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Prueba Suzuki GSX-S1000F 2015¡POLIVALENTE!


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Suzuki ha desnudado su GSX-R1000 para convertir una “R” en una polivalente como la GSX-S1000... y más tras añadirle un carenado y revertirla en la “F”

Las diferencias a la vista entre la nueva «F» de Suzuki al respecto a la GSX-S1000 naked son evidentes: un nuevo carenado integral -más efectivo en la zona de las piernas que a otra cosa por su cúpula de escasas dimensiones-, con un bello frontal bifaro, más unos retrovisores algo más abiertos. Pero como Suzuki declara 5 kg añadidos en el peso, y por ello, más que ha tenido en cuenta que esta moto va a moverse más que su hermana en carretera abierta, -y a ritmo más elevado-, y quizás más a menudo con pasajero, igualmente se han modificado los tarados de las suspensiones, para darles mayor solidez ante el hundimiento. Además, la mejor aerodinámica del carenado, que carga algo más de peso al tren delantero a alta velocidad, incrementa el aplomo frontal.

De este modo, ya con carenado y manillares altos, esta Suzuki se convierte en un modelo puente entre el paradigma de las naked y del “sport-touring”...

En realidad, esta “SF” es una “S” con una ligera carrocería, de modo que se distancia poco de lo que podrá darte la versión naked GSX-S1000 a secas... De todas maneras, y casi compartiendo “prueba” con ella... ¿cuanto vale esta moto frente a las superdeportivas? 

La última décima de segundo, decisiva en circuito a la hora de establecer qué moto es la “RR alfa” o “macho dominante” entre las más deportivas destinadas a las carreras, nunca es determinante cuando, junto a retirar los manillares bajos, le quitas a un modelo el dorsal, y con ello lo sacas de las carreras y las tandas.

Las motos han avanzado de manera increíble, para bien o para mal, en su control electrónico. Con ello se han conseguido alquimias y magias tales como las disponibles en la última RSV4RR: la Aprilia, es conocido, adapta vía gps automática e instantáneamente sus settings para cada punto del circuito. En ella puedes tener en, digamos, las 15 curvas de la pista en la que ruedes, ¡la moto perfecta!... En una carrera disputada a la décima de segundo, repito, esto es definitivo para establecer el orden de llegada.

Suzuki GSX-S1000F: “Casi” perfecta

Sin embargo, por desgracia, o ¡por suerte!, este sistema aún no está listo para que la moto adapte sus settings curva por curva de tu carretera favorita, de tu autopista periférica, o de tu tramo de enlace.

En carretera, la moto perfecta curva a curva debe dejar su paso a la moto perfecta... o casi, para la gran mayoría de ellas.

En este sentido, pues, la moto origen de esta nueva versión “S1000F”, la Suzuki GSX-R1000, sigue siendo tremendamente válida para rehacerla en un modelo sport, y más teniendo en cuenta que aquella Suzuki, si bien sobrepasada ya en la lucha contra el crono, es la más polivalente y fácil de aprovechar entre las “RR” actualmente en el mercado.

En este sentido, si no escogería la Suzuki “R” para ganar una carrera, sí me siento con ella en casa desde el primer kilómetro de mis carreteras favoritas.

Lo mismo me ha ocurrido con esta “SF”: una sport-touring tan poderosa como la que más entre su categoría, pero muy eficaz, solícita y afectuosa con su piloto desde el primer metro.

Aunque la Suzuki probada hoy no está completamente desnuda en este aspecto, es cierto que otras rivales tienen más posibilidades de regulación electrónica, heredando de las “RR” sofisticaciones como ochocientos mapas de motor y setenta modos de control de tracción.

De acuerdo, esto está muy bien y mola mucho en los catálogos. Pero la verdad es que en carretera abierta la puesta a punto que acabas escogiendo, a no ser que vayas tocando los botoncitos cada medio kilómetro, debe ser siempre un punto medio que se adapte al máximo posible al uso real que vayas a hacer con tu moto...

De este modo, más allá de opciones extremas a base de unas centrales ECU con rangos de regulación enormes, lo importante es que la Suzuki ¡te da de serie este punto medio!

Suzuki GSX-S1000F: El punto justo...

Así, lo reconozco: esta GSX-SF me parece que combina perfectamente la deportividad y la estética de una sport de última generación con unos componentes de primera línea, pero teniendo cuidado de mantener una acertadísima dosis de polivalencia...

De entrada, pese a que su silencioso es bastante rumoroso pese a su válvula de escape, la moto tiene un funcionamiento mecánico tan suave como puedas desear.

Fina de mandos, suave de motor, agradable de tacto. ¡Vale! Pero ¿es esto suficiente a nivel de prestaciones? En mi opinión, claramente sí: es también toda una bestia de casi 150 CV reales (a no tanto, a 10.000 rpm...), de modo que su rendimiento me parece absolutamente a la altura: ¿con casi 250 por hora no tienes bastante –y añado aquí que la punta máxima está limitada voluntariamente-?

¿Muy poco más de once segundos en los 400 metros salida parada te parecen mucho? Si no es así, como en mi caso... ¿Te importará que el motor proceda del tetracilíndrico en línea Suzuki de 2005-2007? En todo caso se ha “redistribuido” su mecánica (árboles de levas, diagrama, inyección, encendido, escape) para dulcificarla de acuerdo a su nuevo uso multiuso.

¿Y cómo se ha solucionado el tema de la “electrónica”? Como decía antes, Suzuki ha optado por una solución, inteligente, desde mi punto de vista: se han abandonado los habituales modos de motor que equipan las Suzuki “R” para incorporar un simple y eficaz control de tracción, que ya probamos en la última V-Strom. Y este se me antoja más que suficiente para una moto... ¡de calle!

Suzuki GSX-S1000F: Carrera larga

Que lo disponible sea “sólo un control de tracción” no es menoscabo de que tome en cuenta las informaciones procedentes de los sensores en cigüeñal –rpm-, caja de cambios –velocidad engranada-, acelerador –posición del gas-, y velocidad de giro de ambas ruedas. La respuesta es siempre muy lineal y progresiva, y sobre todo muy vigorosa: el tacto de gas, muy directo, me parece bien –lejos del “flou” de algunos aceleradores sin cable o “by wire” en los que el filtro de los chips quita sinceridad al feeling que siente el conductor en cuanto a la conexión entre gas y agarre trasero- y desde medios, una vez has pasado las 6.000 vueltas, este motor es verdaderamente poderoso.

En ningún caso se notan vacíos, ni titubeos, y aunque el motor deja de empujar llegando a las 11.000 rpm, estas 4-5.000 vueltas de “zona buena” son ejemplares. En este sentido se aprecia lo bueno de que es un propulsor, comparativamente a lo que se estila ahora, más bien carrera larga. Si lo comparamos al BMW S1000, por ejemplo, también un 999 cc, pero que es un 80 x 49,7 mm, aqui la carrera es mucho mayor (73,4 x 59 mm).

Por ello, claro, no hay una capacidad tan reactiva e inmediata y fulgurante a la hora de subir de vueltas, sino que nos encontramos con un motor súmamente elástico y con buena capacidad de recuperación tanto al reabrir tras cortar y entrar en curva como en retomar régimen en marchas largas.

Sí, las BMW, y también las GSX “R”-, suben mucho más de vueltas, y en estas zonas finales encuentran una buena cantidad de caballos. Sin embargo, en condiciones normales, incluso a buen ritmo en carreteras viradas, inclusive en las más rápidas, el régimen de uso real sobre el asfalto estará precisamente en la zona de regímen donde el motor de esta “S” se encuentra más a gusto...

Suzuki GSX-S1000F: Ni más ni menos...

El completo ordenador de a bordo se gestiona fácilmente con la mano izquierda. Si quieres puedes desconectar el control de tracción, de modo que podrás buscar “todas” las sensaciones a nivel de límite de agarre en aceleración que desees, pero puedes hallar tu nivel óptimo desde la más intrusiva (la 3) a la que más tarde “entra”, la 1: para mi la mejor, puesto que sólo interviene en caso de que te hayas pasado claramente de gas, y para limitar la derrapada a lo salvable, pero no “cortando” gas cuando tú tienes claro que la rueda posterior no va a entrar todavía en falta.

Al final, la 3 será para mojado y poco más. La 2 para rodar “descansado”, sin tanta atención. Para conducción atractiva, por no decir deportiva, yo escojo la 1 sin duda.

Desde este punto de vista, esta moto satisfará a todos, porque al mismo tiempo no falta un chasis notable, unas suspensiones suficientemente sólidas y con tarados correctos para uso incluso en ataque, ni el equipamiento en frenos y conjunto llantas-neumáticos adecuado...

Suzuki GSX-S1000F: Estupenda...

Desde los primeros metros se aprecia que la GSX-S1000F cuenta con un tren delantero muy aposentado, y que seguramente pisará con más aplomo que el de la versión naked. El resultado es, para mi, excelente. La moto ofrece un compromiso excepcional entre manejabilidad y estabilidad, es fácil de entrar en curva, sólida en aplomo y sin tendencia exagerada a perder rueda delantera por “wheelie” insospechado...

Y a la hora de parar, buenos frenos de 310 mm con pinzas radiales. A veces hemos criticado en este punto a las GSXR, no tanto en cuanto a potencia, pero sí en duración en tandas largas en circuito. Pero en la “SF” el nivel de exigencia será lógicamente menor, y además está dotada (opcionalmente) del ABS Bosch 9M, no desconectable, pero bien tarado también para carretera.

Me gusta como acelera esta moto, porque lo hace de manera franca y sincera. Disponible, poderosa y musculosa, esta moto es una verdadera delicia entre curvas. En otras parece que sea la electrónica quien tome el control y te mienta para que te sientas mejor piloto, como si te administraran un tranquimazin para que pensaras que los problemas que tienes que resolver en carretera se hayan esfumado. Y otras son demasiado violentas por exceso de potencia en bajos –la Tuono 1100, quizás- o de “pistonada” –la Streetfighter o incluso la Monster 1200-...

Además, recordemos que la postura de conducción de esta Suzuki es excelente: manillar ancho ma non troppo y algo alto frente a otras rivales, asiento que permite total movilidad, estribos bien colocados... y buen carenado.

Esta moto, la GSX-S1000F es toda una polivalente: me gustaría incluso en circuito a ritmo medio, me gusta en carretera, me gusta en uso diario.

En algunas situaciones, claro, encontrarías seguro “algo” en falta: un poco o un mucho de potencia en circuito, unas suspensiones más sofisticadas, un carenado con cúpula mayor y regulable, y mayor capacidad de carga para viajar, con un asiento mejor y por lo menos, ¡unas asas para el pasajero!... No obstante, para todo uso, esta sport estaría entre mis favoritas... Con más glamour que algunas (Honda CBF1000...), y tanto o más punch que otras (Kawasaki Z1000ZX, y sobre todo la anterior Suzuki GSX1250FA tipo Bandit), esta Suzuki es una moto muy eficaz, no especialmente brillante en ningún aspecto, pero con más que notable alto en todo lo demás

Suzuki GSX-S1000F: Polivalente

En carreteras viradas su bastidor, parecido al de las GSXR, –un doble viga de aluminio, claro- ofrece un comportamiento muy asequible y, lo mejor, sin añagazas ni engaños: la moto actuará exactamente como esperas que lo haga y, dado que sabes esperar en cada ocasión lo que te espera en la siguiente curva, la moto se te hará muy efectiva.

Esta Suzuki gira bien sobre las ruedas, sin una dirección nerviosa. Y las suspensiones Kayaba regulables admiten buenas posibilidades de regulación en tres vías. Por un poner, pediríamos quizás que la regulación del amortiguador fuera mas sencilla, con un pomo remoto sería ideal, pero aún sin compresión atrás puedes regularlo bien para ocasionales tandas en pista cerrada.

Para terminar, las líneas me parecen agresivas pero dóciles al uso, de modo que cuando la use para ir al trabajo ella me estará esperando con tanto deseo como yo esperaré sacarla igualmente a pasear al espacio exterior. Por si fuera poco, esta Suzuki GSX-S1000F tiene un precio comercialmente correcto, 13.099 euros sin ABS, por 14.099 € con ABS) (11.999 euros de la versión naked)... lo que le permite rivalizar con rivales más sofisticadas.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Suzuki GSX-S1000F

1. Motor tetracilíndrico en línea de 999 cc, 73,4 x 59 mm

2. Potencia: 146 CV a 10.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17 litros

10. Alimentación por inyección con tres modos de motor

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 227 kilos

14. Disco delantero de 310 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza simple pistón. ABS no desconectable opcional.

La alternativa

Nueva Yamaha MT-09 Tracer 2015 – Presentación

La MT-09 no iba a ser tan egoísta como para no compartir su aclamado tricilíndrico y en un acto de generosidad lo ha cedido a otra Yamaha, la Tracer, una nueva versión sport-touring que combina las brillantes prestaciones del propulsor con una cualidades más ruteras –parabrisas y carenado protector, ergonomía ajustada, control de tracción, modos de conducción suavizados, etc.- para acoger con más confort a sus ocupantes. Hasta Antequera (Málaga) nos fuimos para una primera toma de contacto con este “lobo con piel de viajera”…

 
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Comentarios (1)

  • Xuacu
    Xuacu 30-09-2015

    Llevo mas de un mes con ella y con 2000 km me ha maravillado.

    Makinon

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