Prueba Triumph Street Triple ABS: ¡Apuesta por el tres!


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Soy un Géminis puro y por ello, de natural dubitativo. Así que entre una bicilíndrica y una tetracilíndrica y entre una “seiscientos” y una “sieteymedio”... yo lo tengo claro... bueno... quizás no tanto... ¡Vale! lo admito... titubeo y vacilo... pero al final ¡¡¡me quedo con todo a la vez!!! Con la Triumph Street Triple.

Nací un 4 de junio, ¡vaya, el mismo día que Mick Doohan!… y por tanto soy Geminis… o sea que siempre estoy en batallas contra mi otro yo, que se empeña en opinar radicalmente distinto. Sea como sea, así mi signo zodiacal me permite echarle la culpa de estas diatribas… incluso a la hora de escoger moto. Dicen que a los géminis les gustan todas, por lo menos a mi sí. O sea que más todavía en lo que nos ocupa, y cuando una moto de tres cilindros como la Street Triple tiene lo mejor de las dos y las de cuatro…
En primer lugar, que quede claro: entreaguas de las vibrantes bicilíndricas y los impersonales motores japoneses de cuatro cilindros, Triumph fue la primera con su Sprint en abrir la puerta al término medio, las tricilíndricas. Sí, ese portal por donde ha pasado después una copia conforme como es la MV Agusta con su Brutale 675… y asoma la recién presentada Yamaha MT-09.
Y, ya puestos a estar a medio camino… la marca de Hinckley fue también la primera en, con esta Street Triple de 675 cc, “trucar” la clásica cilindrada media de las “seiscientos” ofreciendo unos cuantos centímetros cúbicos más. Recuerda que todas estas motos proceden de “desnudar” las Supersport, y que los 75 cc extra están permitidos por la reglamentación en los motores de tres cilindros frente a los cuatro cilindros.

Desde la primera tricilíndrica de 900 cc derivada de la Daytona, que inauguró esta “saga de los mochuelos”, se han ido sucediendo generaciones de Speed caracterizadas por su espectacular “ojo doble” con ópticas primero totalmente circulares. De aquella Speed, nació, por evolución natural, la exitosa Street de 675 cc, igualmente derivada de la deportiva Daytona. La pequeña fue codeándose con las mejores, y el mercado ha respondido, gracias a una excelente relación entre calidad y precio.
De hecho, la marca del condado de Leicestershire, y por ello genuinamente británica, ha conseguido rebajar sus tarifas consiguiendo un público cada día más fiel. Esta última versión, la “ABS desconectable” probada aquí, es la segunda evolución y ha variado bastante a nivel estético al haberse obviado el culo rabón con doble escape que asemejaba a las Triple a un bulldog.
Ahora el culo queda más ligero, y la cintura parece más avispada, porque el escape se esconde bajo el motor y tiene la salida por el lado derecho como dicta la moda actual. De este modo, se baja el peso, y se eliminan inercias centrando mejor las masas, bajándolas y acercándolas al baricentro.
Veamos, a priori, la ventaja de elegir un motor digamos “atípico”: por un lado, su mayor cilindrada unitaria frente a los cuatro cilindros permite que la potencia llegue siempre unas mil y pico vueltas antes que en aquellos, y con mayores bajos y salida desde medios. Por otro, su “redondez” de giro hace olvidar las vibraciones y los coceos a bajas vueltas de los motores de dos cilindros, ya sean V 2 o en paralelo, y además, las “triple” casi alcanzan la alegría a altos regímenes de las “tetra”, lo que les da un dinamismo y una capacidad de estirarse inaudita, además de un atractivo único que se anuncia desde que lo oyes pasar, y desde que te pones a sus mandos, merced a un sonido muy personal.

Y sí, esta Street Triple es un paradigma de lo que puede aportar un tricilíndrico moderno como este. Una buena manera de rodar a ritmos moderados, ya digo, sin sufrir las típicas agitaciones y temblores de las… “ducati monster”, y con una patada en medios superior a la de las “honda hornet”, por poner unos ejemplos reconocibles. Ello compensa unos altos no tan “aullantes” como los “tetras”, pero no menos poderosos.
Esta Street declara 95 CV a 11.800 vueltas. Su potencia se rebajó ligeramente desde la centena para entrar en la reglamentación que permite limitarla al carnet A2. Sin embargo, su patada sigue poniéndola al abrigo del ataque de cualquier otra naked japonesa de cilindrada equivalente, porque su respuesta es siempre más llena y, por ende, musculosa y agradable tanto en elasticidad como en aceleración pura.
Pero no creas que este, su motor, es la única ventaja ofrecida por esta moto: su chasis doble viga de aluminio, con un basculante del mismo material, proceden directamente de las supersport de la marca y con esto está dicho todo sobre su solvencia en cuanto a solidez y estabilidad.
Esta Street Triple es la versión básica, aún con ABS, de modo que a diferencia de la versión R, (que lleva suspensiones regulables en tres vías y componentes radiales) su horquilla invertida de 41 mm, y su monoamortiguador progresivo apenas cuentan con la posibilidad de regular la precarga atrás.
Pero esto no te importará nada a la hora de la verdad, te lo aseguro, pues el equipo dirigido por Simon Warburton en el que -desde la comarca barcelonesa del Penedés- ofician de probadores los hermanos “cartagineses” (perdón, cartageneros…) López Córdoba, las ha puesto perfectamente a punto para un uso efectivo sea cual sea el ritmo al que la lleves o el escenario que pise.

Puestos a pedir, claro, me gustaría una horquilla delantera con aún mejor tacto y más sensible… pero no eché demasiado en falta poder toquetear con los inevitables clicks que, a menudo, sólo permiten poner la moto a punto para un ambiente en concreto, pero la alejan al mismo tiempo de un punto medio común bien escogido por sus técnicos…
La moto es ligera, pues pesa poco más de 175 kilos en seco, -seis menos que antes, ¡incluso con el ABS!- algo menos de 190 una vez llena, de modo que su motor es capaz de impulsarla hasta rozar los 215 km/h reales… Su aceleración es mejor que correcta… brillante, a la altura de las naked de cilindradas superiores, con algo menos de los 12,5 s en los 400 salida parada. En estas condiciones, claro, su consumo se dispara, pero el medio durante mi prueba no sobrepasó en mucho los seis litros y medio…
Lo mejor de la Triumph es, sin embargo, su comportamiento dinámico. Su diseño ergodinámico es deportivo, con el asiento pequeño, los estribos elevados, el manillar bajo (quizás demasiado para los más comodones y los más callejeros) y el cuerpo adelantado sea cual sea la maniobra… La verdad es que se maneja como una bicicleta, a pesar de que en ciudad es algo menos cómoda que otras naked de similar cilindrada y gira algo menos. Además, su manillar queda tan poco elevado que apenas pasa por encima de los retros de los coches.

En carreteras con curvas, es una moto realmente divertida… Un disparo en tus tramos favoritos. Sus cotas son relativamente radicales, es ligera, y pequeña y corta. Resulta, no obstante, algo subviradora, de modo que tiende a alargar y abrir ligeramente la trazada al acelerar. En mi opinión, probablemente, ocurre porque esta moto, en principio idéntica a la Daytona, monta un asiento más bajo para darle una postura acorde a una naked y, por ello, el resultado es que queda más descargada delante…
Es igualmente cierto que la suspensión delantera se hunde muy fácilmente, pero una vez en su recorrido verdaderamente útil amortigua bien. Es también verdad que el amortiguador posterior a veces parece algo seco, pero su chasis es excelente y por él esta inglesa cambia de dirección con una facilidad apabullante.
Los frenos, un doble disco de 310 mm con pinza de cuatro pistones no radial, son suficientemente buenos para sus pretensiones. Puestos a pedir, claro, las pinzas radiales de su he“R”mana 675 R… para no tener que apretar con un extra de fuerza… La Triple básica, eso sí, propone un freno posterior bastante dosificable, y además esta “básica” lleva ABS, un plus indiscutible de seguridad…

A rebufo de un doble faro ahora pentagonal que se ha hecho famoso en las “Triple”, de hecho procede de su hermana mayor “Speed”, un legible cuadro en el que no falta el indicador de consumo en el cuadro de instrumentos y de marcha engranada, y equipa ya el nivel de combustible que faltaba.
El ABS es desconectable… pero a base de toquetear en parado, insufrible e incomprensiblemente para las mínimas entendederas de un usuario sin manual de instrucciones, en los botones del tablier… Y piensa que cada vez que cierres el contacto deberlas volver a empezar… Un punto a revisar.
Al principio te sorprenderá la aparición en el display de unas potentes lucecitas que indican el momento óptimo para cambiar de marcha al llegar el sobrerrégimen… Lleva, también, llave codificada, maneta regulable de freno y… ganchos para “expanders” o pulpos. Eso sí, los bellos retrovisores podrían ser, en mi opinión, “todavía mejores”, lo que es una manera fina de decir que son poco operativos puesto que enfocan sobre todo a tus antebrazos. 

Sólo 7.595 € te separan de ella. Pero, repetimos, basta dar un toque al motor de arranque para darse cuenta de que bajo tu línea de flotación llevas algo especial: un motor distinto a cualquier otro que hayas probado a no ser, claro, que ya tengas otra tricilíndrica… o un Smart. Es, sí, algo más ruidoso que uno japonés, de acuerdo, pero acelera muy bien desde medios, con una respuesta inmediata y disponible, y estira lo bastante entre curvas para evitar cambios de marcha insustanciales.
Creo que con esta bella Triumph naked no añorarás jamás no haber escogido una cuatro cilindros como la de todo el mundo… 

Nuevo modelo

Entre la versión 2011 y esta nueva se podría decir que la Street Triple ni es la misma ni es otra moto distinta. Si jugamos a las siete diferencias, empecemos por anotar el nuevo escape por debajo… A nivel estético ha perdido personalidad, y ahora es más japonesa, pero su resonancia, y sobre todo su especial silbido, sigue siendo el mismo. Eso sí, se nota claramente en los cambios de dirección la perdida de peso: un 3,2% menor, ganados en el escape bajo (-3,6 kg), las ruedas y el freno posterior (-1 kg), el subchasis trasero (-0,8 kg), y el basculante (-0,6 kg). Hay otro pequeño cambio, el asiento está 15 mm más alto…
En cuanto a detalles, éste está mejor diseñado, pues su mullido acoge mejor y es menos “tobogán” que antes, y ahora hay por fin espacio bajo él para el antirrobo en U, que antes no sabías donde meter. Ya hemos dicho que el cuadro ahora dispone de nivel de combustible, pero no todavía de warning… Un detalle sutil: ahora al dar el arranque se apagan las luces, para favorecer el empuje de la batería. Otros: la llave ahora con “chip”, y el cierre del asiento más accesible. Las ópticas parecen ser más sólidas para evitar ciertos problemas de agrietamiento de su plástico. Hablando de plástico: el vaso de expansión del radiador queda demasiado expuesto bajo el motor y cerca del escape.
Además de los 6 kilos de menos, y del asiento más alto, se han revisado ligeramente las geometrías (-0,5º de ángulo de dirección, más cerrado, y 2,6 mm más de avance), lo que favorece su vivacidad y, pese a que el modelo anterior se sentía más tolerante, su comportamiento es ahora mejor en lo deportivo. Como decíamos, por sólo 1,5 kg de peso extra ahora dispone de ABS desconectable… En los frenos, la anterior pinza Nissin ha sido sustituida por una Brembo más ligera. Ahora gira mejor en redondo, con una diferencia de casi 50 cm en redondo, y su primera más larga la mejora en ciudad…
-(Fotografías de Manu Lozano)

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor tricilíndrico en línea de 675 cc, 74 x 52,3 mm
2. Potencia: 95 CV a 11.800 rpm
3. Cambio de 6 relaciones
4. Embrague multidisco en aceite
5. Chasis doble viga de aluminio
6. Suspensión delantera por horquilla invertida no regulable de 41 mm
7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable en precarga
8. Basculante posterior doble brazo de aluminio
9. Instrumentación analógica más diplay digital
10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido
11. ABS de serie
12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”
13. Peso con gasolina 187 kilos
14. Disco delantero de 310 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 220 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

La alternativa

Lógica pasional por la Kawasaki ER-6n

¿Puede una moto aglutinar términos tan antagonistas como lógica y pasión? La Kawasaki ER-6n, sí. La lógica la firma su vocación eminentemente práctica y la pasión está refrendada por los 60.000 usuarios que han quedado prendados de esta naked desde su aparición en 2006.

 
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Comentarios (6)

  • Raul
    Raul 14-08-2013

    no dudo que la moto tiene que ser una maravilla, pero ¿era necesario hacerla tan sumamente fea?, recuerdo la primera street r de faro redondo, que cosa mas bonita, desde entonces en caida libre esteticamente como su hermana mayor speedtriple, cada año mas y mas feas, una pena porque las motos son algo muy pasional y pocas personas se plantearan comprar semejante engendro

  • sebastian
    sebastian 22-08-2013

    1 , 2 , 3 , 4 , cilindros que es mejor y para que opcion,?

  • tigres
    tigres 23-08-2013

    Guau tiene que se la pera pero en realidad pese a tambien ser Geminis no creo pensemos todos iguales aunque luchemos contra nuestro otro yo ..pero es realmente fea no digo por el resto igual pero donde se ponga una RR actual de 117cv contra los 95cv de esta maravilla.No se podran comparar jamas en nada de nada..esta claro que el peso biene aser mas o menos como cualquier R pero los pasos por curva y cuestiones similares ni en suenos saludos..lo mejor que yo e visto aqui su precio bravo Triumpf la marca me gusta diferente pensar en porcentaje a esta moto

  • M0tero
    M0tero 24-08-2013

    Una moto increible. Aunque los faros, lastimosamente me hacen pensar en una R con los plasticos arrancados, tipica "naket" de gitano. Los redondos anteriores le daban mas elegancia. POr lo demas, segun las specs es cojonuda y el precio tambien.

  • Pinj02
    Pinj02 25-08-2013

    Sr TIGRES, además de no saber escribir (los signos de puntuación, las comas y los puntos, se inventaron para algo), no tines ni idea de motos. No todos los motoristas queremos 'R's, ni los mejores pasos por curvas ni bla, bla, bla.....Esta moto no está pensada para eso...NO LA COMPARES CON R's

  • Maurice
    Maurice 01-09-2013

    No se si soy BICI genia pero sed soy BICI adicta =) desde que en noemvibre 2011 me reencontre con la bici y pense9.. a ver q onda ir a laburar en bici ? No pare9 mas todos los dias Colegiales-Plaza de Mayo! es un placer! tardo menos que en subte y puedo RESPIRAR!!!Un placer poder participar!! Hay otra calle muy amigable Teodoro Garcia.. tiene una trepada linda de empedrado, pero esta muy buena y los conductores respetan bastante a los ciclistas!

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