Prueba Suzuki Burgman 650: El tamaño sí importa


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Cuando alguien dice que el tamaño no importa, miente. Por lo que se refiere a algunas cosas todos funcionamos con la máxima del “cuanto mayor, mejor”.

Claro que eso no significa que siempre se acierte al elegir lo más grande. Muchas veces nos vendría mejor algo más pequeño y manejable... aunque si se trata de un maxiscooter GT no hay duda: el tamaño importa. Y si es un Suzuki Burgman 650... aún mejor.

El impacto que causó el primer Burgman 250 en el mercado fue descomunal. Estábamos a mediados de los 90 y recuerdo perfectamente como hubo quien opinó, incluso, que tanta cilindrada no hacía falta en un scooter y que Suzuki emprendía una loca carrera hacia el despropósito. Visto con la perspectiva que da el paso del tiempo ahora esos argumentos suenan ridículos pero en su momento realmente había quien entendía que un scooter -por concepto- debía ser compacto, de pequeño cubicaje y ligero. Como es harto sabido, Suzuki no solamente no cometió ningún despropósito sino que revolucionó el segmento y convirtió la saga Burgman probablemente en el mayor éxito comercial de su historia. Desde entonces la cilindrada en los scooter no ha dejado de crecer y el estilo GT se ha consolidado como el ideal para aquellos usuarios que buscan compaginar usos urbanos y ruteros. Un segmento del cual el Burgman 650 se ha convertido en referente desde que apareció en el 2002 pero en el que han aparecido también rivales tan temibles como las BMW C650 GT o las Honda SW 600 y -con algunos matices- la Integra.

Y justamente por eso, para seguir plantando cara a estos competidores, Suzuki renovó por completo el modelo la temporada anterior.

Cambios justos y necesarios

Dicha renovación afectó tanto a la estética como a la mecánica aunque, en lo esencial, se mantienen las principales características de las anteriores. El motor sigue siendo el mismo archiprobado bicilíndrico de 638 cc con 8 válvulas DOHC, cigüeñal calado a 360º y una potencia de 56 CV a 7.000rpm. Los principales cambios se han dado en embrague e inyección buscando una mayor suavidad de marcha y un menor nivel de emisiones amén de un menor consumo. Por lo que respecta a la parte ciclo, se mantiene el mismo chasis multitubular aunque han varíado las medidas de batalla, ángulo de dirección y avance para mejorar la agilidad y rapidez de reacciones en los cambios de dirección. Visualmente, sin embargo, lo que más llama la atención son las nuevas líneas de carrocería -más rectas, angulosas y contundentes- y el nuevo cuadro de instrumentos, de clara inspiración automovilística y vuelve al formato analógico.

En cualquier caso, más allá de este breve apunte sobre los cambios -que fueron ya más detallados en su momento por nuestro compañero Pere Casas en la presentación oficial del modelo- lo importante es que el Burgman 650 no ha alterado ni un ápice su filosofía de confort, equipamiento y buenos acabados dentro del uso mixto ciudad/carretera.

Scooter sí. Gran Turismo, también.

Debo confesar que siempre he tenido con el AN 650 una relación bipolar. Lo de combinar “ciudad” con “Gran Turismo” siempre me ha parecido algo así como mezclar “Belén Esteban” y “biblioteca”... o sea un oxymoron absoluto. Por eso, personalmente siempre me ha gustado más y me ha parecido mucho más polivalente su hermano de 400. Pero cierto es también que cuando me subo a un Burgman “seis y medio” y ruedo con él un par de semanas siempre lo devuelvo con cierta sensación de estar siendo injusto ya que, sin ninguna duda, hace exactamente lo que dice que hace y lo hace -además- muy bien. Esta transición del estricto uso urbano a la gran carretera sigue pasando por las dos normas sagradas que son razón de ser del Burgman: mantener -pese a todo- el carácter scooter del modelo y la comodidad. La primera cuestión surge, por tanto, de inmediato: ¿podemos considerar realmente ciudadano un vehículo de 277 kilos de peso por mucho que se vista con ropajes de scooter? La respuesta, al menos en el caso que nos ocupa, es un rotundo”sí”. Obviamente no se trata de un ligero scooter ratonero ideal para horas punta pero si se tiene claro lo que se está conduciendo -con sus pros y sus contras- el Burgman se defiende magníficamente bien incluso en circunstancias de tráfico denso. Su hábitat natural, aquel en el que se siente de verdad a gusto, es más la gran avenida que el casco antiguo aunque a sus mandos me tocó bregar con una de esas aglomeraciones de sábado tarde camino del centro comercial y no sólo sobreviví sino que incluso me descubrí a mi mismo intentando zigzaguear entre coches.

(Por cierto... gran invento este de los retrovisores plegables eléctricamente). 

Ni mucho ni poco

Una de las primeras cosas que aprendí en este oficio es que, por regla general, las motos “culonas” se conducen desde el trasero y las motos estilizadas, desde el manillar. Aunque -como todo en la vida- hay excepciones y matices, la idea no suele fallar... al menos como primera aproximación.

En el caso del Burgman tampoco lo hace; tanto en ciudad como en carretera el maxi de Suzuki cambia de dirección a golpe de cadera aprovechando el excelente compromiso del bajo centro de gravedad y la comentada reducción de las medidas de avance y ángulo de dirección. Factores que resultan igualmente trascendentales a la hora de enlazar curvas, proporcionando un gran aplomo y estabilidad, aunque -en contrapartida- hace que se sienta algo perezoso saliendo de los virajes cerrados y ahí sí se necesita algo de ayuda de los brazos para levantar el conjunto.

Insisto en recordar que estamos hablando de un maxiscooter Gran Turismo, no de un Sport Turismo y en GT prima el confort y el ir siempre sobre raíles por encima de otros factores dinámicos. Evidentemente la amortiguación tiene mucho que decir en ello y por eso uno de los puntos a los que se ha prestado más atención desde Hamamatsu en la puesta al día del modelo actual ha sido afinarla aún más. El resultado es un tarado de suspensión que podemos calificar sin dudar como duro aunque sin llegar al tacto sport e incluso seco de T-Max o BMW. Excelente el compromiso entre dureza y confort, que mantiene al Burgman libre de meneos y flaneos incluso con dos ocupantes pero sin resultar restallante y castigar los riñones.

La frenada destaca más por dosificable que por mordiente. Evidentemente, de nuevo, se ha buscado un compromiso más pensando en usuario turístico que el deportivo amante de las apuradas de frenada. En lo personal me hubiera gustado un poco, sólo un poco más, agresiva pero en cualquier caso cumple a la perfección su labor y la presencia de un ABS de última generación permite tirar de leva con alegría.

Manual o automático

Apretamos el botón de arranque y el bicilíndrico cobra vida sin vibraciones y un inconfundible sonido apagado a motor “japonés”. Pura suavidad en el ronroneo... y en la marcha a baja velocidad, que exige un considerablemente menor esfuerzo de piernas. El motor, en frío, tiende a subir muy rápido de vueltas aunque se tranquiliza al recuperar una temperatura óptima. Se tranquiliza tanto que, de hecho, se muestra apagadote hasta las 4.000 vueltas. A partir de ahí muestra su mejor cara.

El 650 viene con dos modos de entrega de potencia; el D y el Sport. Se seleccionan a través de un pulsador y pueden cambiarse incluso en marcha.  El primero es el más tranquilo, pensado para un uso rutero, aunque a la postre es el que acabé utilizando en ciudad a pesar de que penaliza un poco la salida y quita mucha patada al brioso propulsor. El Sport, por su parte, me pareció demasiado sincopado para uso urbano. Está pensado para resultar divertido en curvas -siempre en términos de un maxiscooter de casi 300 kilos- y no dudo que debe ser así... pero en ciudad vuelve al Burgman nervioso e hiperrevolucionado. Circulando en el modo D vemos como en el cuadro de instrumentos, aparece de tanto en tanto un testigo "eco" que nos indica que estamos circulando en unos parámetros óptimos de consumo y emisión de gases. No dudo en absoluto que debe ser así y que en Suzuki deben haber gastado un montón de tiempo y dinero en crearlo... lo que ocure es que enseguida le pillé el truco: el modo "eco" se ilumina cuando vas muy, muy despacio. Y para ese viaje no se yo si hacían falta tantas alforjas electrónicas...

Siempre, que quede claro, me refiero al funcionamiento en modo automático. Con el “cambio manual” se mantienen ambos carácteres -tranquilo el D, más nervioso el S- aunque lógicamente cada conductor matiza mucho más las reacciones a su gusto. En la tupida piña izquierda se encuentra el pulsador que permite el paso de automático a manual. Yo, lo confieso también, no me he acabado de acostumbrar al cambio secuencial por pulsadores. Ni al del Burgman ni al de ningún otro modelo... así que mayoritariamente conduzco las motos dotadas de este sistema en automático y, a lo más, reduciendo manualmente al entrar en curvas.Será que estoy ya mayor y tengo demasiado interiorizado lo de “scooter=automático”, “moto=primera abajo, las demás arriba” y me cuesta horrores habituarme a darle a los botoncitos. Ya ven... clásico que es uno. Al final todo es cuestión de hábito y costumbre. 

Tecnoconfort

Llegados a este punto hemos repetido tanto la palabra “confort” que casi huelga decir que en el maxi de Hamamatsu roza la excelencia. Es difícil encontrarle pegas en este apartado aunque, puestos a ser quisquillosos, hay pequeño detalles  mejorables. La atiborrada piña izquierda de conmutadores, por ejemplo, se me antojó bastante mañ resuelta. Incluye el interruptor de plegado de los espejos, el de subida y el de bajada de marcha,  el de intermitentes y el de cambio de modo de entrega de potencia. Demasiado botoncito junto para tan poco espacio; resulta fácil confundirlos y apretar el que no toca.

Tampoco me acabó de gustar la ergonomía del parabrisas regulable eléctricamente -excelente el motor elevador, suave y rápido- ya que mido un estándar 1'75 e incluso en su posición más alta me quedaba a la altura de la nariz. Circulando a gran velocidad y en posición elevada, en autopista por ejemplo, protege perfectamente de las veloces corrientes aerodinámicas ya que la física y Bernouilli hacen su trabajo. Pero a baja velocidad protege bastante menos.

Cinco centímetros más de parabrisas, sólo cinco más... y estaríamos hablando de matrícula de honor.

Por lo demás, la postura de brazos y piernas es natural y relajada. Todo queda a la altura y se acciona con facilidad. La visibilidad de los retrovisores, una vez encontrado el punto justo, es óptima aunque resultan algo rudos de manipular.

Para mí, el freno de estacionamiento es imprescindible en un maxiscooter de gran volumen y me resulta incomprensible que haya marcas que no los monten en sus modelos “ de bandera”. En nuestro invitado de hoy queda algo escondido, en el costado izquierdo y a la altura del muslo, pero se muestra eficaz y fácil. 

De acuerdo...

Cuando fui con la Burgman 650 a recoger a mi hijo -1,85 de dieciseisañero de piernas largas- a su entrenamiento futbolero no pudo evitar un ¡¡¡Ostras, que cómodo!!! que le salió del alma en cuanto se sentó tras de mí. Y me sorprendió porque mi retoño -por aquello de tener un padre que se dedica a lo que se dedica- desde su más tierna infancia ha colocado sus posaderas en variopintas motos y normalmente cuesta arrancarle alguna exclamación de entusiasmo más allá de un desganado “pseee, está bieeen”. Pero en esta ocasión, sin embargo, el Burgman le había permitido repantingarse en el enorme asiento trasero sin tener que preocuparse -por una vez- de que sus rodillas se clavaran en mis riñones. Incluso fue más allá; al bajarse y mientras recogía la bolsa de deporte del cofre bajo el asiento, se giró hacia mí y me dijo “Papá... como mola esta moto. Está cheto”. (N. del R.: “Estar cheto” equivale en el moderno diccionario adolescente-español/español-adolescente a nuestro “guay”, “chulo” o “vacilón”).
En fin... que devuelvo el Burgman 650 a los amigos de Suzuki y, esta vez como nunca, me siento todavía más culpable por no haberlo valorado en su justa medida. Apago el contacto casi pidiéndole perdón mientras recojo de las tres enormes guanteras -la central con llave- la infinidad de pequeños objetos personales que he ido acumulando en ellas durante nuestro par de semanas de convivencia.
Ha sobrado espacio; llaves, gafas de sol, teléfono, Ipad, guantes, cartera, un rotulador fosforito, un bolígrafo, una libretita Moleskine, una linterna, una multiherramienta, un gorro, una bufanda, un rollo de cinta americana... (¡¡¡Caramba!!! Con la mitad de cosas que cargo encima, Bear Grylls podría sobrevivir en Chernobyl).

En la práctica, el Burgman 650 es el “buque insignia” de la marca de Hamamatsu y el cuidado por los acabados y ajustes son claramente de vehículo exclusivo... aunque su precio de 10.499 euros resulta de lo más ajustado dado el nivel de equipamiento y la calidad del conjunto. Suzuki comecializa, además, una versión “Executive” aún con más accesorios -puños y asiento calefactables y respaldo para el pasajero- que tiene un precio de 10.999 euros y es ya “top de tops” de la saga.
Sea como sea, está claro que el Burgman 650 del 2013 sigue siendo el maxiscooter más altamente especializado en la transición directa de la ciudad a la carretera. Si no va a ser ese y solamente ese el uso que se le vaya a dar, sus volúmenes y peso lo penalizan como -por otra parte- es lógico tratándose de un maxiscooter GT. Pero si se trata de cambiar la urbe por la ruta, a todo confort, con acompañante y sin más exigencia que disfrutar de la carretera a buen ritmo mientras el paisaje pasa ante nuestros ojos con una finura de marcha envidiable el mayor de los Burgman sigue siendo el referente.

Porque el tamaño importa.

Y en carretera, para bien.

 
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Comentarios (3)

  • mimotosimola
    mimotosimola 19-02-2014

    que manía de llamar moto a todo lo que tiene dos ruedas

  • tp50
    tp50 19-02-2014

    A mi me parece una pasada de precio por muy equipado que vaya, esto ya se esta convirtiendo en un ocio para muy ricos como están las cosas, de echo yo cuando compre mi brugman en 2002 no ocmpre este que salio nuevo al mercado por precio, y he ded decir que con todoas sus limitaciones etc etc y que no es una propia moto hice viajes largos y disfrute mucho con ella, venia de una cbr del 88 y de una r6 del 99 ahora gasto fazer y también he tenido una gsxr 600

  • Ileanafouby
    Ileanafouby 12-02-2018

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