Royal Enfield Continental GT & Interceptor INT 650 (prueba): Tú a Londres y yo a California


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Una inspirada en aquellas Café Racers británicas de los '60. La otra, en las Roadsters del movimiento hippie americano. Probamos las neo clásicas Twins de RE

Royal Enfield nació en Redditch, en el corazón de Inglaterra, en 1901. Desde aquella primera moto de 239 cc y 1,5 CV, no ha dejado de fabricar motocicletas ni un solo año, bien en UK o India, lo que la convierte en la marca de motos más antigua del planeta en producción continua. Durante muchas décadas, su imagen de marca ultra conservadora a nivel tecnológico, con motos impasibles al paso del tiempo, quizás no acababa de despertar todo el interés entre los motoristas del viejo continente. Un estado de hibernación del que, sin embargo, ha despertado en los últimos tiempos...

La firma liderada por Siddhartha Lal está ahora en plena efervescencia modernizadora, realizando fuertes inversiones. En menos de una década ha pasado de producir anualmente 50.000 unidades a casi un millón, en sus tres mega factorías indias (en su mayoría despachada en el mercado local y asiático).

También se ha construido recientemente un centro tecnológico en Bruntingthorpe, en Leicester (Reino Unido), fichando a cualificados ingenieros de Triumph y Harley-Davidson, y desde donde se está impulsando conjuntamente con la planta india de Chenai el desarrollo de una nueva generación de motocicletas que, manteniendo sus decanas señas de identidad, aspiren a elevar el reconocimiento e imagen cualitativa de una marca que anhela codearse con los fabricantes más prestigiosos.

La primera piedra de este ambicioso proyecto ha girado entorno a una nueva mecánica, un propulsor para impulsarlo todo, un moderno bicilíndrico en línea de 650cc sobre el que cimentar esta nueva etapa. Y dos modelos para encabezar el desfile.

La Continental GT 650 y la Interceptor INT 650. Una pareja de gemelas de nueva factura que comparten base pero cada una aporta un estilo diferenciado, encargadas de representar el repetido lema de Royal Enfield de 'Puro Motociclismo' y de abrirse hueco en el segmento de las neo clásicas de media cilindrada.

La estrategia continua por recuperar con más fuerza que nunca la herencia británica. Royal Enfield quiere 'sacar pecho' de sus orígenes en su viejo continente natal (recordemos que desde los '90 está en manos indias), trepando en su árbol genealógico hasta alcanzar esas ramas que representan su pasado más glorioso.

Continental e Interceptor, nueva generación

Las nuevas Royal Enfield están desarrolladas desde cero, pero sus conceptos están inspirados en motos que ya formaron parte del catálogo en los años 60: la Continental GT250, una monocilíndrica lanzada en 1964; y la Interceptor, bicilíndrica de 692cc de 1960. Ambas, son las 'madres' de las nuevas Continental GT 650 y la Interceptor INT 650, respectivamente.

La primera, en un formato Café Racer deportivo, con la que viajamos hasta la Inglaterra de mediados del siglo pasado, cuando los jóvenes de clase trabajadora improvisaban carreras entre cafés de carretera con sus monturas desnudadas y potenciadas; la segunda, en un formato de cómoda Roadster, que nos transporta hasta las playas californianas de los 50' y 60', cuando las motos se convirtieron en un estilo de vida libertario y cultural, de hippies o estrellas de cine.

Cada una en su estilo entra de lleno en el segmento de las neo clásicas de peso medio, y lo hacen no sólo con la autenticidad de una marca que se basa en su propia historia, si no bajo un pliego de condiciones que renuncia a las complejidades tecnológicas o modernidades electrónicas: tenemos ante nosotros dos motos sencillas, económicas, fáciles y dóciles, cuyas pretensiones se alejan del terreno de las prestaciones máximas y se centran en la simple idea de disfrutar de su agradable conducción, del paisaje y de la compañía.

Neo clásicas

Los más nostálgicos y puristas quedarán rendidos a la estampa de las nuevas Royal Enfield. El ejercicio estético es clásico, sin concesiones a ninguna clase de modernidad. Faro redondo, depósito sinuoso, asiento plano, abundantes cromados...

Están prácticamente calcadas a sus antepasadas de los 60'. Exhiben un buen nivel de acabados y ensamblajes. Los asientos acolchados aportan buena presencia y tacto, y destacamos detalles como el tapón de gasolina de estilo Monza, la tija superior esculpida o los colectores de escape con doble capa para minimizar la decoloración...

Todo nos transporta en el tiempo, como la instrumentación clásica con dos esferas analógicas para el cuentakilómetros y el tacómetro, y en donde encontramos uno de los pocos elementos de este siglo, un pequeño display digital con odómetro, parciales e indicador de gasolina. En ningún lado se informa de la marcha engranada.

No hay rastros de tecnología led por ninguna parte, y todas las luces recurren a bombillas de toda la vida. Por supuesto, que nadie busque modos de conducción, controles de tracción u otras modernidades a las que pocas motos de media cilindrada de la actualidad suelen renunciar.

Una parte ciclo 'de toda la vida'

Para diseñarlas, Royal Enfield no se ha complicado la vida y ha optado por soluciones conservadoras y contrastadas: un bastidor tubular de doble cuna de acero -desarrollado por el especialista británico Harris Performance, con un 81% de componentes nuevos respecto al de la GT535 y un 20% más rígido- asociado a una horquilla convencional con barras de 41 mm sin regulación, y un doble amortiguador trasero con depósito de gas separado y regulable en precarga.

Los ajustes son más duros y deportivos en la GT, más confortables en la INT. Se trata de un equipamiento sencillo, que no necesita presentaciones, de esos centrados en aportar 'paz' y confort al habitáculo, con tarados suaves y blandos adaptados a una conducción relajada, capaces de absorber las irregularidades del asfalto tranquilamente, y cuya eficacia decae si los sometemos a una conducción más agresiva, algo para lo que estas motos no han sido planteadas.

Sus geometrías son realmente amables, con una distancia entre ejes que no llega a los 1.400 mm, un ángulo de lanzamiento de 24 y un avance de 105 mm, lo que genera un buen compromiso entre agilidad y precisión. También se muestran muy accesibles, con asientos estrechos y de escasa altura (804 mm en la Interceptor, y 793 mm en la Continental) que las convierten en monturas asequibles y de fácil gobierno en parado para cualquier tipo de conductor.

Los frenos, encargados a un disco delantero de 320 mm -pinza de doble pistón- y trasero de 240 mm -un pistón- (firmados por ByBre), están bien sintonizados con el conjunto, ofreciendo la potencia y mordiente suficiente, siempre que nos ciñamos al papel que han de representar estas monturas: en conducción deportiva no se muestran muy contundentes y necesitaremos apoyarnos con el trasero. Equipa un ABS Bosch de 2 canales, de cuyo funcionamiento quedamos satisfechos por su poco intrusismo.

Ambas llantas son de 18'' (100/90 delante y 130/70 detrás) unas medidas algo atípicas en el segmento, calzadas de serie con unos neumáticos Phantom SportComp desarrollados por Pirelli especialmente para estos modelos. No ofrecen tanta reactividad como pudieran ofrecer unas de 17'' sobre todo al ingresar en curva, pero su trazada es suficientemente precisa y natural.

Inédito motor, clásico por fuera, moderno por dentro

El motor es la joya de la corona de las nuevas Interceptor y Continental. A pesar de su diseño clásico, con refrigeración mixta aire/aceite y las típicas aletas a la vista, se trata de una moderna mecánica, un bicilíndrico en paralelo DOHC de 648 cc y 8 válvulas con cigeñal calado a 270, que genera sensaciones cercanas a las de un V-Twin.

Está envuelto por un sonido grave y seductor, que en al habitáculo no se percibe tanto como desde alrededor del vehículo. Cuenta con eje de equilibrado para reducir las vibraciones.

Su funcionamiento es tan resuelto como agradable, con una potencia que no llama la atención, 47 CV a 7.250 rpm (en el límite del A2), pero con un carácter muy acentuado en bajos y medios regímenes capaz de aportar un notable empuje gracias a su considerable par motor de 52 Nm a 5.150 rpm, que se nos ofrece prácticamente todo, un 80%, a tan sólo 2.500 vueltas, por lo que estamos ante un propulsor muy lleno desde abajo, que trabaja con mucha finura y con una entrega de potencia lineal, con excelentes recuperaciones cuando abrimos gas a la salida de curva, incluso con una marcha de más.

Para nuestra sorpresa, este propulsor no desfallece tanto como pensábamos en la zona alta del cuentavueltas, y es capaz de estirarse con soltura, para alcanzar velocidades que podrían llegar con cierta facilidad hasta los 160 km/h, aunque también es cierto que a esos ritmos fallece ligeramente la estabilidad de marcha.

Es la primera vez que una Royal Enfield instala una caja de cambios de 6 velocidades, y la verdad es que ésta funciona a las mil maravillas, con suavidad y una sobresaliente precisión. Por su parte, el accionamiento de la maneta de embrague es bastante suave, gracias a que cuenta con sistema anti-rebote que, además, evita los bloqueos de la rueda trasera en las reducciones fuertes.

Dos ergonomías muy distintas

A bordo, ambos modelos plantean posturas de conducción bastante diferenciadas. La Continental, con semi manillares por encima de la tija y estriberas retrasadas, fuerza ligeramente la posición del conductor, aunque sin exagerar, lo justo para aportarle esa esencia indispensable de Café Racer, más predispuesta a la acción, pero no tanto como para causar fatiga en manos o espalda a primeras de cambio. En la GT uno se siente más conectado con la máquina, y se percibe una pisada delantera en el paso por curva más aplomada, debido a esa mayor injerencia de nuestro peso sobre el tren delantero.

En la Interceptor, en cambio, la sensaciones son totalmente distintas. La ergonomía es mucho más relajada, con un manillar 14 cm más elevado y ancho que favorece una postura erguida y cómoda, ideal para devorar cantidades de kilómetros sin cansancio alguno. Las piernas también se relajan respecto a su hermana GT, pues la ubicación de los estribos es más intermedia.

Por otro lado, la maniobrabilidad nos pareció mucho mayor, se gobierna con más soltura y precisión la dirección gracias a esa manillar, que nos permite 'palanquear' con facilidad, tanto si estamos circulando entre coches en un entorno urbano como si nos encontramos en una carretera de curvas.

Es la diferencia más evidente entre ambos modelos, la ergonómica, pero hay algunas más, como el depósito, más redondeado y con un litro más de capacidad en la Interceptor (13,7 litros), más largo y estrecho en la Continental, para que el piloto pueda integrarse en mejor grado con la moto y adoptar una actitud más sport. En ésta hay además opcionalmente un asiento monoplaza con apoyo lumbar. El asiento de la Interceptor es ligeramente más alto, pero en ambos casos se apoya con bastante facilidad los pies en el suelo. También la Interceptor es un poco más pesada, 202 kg (debido a la inclusión de caballete central), por 198 kg de la Continental.

Finalmente, las nuevas Royal Enfiel está disponibles en una amplísima variedad de colores. La Interceptor se ofrece en tres versiones monocromo (naranja, gris y negro) a 6.200 €, dos bicolores (rojo/negro y rojo/blanco) a 6.400 € y una vistosa versión totalmente cromada, cuyo precio llega a los 6.700 €. Por su parte, la Continental permite elegir entre cinco versiones: dos básicas (negra y azul) por 6.400 €, dos bicolor (negro/gris y blanco/gris) por 6.600 €, y nuevamente una cromada por 6.900 €.

Se ofrece asimismo una completa gama de accesorios originales incluye elementos funcionales y protectores tales como defensas de motor, herrajes de maletas, y un puerto eléctrico auxiliar, y también accesorios estéticos, como silenciosos cromados de acero inoxidable, deflectores acrílicos, colines de mono-asiento o doble asiento y maletas de lona blandas.

Una nueva era...

Las dos nuevas Twins de Royal Enfield pretenden aportan más lustre a una marca que vende lo que quiere en Asia pero que se ha metido entre ceja y ceja ganar prestigio en Europa. Ambos modelos, de los que ya ha lista de espera para su adquisición de aproximadamente dos meses en España, suben el listón en términos de calidad y acabados respecto a las RE que conocíamos hasta ahora, y su motor supone una ruptura con el anterior monocilíndrico. Aportan un estilo vintage, pero su comportamiento y funcionamiento general es actual.

Con precios más que interesantes, estamos ante dos motos de prestaciones más que correctas, y muy fáciles de conducir, pues sus virtudes radican en su agilidad y estupenda ergonomía. Además, su diseño, sobre todo para los más nostálgicos o amantes de lo clásico, es atractivo. Su imagen transmite robustez, son aparentemente motos que van a soportar con entereza el paso del tiempo. Y tiempo es precisamente algo de lo que esta marca india de origen británico más presume...

Fotos de la Royal Enfield Interceptor INT 650

Fotografías por: Royal Enfield España Press
 

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