Suzuki SV 1000 S: Segunda Oportunidad

Publicado el 23/03/2010


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La TL 1000 de 1997, una nueva raza en Suzuki, no consiguió ser un best seller. Ahora, con la SV 1000 S, una geisha de suaves maneras y duras facciones, pretenden el trono que sí ha conseguido la SV 650.

Segunda Oportunidad

La gente de la marca de la gran S por fin se ha decidido a dar la alternativa a la recién llegada. La heredera de la TL 1000 S –o la hermana de la SV 650, según para quien- es un bello ejemplar que nada o poco tiene que ver con su antecesora. Es más; nos atreveríamos a asegurar que tan sólo se parecen en los grados de separación de sus cilindros, 90 para más señas.

El resto es totalmente nuevo, tal y como veremos más adelante, y su comportamiento diametralmente opuesto a lo que nos tenía acostumbrados la TL. Es hora, pues, de brindarle unas horas para comprobar que los errores cometidos con la TL son cosa del pasado. Rectificar es de sabios...

A primera vista

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Allí estábamos, marcialmente colocados y agrupados, esperando el banderazo de salida. Eran las nueve de la mañana, lucía un incipiente sol matutino y la jornada se presentaba interesante. Tras el briefing de rigor, repasamos sucintamente los mapas y el libro de ruta que nos había preparado la organización. Todo estaba excelentemente bien organizado y dispuesto; la gente de Suzuki España y de RPM eran los responsables de todo. Un diez por ellos. P

ero volvamos de nuevo a la escena principal. La hilera de SV 1000 S impresionaba. Me costó un poco encontrar la moto que nos habían adjudicado; era la número 87. Sí señor. La encontré. Allí estaba con sus angulosas formas, su pequeño semicarenado dotado de dos ópticas Multiconvex, un asiento partido de dos plazas, un colín puntiagudo y su peculiar grupo óptico trasero, formado por dos hileras verticales de 7 diodos led cada una.

Desde luego, una moto imposible de confundir... Ahora había que subirse y mirar qué tal va. Antes de ponernos en marcha aún tuvimos tiempo de repasar mentalmente sus detalles: una instrumentación minimalista con pantalla LCD, clara y legible, una pata de cabra de difícil accionamiento, un hueco bajo el asiento del paquete algo justo y unos ganchos para atar el equipaje practicados en los soportes de estriberas y bajo el asa del pasajero.

También advertimos unas manetas regulables en distancia al puño en 6 posiciones para la de freno y 4 para la del embrague. Un detalle de agradecer. Nada más subirnos quedó clara una cosa: era una moto racing, con los semimanillares bajos, las estriberas altas y un asiento elevado, colocado a 810 mm del suelo –835 en la TL 1000-. La SV es una moto deportiva sin duda.

El tapizado de sus asientos separados es de una finición elevada y, además, tal y como comprobamos, permite deslizar bien el trasero entre curva y curva. Otro detalle más: sus dos grandes silenciosos ovales, de acero inoxidable con recubrimiento de aluminio y dotados de catalizador y sonda lambda. Más adelante comprobamos que, con la punta de la bota apoyada en la estribera, el talón toca claramente con ellos. Un detallito sin importancia que tan sólo comentamos.

La hora de la verdad

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Tras los preliminares, había llegado la hora de arrancar la moto. Al girar la llave, la pantalla LCD del tablero se resetea y suena el zumbido de la bomba eléctrica de gasolina. Cuando vas a revisar las luces, la primera sorpresa es que no hay interruptor. En efecto, ya que éstas se encienden en cortas automáticamente al dar el contacto –las dos ópticas-. No hay posibilidad de apagarlas. Ahora, en lugar del interruptor de luces hay un interruptor de luces de emergencia, un gadget siempre bienvenido.

Segunda sorpresa, que para arrancar hay que apretar el embrague. Otro detalle de seguridad de agradecer. Una vez el motor cobra vida, con ronco bramar, llega la hora de lo bueno. En los primeros metros rápidamente te das cuenta que la SV no pesa nada –declaran 185 kilos en vacío-. Es muy ligera y la mueves de un lado a otro sin problemas –a baja velocidad-. Las muñecas se cargan ligeramente con la posición, bastante agresiva, y las rodillas están bastante flexionadas. Repetimos que es una deportiva; un punto a no olvidar.

Volviendo sobre el motor, no existen vibraciones molestas en absoluto, y su carácter es tranquilo, suave, muy dulce. A bajas vueltas responde siempre con alegría, pero sin desmanes. Por ciudad no aparecen tirones y se circula bien. Tan sólo la posición de conducción agresiva nos frena en este punto. Pero esta moto ha sido creada para otro fin: las carreteras de curvas.

El secreto

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Tras abandonar el perímetro urbano, enfilamos la famosa carretera de Ronda. Allí se dan cita los domingos todos los quemados de la zona. El paraíso del motero racing. Una buena referencia. Y así es como comenzamos a enlazar curva tras curva, intentando conocer más a fondo el carácter de la nueva SV 1000 S. Sin quererlo, comienzas a dar gas cada vez más rápido, a frenar más tarde y a tumbar con más ganas. Cuando te das cuenta, ya estás metido en faena con una moto que no conoces de nada.

¿Cuál es su secreto? Pues entre otras cosas, un motor potente, pero tremendamente suave y dócil, sin patada, que te da confianza, mucha confianza. No asusta y por ello es tremendamente efectivo. Claro que sus neumáticos Michelin Pilot Sport de 120/70 y 180/55, en llanta 17, tienen buena parte de culpa –190/55 el trasero de la TL-. Pero aún hay más.

El chasis multitubular de fundición de aluminio es flexible y rígido a la vez, lo que proporciona el grado justo de estabilidad y direccionalidad. Y si añadimos unas suspensiones taradas blandas, aunque rígidas –la horquilla delantera es de 46 mm de diámetro, invertida de 43 mm en la TL-, el resultado es una moto que se traga todas las irregularidades del terreno sin descomponerse.

El conductor de la SV 1000 S está 30 mm más cerca del manillar respecto a la TL, gracias a un depósito de combustible más corto. Ello permite tener más control sobre el eje delantero de la moto, y cargar más peso sobre la rueda delantera. Con ello desaparece cualquier atisbo de nerviosismo. Y si contamos con el detalle del amortiguador de dirección instalado tras el semicarenado... pues mayor seguridad.

Curva va

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El carácter del motor y de la parte ciclo te permite extraerle todo su jugo sin sufrir. Durante el segundo día recorrimos más de 400 kilómetros por todo tipo de trazados, entre Marbella y la Alhambra de Granada. La conclusión es que esta moto no asusta, es fácil de llevar y te permite un ritmo muy alegre en tramos revirados. Vaya que sí...

Y no nos olvidamos de frenar, porque el tremendo par de discos delanteros de 310 mm dotados de pinzas Tokico de cuatro pistones frenan de maravilla –de 320 en la TL-. Atrás un simple freno de disco de 220 mm con pinza Nissin es más que suficiente –potente y dosificable. La SV entra fácil en las curvas, con un poco de ayuda del cuerpo, se mantiene bien dentro y sale fácil gracias a la generosa aportación de par motor.

La gran distancia entre ejes de 1.430 mm de esta moto –1.415 en la TL- se nota sobre todo en curvas enlazadas de tipo chicane. Sólo en este momento echas en falta una moto más corta; pero sólo en esta situación. En el resto es ultradivertida y fácil. De verdad. Si quieres aprovechar bien el motor, deberás moverlo entre 7.000 y 9.000 rpm –ofrece 120 CV a 9.000 rpm, la TL ofrecía 125 CV a 8.500-, aunque puedes estirarlo hasta las 11.000 de la línea roja si es necesario.

El resumen es una moto de propulsor fácil de llevar por cualquier motorista, sin patada, de curva totalmente plana, con una parte ciclo que absorbe las irregularidades con un leve flameo, y que nunca sacude la cabeza. Una montura muy tranquila, dotada de un motor muy tranquilo, aunque enérgico... para una moto deportiva... cuando quieres que sea así.

Detalles finales

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Tras las curvas tan sólo nos restaba saber cómo va por autopista. El resultado de nuevo pone de manifiesto el buen carácter de la parte ciclo. Rodando a ritmo muy, muy rápido, los baches, juntas de dilatación y el asfalto descarnado no representan mayor problema para la SV. Se lo traga todo, con un leve flameo longitudinal, sin shimmies ni nada parecido.

A pesar de rodar a ritmos de 250 km/h –llegamos a ver 260 de marcador a 10.300 rpm, una locura desde luego-, la moto nunca dio signos de querernos descabalgar. Maravilloso. Si hay que buscarle algún pero a esta montura, habría que mirar la escasa protección de su baja cúpula –casi hay que aplanarse sobre el depósito-, la escasa autonomía –depósito de 17 litros y un consumo medio aproximado de 8,5 litros a los cien- y la posición deportiva.

Aparte de esto, la SV es una moto muy fácil de llevar, con una estabilidad muy noble y sana, con un motor de entrega de potencia muy plana, y con una estética ligera y agresiva. Ideal para aquellos que no se atrevían a probar una mil, o para los que se quieran pasar de su SV 650 a una mil. El aliciente final estará en un precio aproximado de 10.500 euros, una mil a precio de una seiscientos.

Tened paciencia. Estarán disponibles en plata y azul metalizado. Por cierto, al principio hablábamos de conceder una segunda oportunidad a la TL 1000 S. Tras conocer a fondo la SV 1000 S, tan sólo me resta concluir que esta moto ha superado con creces las expectativas. La TL 1000 S está olvidada; ha llegado la hora de la SV 1000 S. Una gran moto.


Antoni Regidor
Fotos: Francesc Motor

 

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