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Prueba MV Agusta F4 2013. Electrónica y sideralLa reina de Varese, aún más tecnológica...


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MV Agusta ha convertido a su F4 en una especie de vehículo galáctico con tanta electrónica como un transbordador espacial. Y tras probarla en el circuito de Valencia podemos corroborar que corre casi tanto como la mítica nave espacial de la NASA...

Desde que llegó al catálogo de MV Agusta hace 15 años, la F4 se ha mantenido siempre en lo más alto de la categoría por prestaciones y exclusividad. En su última versión la F4 comienza también a jugar el juego de la electrónica. De hecho, tras unos años en los que se buscaban siempre mayores prestaciones incluso a expensas de la controlabilidad, la tendencia actual pasa por la incorporación de paquetes electrónicos cada vez más sofisticados que hagan más fácil el uso y ayuden al piloto a gestionar mejor la increíble potencia sin interferir de manera demasiado evidente en la conducción..
La miniaturización de la tecnología y la cada vez mayor potencia de las centralitas electrónicas permiten ahora montar unos dispositivos con una capacidad de cálculo que hasta hace pocos años era sólo para ordenadores domésticos de gama alta. Ahora caben en centralistas del tamaño de un lector de MP3, un peso de unos pocos gramos y un precio accesible.

Tres versiones. Un carácter.

La electrónica de la MV Agusta es una de las más modernas del momento y capaz de hacer cosas impensables hace apenas un par de años en cuanto a seguridad y control de las prestaciones en base a un número alucinante de  datos que es capaz de analizar e integrar.  De hecho, aunque una moto como la F4 es seguramente una máquina adecuada solamente para conductores con experiencia, lograr mantener a raya la caballería de un motor como este se convierte en algo factible para un rango mucho más amplio de usuarios.
Partiendo de la base del motor "Corsa Corta", la última evolución del 4 cilindros con válvulas radiales característico de la F4, la superbike de MV Agusta se presenta en tres versiones: F4, F4R y F4RR. La primera y la segunda son esencialmente la misma versión con una única diferencia: la F4 monta un mono Showa mientras que la F4R equipa un más deportivo y neutro Ohlins TTX. La F4RR, por su parte, ya presenta diferencias más notables en parte ciclo y motor.

Cambios importantes

Estéticamente, además de por las nuevas decoraciones, las MV Agusta F4 2013 se distinguen de las versiones precedenes sólo por pequeños detalles, pequeñas particularidades que se harán evidentes solamente por los observadores más atentos. En el spoiler de la toma anterior de aire se integra el DRL (Daylight Riding Light) que gestiona la visibilidad diurna. También el faro posterior ha sido puesto al día para hacerlo más visible. El silenciador del escape -situado bajo el asiento- es ahora más pequeño y ligero aunque idéntico de forma al anterior. 
Las nuevas graficas recuperan simplicidad. F4 y F4RR se diferencian solamente por el logo en los laterales del carenado. Los colores disponibles son 2: el clásico rojo y plata -marca de la casa- y un más moderno blanco. La F4RR será distinguible también por la decoración personalizada: blanco perlado y negro con rojo y blanco.
La nueva MV Agusta, en las versiones F4 y F4R ha recibido poquísimas modificaciones mecánicas, la mayor parte de las cuales se han introducido para integrar mejor la nueva electrónica.  
Son destacables los nuevos pistones, que han recibido un tratamiento exclusivo de anodización para aumentar su dureza.
También son nuevas las válvulas radiales que, para permitir regímenes de rotación mayores y mejorar aún más la subida de vueltas, son ahora de muelle único frente a las anteriores de dos muelles. Todo nuevo también el sistema de inyección, ahora totalmente gestionado "ride by wire". En la F4RR los cambios son más radicales, con la adopción de un nuevo árbol de levas de titanio forjado y bielas también de titanio, y un circuito de lubricación potenciado y modificado para garantizar la fiabilidad y durabilidad de una mecánica tan extrema.   Para mejorar la refrigeración de la F4RR se ha sobredimensionado el radiador y rediseñado los tubos de paso del aceite lubricante. 
Por lo demás el diámetro por carrera y la cilindrada -79x50,9 y 998cc- son idénticas en todas las versiones,
Las dos configuraciones llevan a dos entregas diversas de potencia que, en cualquiera de los casos, siguien estando entre las más altas del mercado: 195cv a 13.400 rpm para F4 y F4R y la friolera de 201 CV a 13.600 vueltas para F4RR. El par máximo declarado es, respectivamente, de 110,8Nm a 9.600 para F4 y F4R y 111Nm a mismo régimen para F4RR.

Una bestia a medida

El vanguardista paquete de ayudas electrónicas desarrollado para la F4 recibe el nombre de MVICS, acrónimo de "Motor & Vehicle Integrated Control System". Se trata de un sistema extremadamente complejo basado en una centralita Eldor EM 2.0 totalmente nueva, tres acelerómeyros y otros tantos inclinómetros. El acelerador es "ride by wire" y ofrece cuatro mapeados. Los tres primeros son Standard, Sport y Rain. El cuarto, Custom, es completamente configurable por el usuario, que tiene a su disposición un menú para cambiar los valores de sensibilidad del mando del gas, la respuesta motor, par máximo. limitador de giro y freno motor. Con este mapeado el conductor con suficiente esperiencia tiene la posibilidad de configurar una F4 perfectamente adecuada a sus propias exigencias. .
La adopción del "full ride by wire" y del nuevo sistema de inyección sin modificar las línes esenciales de la moto supuso todo un desafío. Hubo que rediseñar ligeramente la parte mixta del bastidor para hacer el hueco en el que colocar la alimentación pero sin que eso alterara las medidas, rigidez y comportamiento del chasis. 
En el caso de laa F4RR se utiliza, además, un acero especial al Cromo Molibdeno y soldaduras TiG. También la triangulación entre asiento, estriberas y manillar ha sido ligeramente rediseñada.
También la amortiguación cambia en función de una u otra versión. 
F4 y F4R montan la clasica horquilla invertida Marzocchi de 50mm,
La F4RR opta, en cambio, por una Ohlins de 43mm con tratamiento superficial al TIN y regulación electrónica del hidráulico en comprensión y extensión. Detrás, la F4 monta un mono Sachs completamente regulable, la F4R un mono Ohlins TTX completamente regulable y la F4RR un mono Ohlins TTX con control electrónico del freno hidráulico en compresión y esxtensión. El panel de control de la regulación electrónica de las suspensiones de la F4RR está integrado en el panel de control del MVICS con un menú específico.
También las llantas de la MV Agusta F4 2013 han estado rediseñadas. F4 y F4R montan nuevas llantas en aluminio mientras la  F4RR monta llantas, igualmente en aluminio, pero aún más ligeras. Sobre ellas se montan gomas 120/70ZR17 delante y 200/55ZR17 detrás.
El conjunto delantero de frenos de la F4 y F4R es el mismo de las versiones precedentes: 2 discos anteriores de acero y pinzas radiales monoblock Brembo M4. La bomba es la sólida Nissin fabricada con especificaciones MV Agusta. La F4RR monta, en cambio, un conjunto completamente nuevo basado en la revolucionaria pinza Brembo M50. En el tren posterios todas las versiones montan un simple disco de acero de 210mm con pinza Nissin de 4 pistones.

¡¡¡En pista!!!

Las primeras vueltas transcurrieron por una pista aún muy fría aunque eso sirvió, en realidad, para valorar de un modo casi inmediato la pretendida facilidad de uso del modelo. La conclusión es clara: ninguna de las tres versiones de la F4 ha sido construida pensando en ser para todos los públicos. Son motos muy, muy exigentes. La moto misma lo deja bien claro en los primeros metros. La posición de conducción es prácticamente de moto de competición: las estriberas altas y retrasadas están muy cerca del asiento y complican las maniobras en parado.
En cuanto al motor de la F4 no ha perdido el rugido ronco tan característico. Basta con darle al gas y el propulsor sube de vueltas con rabia y un sonido inconfundible. En los primeros metros la sensación es ya de ligereza. El mando del gas "ride by wire" está bien estudiado; no hay retraso en las reacciones y la entrega de la potencia llega sin margen. No hay espacio muerto en el recorrido del puño. Sea cual sea la versión de la que hablemos, las tres F4 tienen en común la tendecia naturall de la rueda delantera de elevarse hacia el cielo en todas las aceleraciones lo suficientemente largas. Sobre todo al principio, cuando el motor gira en regímenes cercanos al par máximo. 
La F4 es una moto sin compromiso. Sólo entiende de hiperprestaciones. Y éstas son exultantes. En el asiento, con las sensaciones del motor y el sonido que llega hasta él, la sensación de velocidad es absoluta.
La F4 ha nacido nata para la pista y curva tras curva lo confirma. Es su hogar natural.. Rápida en la entrada, estable durante el recorrido, terrorífica a la salida y con una frenada tan potente que puede ser accionada con un único dedo. La MV Agusta F4 es una moto de circuito perfecta... e incapaz de adaptarse a cualquier otra situación.
Si esto ya es así con la estándar, con la F4RR ya es una locura. El motor sube de vueltas aún más rápido y el sonido envuelve al conductor en un rugido de fiera.
A baja velocidad la moto parece más ligera y ágil pero en cuanto aumenta el ritmo se da una circunstancia curiosa: la moto se vuelve más fatigosa de entrar en curva. La diferencia está en los neumáticos de carretera que montan las estándar frente a las mixtas de circuito que monta la RR y que hacen mucho más exigente la conducción. 
El motor es tan potente y sube tan deprida de vueltas que, pese al cambio electrónico EAS (Electronically Assisted Shift) no parece asistido electrónicamente. Si decíamos de la F4 estándar que ya no es una moto para todos, de la F4RR sólo cabe decir, simplemente, que es una moto para unos pocos capaces de gestionar con garantías 200 CV, Su parte ciclo extrema y una velocidad impensable la hacen solamente factible para un piloto profesional. 
La gran novedad común a las tres versiones de la MV Agusta F4 es, como hemos dicho, la electrónica. Y funciona... aunque se nota un poco de falta de ajuste en el control de tracción, por ejemplo, este ha mejorado increíblemente respecto al de las versiones anteriores. Durante una jornada entera rodando no tuve ni una sola vez la sensación de que no funcionara estupendamente. El resto de la electrónica debe mejorar también esa sensación de falta de puesta a punto. En particular la respuesta del acelerador ride by wire y el control de freno motor que, si bien tampoco dieron en ningún momento problema alguno, mostraron un comportamiento no siempre uniforme y previsible llegando incluso a hacer la guía algo menos precisa.

Conclusiones

Si de lo que se trata es de definir la nueva MV Agusta F4 en pocas palabras, éstas deberían ser:  bella, refinada, ultradeportiva, veloz y exclusiva. Hasta aquí nada nuevo que no se haya dicho antes ya de una F4. Así que ahora, además, deberíamos añadir avanzada, electrónica y moderna. La electrónica de esta MV Agusta, aunque requiera de algún mínimo ajuste, es la más avanzada del momento junto a la de la Aprilia RSV4 APRC. En cuanto al motor es potentísimo y parece haber sido diseñado para competir sin problemas con los equiparables de la categoría. En el caso de la F4RR sería el de la BMW S1000RR, 
Sin embargo, precisamente por tratarse de una propuesta tan nueva, la F4 2013 adolece de algunos defectillos de juventud que -sin duda- serán resueltos con un poco más de tiempo. El principal es la poca coherencia del funcionamiento de la electrónica en determinadas situaciones. Rodar fuerte con la F4 en cualquiera de sus versiones es tan exigente, tan sacrificado, que en algún momento llegué a pensar que sacrificaría gustoso algún caballo a cambio de disponer de un motor más suave y homogéneo. Podría aún trabajarse más en el mapeado para hacerlo más tratable y no dejarle todo el trabajo al MVICS.
Quien quiera comprarse una MV Agusta F4 debe asumir que encontrará una moto de suspensión durísima, fatigosa de conducir y con un motor explosivo al que, en determinadas franjas, ni la electrónica mete en vereda.
Sabiendo todo esto, la opción más razonable es la F4 estándar que -además- es la de precio más asequible. Solamente la presencia de un monoamortigaudor más noble de reacciones justifica la diferencia de precio de la F4R. La versión extrema, la F4RR, necesita otro discurso. Es virtualmente una Superbike de carreras, superior incluso en algunos aspectos a la Ducati Panigale. Su precio es también "de carreras".
Y su nivel de exigencia.

Paolo Rossi.
Adapt: G. de M.

La alternativa

KTM RC8 R 1190 IDM. Ganar en tierra hostil

Alcanzar un objetivo no siempre es fácil, pero si se persevera, es muy probable que se consiga, aunque por el camino haya que aportar grandes dosis de convicción, ilusión, trabajo y esfuerzo. Esto es lo que ha llevado a KTM a tener una moto ganadora en el IDM.

 
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Comentarios (1)

  • encurryInare
    encurryInare 27-02-2013

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