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Prueba MV Agusta F3 800: ¡todo para todos!15.495 euros – 798cc – 148 CV – 173 kg peso en seco


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Hace años que mantengo que la Suzuki GSX-R 750, única superviviente de la generación de las superbikes de 750, es la mejor síntesis entre una 600 y una 1000. Pero parece ser que MV Agusta se ha dado cuenta y acaba de poner en el mercado la nueva F3 800 que, tal y como indica su propia denominación, se posiciona a medio camino entre la F3 675 y la F4. La hemos probado en el Misano World Circuit Marco Simoncelli.

En el pit lane del Misano World Circuit Marco Simoncelli había un batallón de novísimas F3 800 alineadas y esperando a los periodistas que acudimos a la presentación que la casa de Varese organizó hace escasos días para la prensa internacional. Normalmente no me dejo impresionar por el aspecto de una moto, pero en este caso es muy difícil mantenerse indiferente a la sensualidad de las líneas de la nueva superbike de MV Agusta liberada, para su uso en circuito, de todos esos componentes obligatorios para su utilización en carretera que ensucian las formas. Aunque el diseño original ya tenga una quincena de años, los miembros de la familia de deportivas de MV Agusta perpetúan el diseño atractivo de la primera F4 que, unido al esmerado cuidado por los detalles, las vuelve únicas. Esta F3 800 es la última encarnación del diseño italiano y la máxima atención a los acabados indisolublemente ligados a MV Agusta.

Durante la conferencia de prensa, que ha precedido a la prueba, el personal de MV Agusta ha subrayado sobre todo las diferencias entre la F3 800 y la F3 675 que son esencialmente aquellas necesarias para aumentar la cilindrada del motor y su gestión electrónica. Por lo tanto, el diámetro de 79 mm es exactamente el mismo del motor de 675 mientras que la carrera ha sido aumentada hasta los 54,3 mm y hasta la cilindrada de 798cc. Por consiguiente, la F3 800 tiene un nuevo cigüeñal, nuevas bielas y nuevos pistones. La potencia máxima declarada de este tricilíndrico es de 148 CV que se alcanzan a 13.000 rpm mientras que el par máximo de 88 Nm (8,97 kgm) se encuentra entorno a las 10.600 rpm. Otro cambio en el propulsor ha sido la introducción de un embrague anti-rebote mecánico que, de hecho, faltaba en la F3 675.

Mientras un piloto de MV Agusta hacía una vuelta de reconocimiento al trazado, yo escuchaba atentamente el rugido del motor de esta nueva versión de 798cc. La música no es la habitual -ruda y sombría- de los motores de tres cilindros Triumph, pero tampoco el aullido de la F3 675 y, de hecho, lo que sale del característico escape de tres terminales es más parecido al sonido de un tetracilíndrico japonés. El motor del F3 800 sube de vueltas rápidamente y el sonido que emana es una melodía para los amantes de los motores.

Enseguida me doy cuenta de una cosa: a pesar de que la F3 800 prefiera moverse cuanto más arriba mejor, el empuje no falta a ningún régimen. Lo mejor llega -como nos podíamos imaginar- por encima de las 8.000 rpm, zona en la que se vuelve realmente emocionante. Insistiendo con el acelerador, un nuevo cambio de ritmo aparece alrededor de las 10.000 rpm y hasta las 13.500 -junto antes del corte de encendido- la progresión del motor es impresionante. Para la primera ronda de pruebas, los técnicos de MV Agusta modificaron los sets de la F3 con un mapa motor 'Normal' y tengo que decir que en esta configuración vuelve al motor un poco áspero. Respecto al homólogo de 675cc, el tricilíndrico de 800 es definitivamente más regular, con un buen respaldo a todos los regímenes pero parece que la electrónica, a pesar de ser mejor que la de la F3 675, todavía no tiene una puesta a punto definitiva en el ride-by-wire y esto se deja sentir en el feeling con el puño de gas.

También esta nueva versión F3 800 dispone de la nueva electrónica que MV Agusta ha desarrollado -y continúa desarrollando- con Eldor. Es un paquete muy completo que, además del ride-by-wire y del control de tracción de 8 niveles, ofrece la elección entre modo 'Normal', 'Sport' y 'Rain' y un cuarto completamente configurable por el usuario. Este última permite configurar al gusto del piloto el mapa motor, la respuesta del gas y el freno motor. Como todos los motores MV Agusta de nueva generación, también el tres cilindros de 800cc está dotado con la electrónica de última generación y actualizable con mapas motor que los técnicos de MV llevarán a cabo en el futuro y, por lo tanto, solucionando los problemas que puedan ir surgiendo como los citados anteriormente.

En circuito

Tras la pausa entre un turno y otro, entramos de nuevo en pista... esta vez en serio. Modo Sport y control de tracción en nivel 5, con la instrumentación configurada de tal manera que tan sólo pulsando un botón en el manillar izquierdo se puede cambiar el nivel de control de tracción. Es todavía muy temprano y la temperatura del asfalto no es la óptima, así que el neumático trasero tiende a deslizar bastante a las órdenes del poderoso motor y el control de tracción está haciendo horas extra. Con esta configuración la intervención de la electrónica es un poco invasiva, pero la F3 800 se comporta perfectamente gracias, en parte, a la ayuda de la perfecta parte ciclo. Un poco más tarde -con temperaturas más adecuadas a los neumáticos de compuesto blando- pude comprobar que cuando el grip lo permite el control de tracción funciona bien sin ser intrusivo y haciendo de la F3 800 una moto muy eficaz sobre todo para quienes quizás no tengan mucha experiencia a la hora de exprimir toda la potencia de una deportiva.

El motor empuja realmente fuerte y la F3 800 estira como una auténtica moto de carreras sin ningún titubeo haciendo la conducción en pista una experiencia muy satisfactoria, gracias también a la absoluta precisión de la ciclística. El único problema que he encontrado en la nueva MV Agusta -sin llegar a entender si el problema era de naturaleza electrónica o mecánica- fue la inserción de la cuarta marcha. Durante toda la mañana y en varias unidades, ésta se realizaba con mucha dificultad. Pero la cosa más extraña es que todas en las otras marchas el cambio, a pesar de ser duro y rumoroso, no ha dado ningún problema. Este aspecto ha sido la única señal de nerviosismo que he podido achacar a la parte ciclo de la F3 800, por cierto muy rigurosa.

Parte ciclo

El chasis de la F3 800 es el mismo que el de la F3 675 y usa una configuración ya conocida y testada de la familia de las superdeportivas MV Agusta, es decir, un enrejado de acero ALS acoplado a las placas de aleación de aluminio. Basta sentarse sobre el asiento -pequeño y duro como tiene que ser en una deportiva de raza- para darse cuenta de que las dimensiones de la F3 800 son mínimas con una distancia entre ejes de tan sólo 1.380 mm. Ágil, ligera y muy precisa esta nueva italiana no está a gusto a bajas velocidades y, sobre todo, en maniobra. El ángulo de dirección es significativamente reducido y cuando se mueve el manillar hasta el final, tanto a derecha como a izquierda, el espacio entre los dedos y el carenado es mínimo.

La horquilla Marzocchi de 43mm y el mono Sachs -ambos completamente regulables- han sido revisados respecto a la versión 675 en cuanto a hidráulica y muelles, para gestionar mejor la mayor potencia de la 800 que es estable y precisa en todas las situaciones. Como es tradición en la casa italiana, la calibración es muy rígida -casi al borde de lo fastidioso para un uso normal- pero dentro de un circuito y con unos neumáticos blandos la sensación de rigidez desaparece y provoca que emerja un comportamiento eficaz y preciso. Todo el conjunto de frenos, chasis y suspensiones trabaja en perfecta sintonía sin nunca poner en dificultades al piloto, ni siquiera cuando éste va por encima de sus propias capacidades. No importa si plegas hasta rascar las estriberas -que, vale la pena precisar, son altas y alejadas- ya que la parte ciclo de la F3 nunca te va a dar la impresión de meterte en problemas. Sobre las irregularidades del asfalto (causadas por los coches) y en aceleración sobre los bordillos ondulados la 800 de MV Agusta ha dado muestras de ser muy sensible, provocando algún flaneo que me hizo echar en falta un amortiguador de dirección -presente en la lista de accesorios opcionales de MV Agusta- que personalmente lo recomiendo.

En conclusión

Al final de un largo día en el circuito puedo decir con pleno conocimiento de causa que la nueva F3 800, a pesar de un cambio y una electrónica decididamente mejorables, es una de las deportivas más divertidas y gratificantes que he pilotado en circuito, gracias a una parte ciclo que está al nivel de las referencias absolutas de la categoría, como la Aprilia RSV4 o la Ducati Panigale. Además, la F3 800 equipa un motor potente que empuja bien y ofrece una aceleración exultante que, sin embargo, no me ha puesto -ni siquiera un segundo- en aprietos. Algo que no puedo decir de otras superdeportivas que he probado recientemente. La nueva MV Agusta es un todo para todos, con muchas ventajas y algunos defectillos de juventud, pero al contrario de otras MV Agustas precedentes, la F3 800 ofrece además un precio -15.495 euros- que a pesar de no ser un precio popular tampoco puede considerarse desorbitado teniendo en cuenta la exclusividad del diseño, el cuidado de los detalles y las prestaciones que exhibe esta nueva F3 800.

Texto: Paolo Rossi
Adapt.: I. Bolaño

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