MV Agusta F4 1000R: R de Rotunda 2006

Publicado el 22/03/2010


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El motor, con culata optimizada y una nueva inyección, alcanza ahora los 174 CV de potencia máxima; 8 más que la anterior F4 1000S.

MV Agusta F4 1000R

Ésta es la más potente, la más rápida, la más deportiva y la más estilizada de las F4 producidas por MV Agusta desde su regreso a la producción en serie en 1999. Un modelo lo bastante asequible –en lo físico y en lo monetario- como para empezar a reconducir la viabilidad comercial de la histórica firma italiana.Viéndome catapultado por la recta posterior del circuito de Misano con mi cabeza tras la burbuja de la F4 1000R, mis entrañas se dividen entre el júbilo por la impresionante aceleración de la nueva MV y los nervios que me provoca el asfalto húmedo y poco prometedor de la pronunciada curva a izquierdas que me espera. La potencia bruta de esta tetracilíndrica de 174 CV es adictiva y la sola idea de estrellarme en este súper deslizante circuito italiano hace que las pulsaciones se me disparen aún más.

La marca de los 300 metros aparece y desaparece como un rayo ante mi visera y, de repente, me asalta el recuerdo de un día igualmente húmedo en Monza, en 1999, cuando se presentó la F4 750 Serie Oro original con la que MV inició su alucinante regreso. Pero no hay tiempo para recrearse en el pasado, porque al momento me encuentro estrujando la leva del freno delantero para activar esas nuevas y potentes pinzas radiales Brembo de la 1000R...

En los siete años que han pasado desde ese memorable día en Monza, son muchas las cosas que han cambiado en MV Agusta. La F4 750 evolucionó hasta la F4 1000 y la naked Brutale. La firma ha superado varias crisis financieras, así como la breve absorción por parte de Proton, el gigante automovilístico malayo que vendió su parte de MV a un grupo financiero italiano en diciembre pasado, ¡por sólo un euro! Ahora, MV ha vuelto con inversiones frescas y una nueva deportiva poco encasillable, la F4 1000R, que monta un motor más potente y un chasis mejorado, y con un precio que es sólo un poco más elevado que el de la 1000S.

¿Qué hay de nuevo, viejo?

MV Agusta F4 1000R

El modelo R opta por un acabado en negro y plata en lugar del rojo habitual. Pero no vemos muchos cambios respecto a la silueta totalmente carenada, elegante e intrincada de la 750 original. Este modelo de 998 c.c. es un poco más redondeado, con un carenado que parece haber ganado envergadura en la parte frontal y un parabrisas algo más alto. Pero la 1000R sigue conservando ese aspecto inconfundiblemen te clásico de la primera F4 junto a esa profusión de detalles cuidados tan habitual en Massimo Tamburini, su genio creador.

Básicamente, el motor es el tetracilíndrico con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas radiales que ya debutó con la F4 1000S hace un par de años, pero ha recibido varias modificaciones por parte del jefe de desarrollo de MV, Andrea Goggi, y su equipo –con ideas surgidas a partir de su experiencia como técnicos de la marca en carreras de Superstock durante 2005-. En la parte superior, las válvulas mantienen su diámetro anterior, pero en el interior están ahora situadas de forma más vertical; los conductos de admisión se han adaptado a esta nueva disposición y la distancia entre las válvulas de admisión y las de escape ha aumentado en 2 mm para conformar una cámara de combustión más eficiente.

Los nuevos pistones forjados incrementan ligeramente la compresión según Goggi (aunque sigue figurando como un 13:1)- y se mueven en unos huecos de cilindro desplazados 1,5 mm hacia la parte posterior del bloque motor para mejorar la refrigeración. Los nuevos árboles de levas ganan en robustez y durabilidad. Otros cambios en el motor afectan a los muelles de válvulas –ahora más pequeños y ligeros que sus predecesores- y el embrague –revisado, con un buje reforzado y dos discos extra.

El sistema de inyección Magnetti Marelli también es nuevo, más sofisticado y compacto que el anterior. Junto al sistema de escape –que no ha cambiado más allá de un nuevo acabado en los silenciosos-, todas las modificaciones efectuadas en el propulsor permiten alcanzar una potencia máxima de 174 CV a 11.900 rpm, ocho caballos más que la 1000S. Esta nueva máxima supone también un caballo más respecto a la moto insignia de MV, la F4 1000 Tamburini, y eso que la 1000R no monta la tecnología TTS (Torque Shift System, sistema 49 de admisión variable), que hace variar la longitud de la trompeta de admisión según el régimen del motor.

El bastidor es también una evolución del de la F4 1000S, con una misma estructura de tubos de acero y secciones de aluminio fundido, pero con la pipa de dirección y otros tubos secundarios de diámetro inferior para reducir peso. Las llantas Brembo de aluminio forjado persiguen también este fin –la reducción total de peso es de 4 kg, según MV, aunque en la ficha se declaran los mismos 192 kg de la F4 1000S (que son 9 kg más que los de la F4 Tamburini, trufada de carbono y aluminio).

Los principales cambios realizados en el chasis los encontramos en la parte delantera, que monta la misma horquilla invertida Marzocchi con barras de 50 mm pero con el más novedoso diseño RAC (Road Advanced Component); un sistema hidráulico rediseñado, 10 mm más de recorrido y un baño de nitrito de carbono en las botellas. El freno delantero también es nuevo. Nissin sigue aportando los rotores, pero ahora la frenada utiliza discos más grandes de 320 mm (antes 310) delante y las pinzas son unas Brembo radiales –no Nissin- de cuatro pistones y cuatro pastillas cada una.

La lista de detalles modificados prometía una F4 1000 sutilmente mejorada, pero esos cambios nos parecieron irrelevantes cuando llegamos a Misano para encontrarnos con un circuito empapado y un cielo oscuro que conseguía incluso que una moto tan brillante como ésta pareciera apagada. La MV montaba neumáticos Pirelli de agua en mi primera sesión, y eso no evitó que me sintiera muy especial cuando me encaramé a su estrecho asiento plateado, arranqué el motor con un bramido del airbox y los escapes bajo el asiento y puse rumbo a la pista.

Hyde en mojado y Jekyll en seco

MV Agusta F4 1000R

La prueba me divertía tanto como me asustaba. La pista estaba mojada en unos puntos y casi seca en otros, y tuve que ser prudente porque habría sido muy fácil cometer un error y pagarlo carísimo. En los largos virajes decrecientes de izquierdas de Misano, la moto se mostraba estable y los neumáticos ofrecían un buen agarre, aunque esas gomas de poca duración debieron ser, seguramente, las culpables de la ligera sacudida frontal de la F4 cuando me lancé por la recta posterior del circuito a 280 km/h al final de la jornada –aceleré a lo bestia para alcanzar una velocidad máxima que hubiera llegado a los 300 km/h de haber tenido más recta por delante.

Las prestaciones del motor de la MV eran imponentes, aunque difícilmente pude detectar la mejora respecto a la F4 1000S –una moto que superó a sus competidoras japonesas en muchas pruebas independientes hace un par de años-. La entrega de potencia a medio régimen era también inmensa, pero no me entusiasmó tanto un ligero pero perceptible problemilla técnico al alcanzar las 5.000 rpm que hacía que la moto se precipitara hacia delante –a menudo, cuando yo, precavidamente, bajaba el ritmo en el vértice de una curva húmeda y resbaladiza-. Aparentemente, esta respuesta imperfecta de la inyección está relacionada con el control de las emisiones, pero eso no es excusa suficiente. Resulta bastante desconcertante, sobre todo en mojado.

No obstante, éste se convirtió en el menor de los problemas con la MV cuando, al terminar mi sesión y con la mayoría de los probadores sin haber subido a la moto, Misano fue sacudida por una violenta tormenta que parecía marcar el fin de la jornada. Por suerte, tras una comida temprana, el sol hizo acto de presencia, el circuito se secó rápidamente y, en la primera vuelta de mi segunda tanda de pruebas, logré por fin rascar el asfalto con el deslizador de mi rodilla y con plena seguridad. De repente, la F4 1000R estaba en su salsa: atacando las rectas, reduciendo con una fuerza impresionante gracias a las nuevas pinzas Brembo –una mejora respecto a las Nissin en circuito- y diseccionando los virajes con la ayuda de los pegajosos Pirelli Supercorsa.

Ese problemilla con la inyección a bajo régimen apenas se percibía en seco, porque la F4 salía de los giros un poco más revolucionada y con una sensación de control increíble. Su motor apretado no resultaba especialmente suave, se estremecía con unas vibraciones de alta frecuencia cuando alcanzaba su régimen máximo de 13.000 rpm (frente a las 12.700 rpm del modelo anterior); pero esta reacción no hace sino incrementar lo emocionante del momento. Muchos conductores estarán encantados con el ingenioso sistema EBS (Engine Brake System) de MV, que evita el bloqueo de la rueda trasera manteniendo un poco de combustión en uno de los cilindros incluso con el mando de gas cerrado.

La manejabilidad de la moto era excelente, combinando estabilidad con una agilidad respetable y una dirección rápida, aunque el poco tiempo que rodé en seco me impidió realizar ajustes en la parte ciclo. La nueva horquilla Marzocchi tendía a levantarse un poco cuando soltaba el freno delantero en la entrada de los virajes, pero, seguramente, un buen ajuste del rebote habría solucionado el problema. El amortiguador trasero Sachs respondió bien tal como estaba. Incluso esta MV tan estilizada sigue siendo algo pesada en comparación con sus rivales niponas, aunque los componentes de alta calidad de su bastidor ayudan a compensar un poco este aspecto.

La mejor MV Augusta

MV Agusta F4 1000R

Esos elementos, junto a los buenos detalles repartidos por toda la moto –desde el carenado a los reposapiés traseros ajustables-, se cuentan entre los numerosos aspectos que hacen tan especial a esta F4 1000R. Y la buena noticia es que esta versión R de estándar mejorado no es muchísimo más cara que la 1000S –sólo cuesta un 5 % más en la mayoría de los mercados-. Por eso podríamos decir que ésta es la superbike más rápida y de precio más competitivo que MV Agusta ha construido jamás.

Uno no espera la perfección de una superbike italiana, y no la encuentra en la F4 1000R. No es la deportiva más suave del mercado. Ese problemilla a bajas revoluciones es molesto y la R podría mejorar perdiendo algo de peso. Pero corre, se comporta y frena lo bastante bien como para competir con cualquier oponente en circuito o carretera, y sigue teniendo una estética suficientemente extraordinaria como para derrotar a cualquiera en un escaparate. Siete años después del regreso en Monza, la F4 es mejor que nunca y está preparada, al fin, para conducir a MV Agusta a la rentabilidad.

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