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Prueba Yamaha X-Max 125 2014 2014¡No se le puede pedir Max!


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El más pequeño de los Max ha pasado por las manos cirujanas de Yamaha para recibir una actualización a imagen y semejanza de su hermano de 400cc. El nuevo X-Max 125 2014 combina ahora una virtuosidad estética y constructiva todavía mayores junto con sus ya conocidas cualidades a nivel de confort, estabilidad y almacenaje. ¡Y encima es más barato!... ¿Se le puede pedir más al Max?

Yamaha ha esperado un año para aplicar a las versiones más pequeñas de su familia Max los cambios estéticos estrenados por la X-Max 400, presentada a mediados de 2013. De esta manera, tanto la 125 como la 250 de esta exitosa saga se enfundan una carrocería mucho más deportiva y estilizada, aumentando todavía más si cabe el atractivo de un vehículo que desde su lanzamiento en 2006 se ha convertido en un referente entre los scooters GT. La marca de Iwata, que está viviendo en los últimos tiempos una profunda revolución interna con particular énfasis en sus vehículos urbanos, ofrece así un empujón a su modelo estrella: el X-Max 125 (versión protagonista de este reportaje) es el Yamaha más vendido, con casi 2.000 unidades matriculadas en lo que va de año y un 2,7% de cuota de mercado que lo sitúa en la sexta posición del ranking de motocicletas más despachadas en nuestro país.

Sin bombo y platillo para anunciar la llegada de esta nueva generación pues no hubo presentación oficial a la prensa especializada -como suele suceder-, la filial española de Yamaha dejó en nuestras manos una unidad de la nueva X-Max 125 para probar durante varios días sus bondades y nuevas características, que no sólo pasan por un impactante restyling estético. Además, la de octavo de litro japonesa ha ajustado ciertos aspectos que lo convierten en un vehículo prácticamente impecable: los ingenieros han trabajado sobre la parte ciclo recalibrando el sistema de suspensiones para un comportamiento más eficaz; su mecánica también ha sido ligeramente actualizada logrando una respuesta más suave y unas aceleraciones más comprometidas; asimismo, el X-Max 125 alcanza ahora unos niveles exquisitos en la calidad de sus materiales, ensamblajes y equipamiento, cuyo máximo exponente se encuentra en el espectacular panel de instrumentos. Un vehículo que, además, no se ha 'olvidado' de todas aquellas soluciones que tantos piropos han ido cosechando a lo largo de su trayectoria, como son la excelente capacidad de carga para dos cascos integrales, un amplio confort a bordo para los dos pasajeros o su carácter polivalente que le permite afrontar tanto las incursiones urbanas como los viajes de media distancia, al amparo de una buena protección aerodinámica.

Por si no bastara, la firma de los diapasones ha logrado reducir su precio y, aunque sigue siendo uno de los modelos más costosos de su segmento (3.949 euros), suaviza el que puede sea su único punto débil. Todo un logro. Disponible en los concesionarios en tres colores (gris, blanco y negro), el nuevo Yamaha X-Max 125 2014 se supera a sí mismo elevando el techo de la categoría premium entre los scooters GT e instalándolo, por el momento, fuera del alcance de cualquiera de sus competidores. Veamos hasta qué punto. 

RESTYLING Y NUEVAS CARACTERÍSTICAS

Los trazos desvelados en 2011 sobre la nueva Yamaha T-Max 530, que redoblaban su deportividad estética y dinamismo, fueron el génesis de una línea de estilo que los diseñadores de Iwata irían propagando por el resto de su gama Sport progresivamente; en 2013 nacía la X-Max 400 con estos mismos genes e imagen inspirada en su hermana maxi-deportiva; y ahora, las versiones de 125 y 250 también heredan esta impactante carrocería, idéntica a la de 400 aunque con dimensiones menores. Esta nueva X-Max 125 no pierde la esencia del anterior modelo y el reconocimiento facial es inmediato, aunque con las comentadas “reformas” externas que, sin duda alguna, suponen un vendaval de aire fresco para este scooter GT. Es más atractivo, moderno y deportivo.

Además del restyling, respecto a la anterior generación, este X-Max es algo más compacto y esbelto, pues la longitud total disminuye 4 cm y crece en altura 5 cm; asimismo, la distancia entre ejes es ligeramente menor y la anchura mayor, por lo que el resultado es un vehículo más corto, ancho y alto, unas redimensiones que le ayudan a ser más reactivo en sus movimientos dentro de la ciudad y mejoran -todavía más- su estabilidad de marcha.

Los paneles del carenado son nuevos en su totalidad y se palpa enseguida el esfuerzo de Yamaha por fabricar un scooter extremadamente premium, con unos estándares de calidad tanto en sus materiales como en sus acabados de un nivel casi inalcanzable por ningún otro modelo que rivalice en su segmento. La casa japonesa ha aprovechado para aplicarle además algunas sutiles mejoras que, quizás no se aprecian a simple vista, pero que estamos seguros que a la larga son fundamentales para hacer más “felices” a sus usuarios: la tapa que esconde el tapón del depósito de combustible ahora lleva un cierre con llave, en lugar de la tapa con 'clic' anterior que tendía a abrirse con demasiada frecuencia; el caballete central ha sido modificado y es más fácil de colocar (una operación siempre incómoda en los pesados GTs); en lugar de la gran guantera anterior, el nuevo X-Max dispone ahora de dos guanteras -una con llave, la otra sin- que ofrecen más usabilidad; en la unión del asiento ahora trabaja un amortiguador hidráulico que suaviza la apertura para que el usuario puede cargar o descargar el hueco con más practicidad; y el asiento, de excelente factura, ha visto crecer ligeramente el respaldo lumbar que está destinado al conductor.

Capítulo aparte se merece el cuadro de instrumentos, toda una exhibición de diseño y funcionalidades. Mantiene las formas del panel de la versión de 400, pero a diferencia de su hermano mayor donde el velocímetro y el cuentavueltas eran analógicos, en este 125 todo es completamente digital. Seguramente estemos ante el mejor y más completo tablier visto en un scooter de 125: a las informaciones comunes de velocidad, revoluciones, temperaturas y nivel de combustible, este tecnológico panel ofrece varios trips, reloj horario, información de mantenimiento (km del aceite y correa) así como indicador de consumo, entre otras cosas. La visualización de estos datos se maneja desde un cómodo pulsador ubicado en la piña del manillar derecho, evitando así el tener que soltar el puño de gas para consultar la información deseada. 

La capacidad de carga se mantiene inalterada y sigue siendo uno de los puntos fuertes de este vehículo. El “estómago” del X-Max situado bajo el asiento es capaz de “tragarse” dos cascos integrales de talla XL, y aún sobra bastante espacio para guardar otros objetos (un chubasquero, unos guantes, una tabled...). Este almacenaje, que queda redondeado por las dos compartimentos en el retro-escudo para pequeños objetos, está en el techo de la categoría. Se vuelve a echar de menos, eso sí, un gancho porta-bultos para transportar objetos mayores entre las piernas...

Además del citado amortiguador en la apertura, en el hueco hay otras dos modificaciones destinadas a mejorar su funcionalidad: el anclaje del cierre ahora funciona mejor y evita los típicos balanceos del asiento; y la goma que recubre el borde del asiento ahora está ubicada en el hueco -en lugar de estar en la zona interna del asiento como en su predecesor- lo cual mejora la estanqueidad. 

Pequeños detalles se suman a toda esta lista de novedades -las llantas son de nuevo diseño con unos radios más finos, los pilotos traseros ahora son de LED, las asas del pasajero son diversas o el nivel del líquido refrigerante se ubica ahora en la guantera derecha facilitando mucho su visualización- se unen a otros que no varían como la cúpula parabrisas frontal que mantiene forma y dimensiones, las estriberas del pasajero, los amplios retrovisores o el espacio para las piernas del conductor. Tampoco -lamentablemente- cambia la mala accesibilidad al habitáculo por culpa de su gran túnel central o la altura del asiento (792 mm) que, incluso a conductores altos, no permite llegar con los pies al suelo con comodidad. 

EL MOTOR Y LA PARTE CICLO (CASI) NO CAMBIAN

En lo que respecta a 'lo que no se ve', el nuevo japonés también ha subido el listón en algunos aspectos. El motor es el mismo -monocilindro 124cc refrigerado por líquido SOHC- aunque ha recibido algunos ajustes que le permiten ofrecer unas cotas ligeramente incrementadas: la potencia máxima ha pasado de 13,9 a 14,2 CV alcanzada ahora a un régimen 250 vueltas mayor, o sea, 9.000 rpm. Por su parte, el par motor es un 5% mayor y su entrega se produce antes: 11,94 Nm a 6.750 rpm (antes era de 11,33 Nm a 8.000 rpm). No hay más cambios en este propulsor de octavo de litro, que sigue alimentándose mediante inyección electrónica de combustible.

Por lo que respecta a la parte ciclo, los ingenieros nipones también han “metido mano” tanto al chasis como a las suspensiones del nuevo X-Max 125 que permiten mejorar su conexión con el asalto y proporcionar una mayor comodidad. No se han sustituido los componentes, así vemos la misma horquilla telescópica delante y la unidad oscilante con doble amortiguador detrás, aunque -así nos los comunican los dossieres de la propia marca- con ligeras recalibraciones que buscan una mayor suavidad en la compresión. Vemos, por ejemplo, que el recorrido de la suspensión trasera ha pasado de 95 a 84 mm. Tampoco varían las medidas de los neumáticos (de serie calza los City Grip de Michelín) que siguen siendo de 15 pulgadas delante (120/70) y 14 detrás (140/70). El sistema de frenos continúa obedeciendo a un disco delantero de 267 mm (cuya ubicación ha pasado del lado izquierdo de la rueda al derecho) con pinza de dos pistones paralelos y otro disco de 240 mm detrás con pinza de simple pistón. Existe, de manera opcional, una versión provista de ABS que aumenta el precio de compra en 450 euros.

POSIBLEMENTE, EL MEJOR SCOOTER 125 DEL MERCADO

He de reconocer que después de dos semanas en posesión de una unidad del nuevo X-Max 125 y de realizar kms por dentro y fuera de los límites de Barcelona, me ha costado encontrarle defectos a este scooter. Venían ya las anteriores generaciones de ser vehículos redondos, con altos niveles de calidad de fabricación, practicidad y confort de marcha. Pero es que el X-Max ha vuelto a superarse a sí mismo con esta versión 2014. Sin entrar en valoraciones estéticas -siempre muy personales- lo cierto es que el nuevo aspecto de este Yamaha es imponente e impecable. Su estética ultra-deportiva está a la última moda, y el feeling que desprenden los materiales y acabados es casi inmejorable a día de hoy en su categoría.

Como decía, pocos “peros” traigo en esta ocasión: quizás el ejercicio de subirme y bajarme de la moto me ha resultado complicado debido a su prominente túnel central, que me ha obligado a ciertos contorsionismos con las piernas; y la altura del asiento, a pesar de mi 1,86 m. de estatura, no me permitía llegar cómodamente al suelo con los pies. Obviamente, son dos pecas inherentes a su propia condición de GT, y gracias a esta configuración el vehículo puede ofrecer otras virtudes sin las cuales no sería lo que es. Por lo demás, todo va como la seda. El habitáculo es confortable y amplio para dos pasajeros, que viajarán acomodados en el estupendo asiento mullido. La postura de conducción es algo más vertical y natural que en la anterior versión y a la larga castiga menos los lumbares del motorista. 

La protección aerodinámica tan necesaria para los recorridos inter-urbanos es correcta y su pantalla desvía casi todo el viento. Tan sólo los conductores más altos notarán ciertas turbulencias a la altura del casco. Las manos ahora quedan mejor protegidas gracias a unas nuevas aletas “pegadas” al carenado frontal a la altura del manillar, que antes debían adquirirse de manera opcional.

En marcha el nuevo X-Max tiene un funcionamiento suave y comprometido a cubrir principalmente las necesidades metropolitanas. La respuesta de su propulsor inyectado se percibe algo más contundente en las aceleraciones gracias a esos incrementos en las prestaciones, aunque ahora con una subida de revoluciones más progresiva. La salida desde parado no es fulgurante, pero el motor de largo desarrollo va ganando fuerza a medida que subimos en el cuentavueltas y muestra su mejor faceta en la zona alta, ofreciendo unas velocidades puntas que alcanzan con facilidad los 110 km/h y que -al contrario que muchos otros 125cc- no desfallece en esas lindes. Esto permite entrar en vías rápidas con más tranquilidad y la eficacia suficiente para circular sobre los 120 km/h. Además, la capacidad del depósito de combustible ha sido incrementada de 11,8 a 13,2 litros, consiguiendo autonomías que pueden superar los 400 km gracias a unos consumos que -tal y como mostró durante nuestra prueba el ordenador de a bordo- rondan los 3,2 l/100km. 

Pero lo que sin duda es el gran “as” dinámico de este scooter radica nuevamente en su estabilidad. Tanto en línea recta como en todo tipo de curvas el vehículo es todo aplomo y su comporta con mucha ligereza y agilidad. El radio de giro es amplio y permite, a pesar de tratarse de un vehículo de grandes dimensiones, moverse con maniobralidad en la ciudad. Llama la atención las casi inexistentes vibraciones en cualquier situación, incluso en altas rpm.

Decir que el peso ha sido reducido en 4 kg respecto a su predecesor, para un total de 169 kg. Las suspensiones reaccionan con mayor precisión en las trazadas, y las llantas de 15 y 14'' ayudan a que esa inclinación sea más estable. No olvidemos que estamos ante una moto que comparte elementos con sus hermanas mayores de 250 y 400, por lo que se siente sobredimensionada y el trabajo del chasis y horquilla va “sobrado” para los requerimientos del propulsor de casi 15 CV. El tacto duro de las manetas de freno es de mucho mordiente, y el vehículo se detiene sin pestañear. 

EN CONCLUSIÓN

Yamaha vuelve a elevar de tal forma el listón de su X-Max 125 que cuesta pensar cómo este scooter GT podrá ser mejorado en un futuro. Esta nueva generación del modelo de los diapasones más vendido, que destaca por su carrocería más deportiva pero también por los ajustes a nivel interno que mejoran su rendimiento y por el ajuste de ciertas soluciones que aumentan su funcionalidad, sigue siendo un vehículo polivalente que permite moverse con total libertad por la ciudad pero con la protección y confort necesario para alguna escapada de fin de semana. Cuesta encontrarle penalizaciones a este magnífico scooter, y quizás el único factor que puede jugar en su contra actualmente es el precio, bastante por encima de sus rivales directos, entre los que se encuentran el KYMCO SuperDink, el Suzuki Burgman o el SYM Joymax. Más allá del monetario, el resto de cuestiones rozan la perfección y elevan todavía más su cualidad de scooter premium al que, difícilmente, se le puede pedir Max...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

* Motor monocilíndrico con refrigeración líquida y 15 CV de potencia

* Nuevos diseños deportivos inspirados en la X-MAX 400

* Ajustes de suspensión revisados para proporcionar una mayor comodidad

* Postura de conducción más vertical

* Amplio espacio de almacenamiento bajo el asiento, con capacidad para 2 cascos integrales

* Nuevo diseño de llantas con radios más finos

* Nuevo panel de instrumentos con más información

* Nuevo asiento de doble altura con respaldo integrado para el conductor

* Versión opcional con ABS

La alternativa

Prueba Suzuki Burgman 125 ABS

Tras los cambios estéticos celebrados por la versión 2014, la Burgman 125 recibe un ABS optativo que lo hace todavía mas funcional... y seguro.

 

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