar únicamente motos que respondan a su lema “Motorcycle Art”... Las nuevas versiones “RR” de sus modelos Rivale y Dragster 800 son aún más exclusivas, bellas y... poderosas. Con 140 CV son las naked con mejor relación peso/potencia del mercado... y las más equipadas en cuanto a ayudas a la conducción...

No hace mucho probé para Motofan la versión Dragster 800 de la Brutale y, la verdad, es que poco tengo que añadir a lo escrito por entonces... Si tienes el navegador encendido, y no es por pereza por mi parte, sino por no repetirme, -clica directamente este enlace-  y en unos minutos nos vemos de nuevo aquí...

Bueno, supongo que no has tardado más que un rato –ya sabes, un rato, (además de un ex-ministro de economía que debiera estar “presuntamente” enjuiciado) son tres momentos, y cada momento son también tres periquetes, contando con que un periquete son 18 segundos- y podemos ir a lo interesante de las novedades de ambas versiones “RR”.

Lo primero, potencia aumentada de 120 CV a 140 CV a 13.100 rpm. Par incrementado hasta 86 Nm a 10.100 rpm. Curva de potencia mejorada. Y un shifter de serie que, como novedad, permite reducir además de multiplicar sin tocar tampoco el embrague. Vamos pues por partes.

MV Agusta ha cuadruplicado sus previsiones al respecto de las ventas de la versión Dragster de la Brutale... y de este modelo al que podríamos llamar “tuneado” ha vendido nada menos que 2.000 unidades. Por ello renueva su doble apuesta en forma de dos versiones “RR” de ambas, que comparten tanto sus similitudes –parte ciclo y motor- como sus diferencias: la medida del neumático trasero más ancho, de 200 en la Dragster en lugar de 180 en la Brutale (espero que como habrás hecho los deberes que te he puesto ya sabes que esto marca al rodar algunas diferencias...), los tarados de las suspensiones –ligeramente más duras en la Dragster-, y, claro está, la estética más extrema de este último modelo: retrovisores abiertos al final del manilllar, que este es algo más bajo y es regulable en apertura, los detalles de diseño de la cúpula y demás y, sobre todo, el espectacular acabado del culo rabón que señala que “tras de mí, nada”: la placa portamatrícula se ancla directamente al basculante...

Para la Dragster “RR” 2015, MV ha optado por unas espectaculares llantas de radios, con la trasera descentrada, que acentúan una estética “ab-solutamente” –en dos palabras- ¡demoledora!... Pero... ¿son solamente estéticas las aportaciones de las RR? Nada de eso: dejemos la palabra a Brian Gillen –el ingeniero norteamericano de motores de MV que habla perfectamente castellano y catalán gracias a haberse encargado de las mecánicas GAS-GAS,en Salt, Girona-...

Las dos RR tienen ahora “molts cavalls”: nada menos que 140 CV a 13.100 rpm. Hemos aumentado tanto la potencia como el “torque”, que llega ahora a 86 Nm a 10.100 rpm. Los motores cortan encendido a 13.200 rpm. Para ello hemos retocado el silenciador y sobre todo, hemos instalado una inyección por doble inyector por cilindro en toberas de 50 mm...”

Este sistema, llamado “MVICS” (Motor and Vehicle Integrated Control System) implica, además del incremento de potencia citado, actúa en el “ride by wire” o acelerador electrónico de manera que, manteniendo el ya conocido control de tracción en 8 niveles, y los 4 modos de motor (de nuevo, ya comentados en el artículo al que te he remitido antes) Sport, Rain, Normal y Custom.

Éste último es completamente ajustable a la medida en cada parámetro por el conductor, en unos “settings” que permanecen en modo on aún tras cortar el contacto así que no debes reprogramarlos a cada parada. El MVICS incorpora ahora un “quick-shift” específico que permite no sólo poner marchas sin usar embrague ni cortar gas –es el propio sistema que “ahueca” ligeramente el acelerador para que entren las marchas lo más rápidamente posible-, sino también reducir “a capón” desde 6ª a 1ª... ¡sin usar la maneta izquierda! y en sólo 1,7 s en lugar de los más de 2 y medio del shifter tradicional.

El sistema, y lo pudimos comprobar en marcha en las estrechas y rizadas carreteras de Siena, en plena Toscana, acompasa automáticamente el par motor disponible, las rpm, la apertura del acelerador –el electrónico que manda las mariposas, aclaro, no la del puño del gas-, lo que actúa en la práctica como un “seamless” aplicado a unas reducciones rápidas, precisas y, sobre todo, que podrás hacer independientemente de la acción del embrague, que acabarás por usar ya prácticamente solo en las arrancadas... y para “picar la rueda hacia arriba” al provocar los caballitos.

Además de pintar las culatas en rojo, lo que les da un aspecto pintón muy de acuerdo a su elevada potencia, MV ha convertido a estas RR en unas auténticas bestias, unas máquinas de acelerar. Desde “arriba”, o sea, desde el puesto de pilotaje, se nota claramente que ahora se ha redondeado su respuesta en medios, sobre las 7-8.000 rpm, lo que la hace más progresiva, noble y predictible. Pero, sobre todo, la RR es “otra moto” desde 9.000 a 13.000 vueltas, donde empuja como si le fuera la vida: imagínate una 600 supersport con 140 CV y entenderás lo que quiero decir... esta moto –bueno, estas motos, porque estas modificaciones llegan a las dos “RR”- acelera y empalma marchas, ahora también en reducción, de un modo desconocido entre las naked ligeras...

Por suerte, estas MV disponen de “lo más” disponible en cuanto a “ayudas de conducción”, entendiéndolo de modo positivo. En primer lugar, gracias al modo Custom, puedes programar la intervención del control de tracción a tu idea. En segundo, puedes modificar también la respuesta del motor. Recuerda que en modo Rain la máxima potencia se queda en 100 CV, pero que en Sport y Normal su “pegada” es más o menos agresiva, y que puedes crearte tu propio mapping hasta encontrarte a gusto.

La moto comparte elementos con las versiones básicas: horquilla Marzocchi, y amortiguador Sachs, ambos completamente regulables. El sistema de frenos es Brembo, con pinzas radiales de la marca aunque bomba Nissin. También el ABS es, por suerte, desconectable... En este sentido aclaremos que el ABS Bosch 9 Plus incorpora un sistema “antiwheelie”... de la rueda trasera, que impide que la moto entre en picota en frenada... Y ya hemos hablado del nuevo shifter de doble acción “up and down”...

Repito lo de que son “ayudas” de las que puedes prescindir si te gusta hacerlo todo tú mismo, como es mi caso: a mi me gusta cambiar de marchas yo mismo para hacerlo mal. Hacerlo bien, como en el chiste del poker, tiene que ser la hos... Pues lo mismo; yo creo estar capacitado para conducir esta moto sin tener que fiarme del control de tracción, para eso está mi mano derecha, por ejemplo... o para saber cómo y cuándo tengo que reducir a la entrada de las curvas... de modo que la llevaría con todo desconectado. Pero si no es el caso, y estás convencido de que mejor aceptar ayudas que errores propios, este MVICS es más que bienvenido... 

Para terminar, pasemos a otros detalles igualmente bienvenidos. Ambas RR incorporan ahora un amortiguador de dirección específico, que debiera calmar el lógico nerviosismo de una moto con geometrías de Supersport pero con 140 CV en terrenos rizados sobre todo en aceleración. Lo cierto es que su rango de reglajes posible desde “soft” a “hard” parece en la práctica poco amplio...

No voy a olvidar aquí citar que los retrovisores “en los manillares” de la versión Dragster son feos –muy feos-, obligan a despistar innecesariamente la mirada hacia los extremos del manillar, y son “peores” de verdad entre el tráfico salvo que te dediques a arrancar los de los coches... En opinión de tres de cada dos periodistas presentes debieran ser simplemente opcionales... o cuando menos, que el comprador pudiera ordenar directamente la moto con los de la Brutale, mucho más lógicos y bonitos.

Un último detalle: las llantas traseras de las Dragster –en versión negra o blanca- son sencillamente preciosas independientemente de que la medida de 200 hace a esta versión –también a la “RR”, claro- más perezosa en los giros... Es curioso que pesen 300 gramos ¡menos! que las de aleación de la Brutale... algo que queda compensado porque éstas últimas, por su “reparto de pesos” menos centrado en la zona del eje, ejerzan menos efecto giroscópico y centrífugo que las citadas de radios...

Por lo demás, como te decía en la anterior prueba que habrás acudido a leer aquí mismo de la Dragster, donde estas MV se encuentran verdaderamente gusto es demostrando su absoluto potencial en carreteras con buen asfalto. En carreteras lisas son unas auténticas “800 RR”. Sin embargo, aunque ciertamente hubieran agradecido un terreno con suelo menos torturado que el toscano, estas Brutale y Dragster 800 “RR” demostraron el carácter tricilíndrico que está dando fama a los motores MV “pequeños” de 675 y 800 cc, es decir, resultar un buen compendio entre las características de un twin y un cuatro cilindros. Así, con sus 800 cc, y su electrónica tan refinada, este motor ofrece siempre una entrega suave pero, ahora, espectacularmente poderosa.

No hay todavía precios establecidos, y me temo que habrá que pagar por tanta calidad, pero en cualquier caso, las dos “MV 800 RR” representan sin duda el actual “state of the art” entre las naked premium. 

MV, lanzada hacia un futuro de marca “premium”

Giovanni Castiglioni nos citó en el Palacio Villa Suvera, en plena Toscana de los alrededores de Siena, como mejor escenario posible para demostrar su orgullo por la marca MV Agusta. Tras el impulso recibido por su padre, -y en conversaciones con nada menos que Mercedes para una posible colaboración empresarial, se dice que pronto se anunciará que la marca alemana comprará un buen pellizco de MV- Meccanica Veghera está reverdeciendo los laureles de marca más ganadora los Mundiales de los años 66 y 70, y ha encontrado en las “pequeñas” tricilíndricas de 600, 675 y ahora 800 un verdadero éxito comercial.

Entre 2014 y 201 esperamos invertir 60 millones de euros en la renovación completa de la gama de 4 cilindros, entre 600 y 1.100 cc. También mejoraremos la de 3 cilindros. Pronto presentaremos un modelo completamente nuevo, el “Stradale”, que será una moto de carretera y urbana muy adaptada a los deseos de los “conmuters”... Y pronto pondremos igualmente en producción la “Turismo Veloce”, que marcará un nuevo hito entre las motos de turismo-sport. En 2010 crecimos sólo un 1 %, y vendimos 3.650 motos, y 3.700 en 2011... Pero en 2012 incrementamos las ventas un 78%, hasta 6.600 unidades, un 23% para 2013 -7.500 motos-, y un 30% en 2014... para nada menos que 9.200 motos. Esperamos vender 12.000 en 2015... En cualquier caso, MV no pretende cifras de ventas enormes. Vamos a presentar nuevos productos, estaremos en las dos categorías del mundial de SBK, donde esperamos ganar en SS, y presentaremos una versión “carreras cliente” muy bien posicionada ante las nuevas reglas “evo” de la categoría en SBK... que venderemos a 40.000 euros...Estamos trabajando en implementarnos en nuevos países, en muchos de ellos pasando a ser importadores directos, y dispondremos una generosa política de motos de pruebas y de cortesía. Queremos crecer, es evidente, pero lo que está claro es que MV siempre fabricará motos “premium”... 

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor tricilíndrico en línea de 798 cc, 79 x 54,3 mm

2. Potencia: 140 CV a 13.100 rpm

3. Cambio de 6 relaciones con shifter “up&down”

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm regulable en tres vías

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable en tres vías con bieletas.

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 16,6 litros

10. Alimentación por inyección con 4 modos de motor ajustables y DTC en 8 modos

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”(Dragster 200/50 17”)

13. Peso con gasolina 182 kilos

14. 2 discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza doble pistón. ABS regulable y desconectable.

 

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