Suzuki DL 1000 V-Strom 2018 (prueba): Equilibrio perfecto


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La Suzuki V-Strom 1000 es una “maxi trail” tan fácil de conducir como una bicicleta, y tan práctica como cualquier rival con 30 CV más...

La Suzuki V-Strom 1000 se dota este año de una electrónica superior que cuenta con plataforma inercial IMU, se adapta a la Euro-4, equipa frenada combinada con asistencia en curva, y renueva su frontal. Su evolución tiene un gran mérito: la nueva versión 2018 simplifica la vida a bordo para una moto ya muy agradable.

Tras tres años de vuelta en 2013 de la V-Strom 1000 al catálogo Suzuki, del que desapareció a causa de su inadaptación a las normas Euro-3, esta maxi trail sigue apostando por mantenerse en la clase de 1.000 cc.

Es cierto que otras marcas están ofreciendo ya trails de 1.200 cc y más, como en particular la R1200GS, la creadora del segmento, pero lo cierto es que entre las 600-800 cc y las grandes 1.200 cc sigue habiendo lugar para una trail de carretera tan ejemplarmente equilibrada como esta V-Strom 1000, una moto capaz de resultar a la vez accesible para un gran número de motards, como de dar comba a las ¿ya demasiado? potentes, sofisticadas y caras rivales.

Retoques

La idea de Suzuki es no alejarse de los fundamentos de las maxi-trail, y no entrar así en la lucha de las hiper-trail superpotentes como las XR1000, las 1290, o las Multistrada 1200. De esta manera evoluciona sólo ligeramente para esta temporada, puesto que no ha necesitado de grandes modificaciones para seguir demostrando su potencial.

Además de este modelo standard probado aquí, Suzuki presenta la versión XT, que equipa llantas de radios en lugar de aleación, además de una decoración específica en amarillo.

La V-Strom era ya, efectivamente, polivalente, eficaz y agradable, y las líneas maestras de la moto se mantienen, por mucho que tanto los paramanos como la quilla protectora de motor vienen ahora de serie, y las piezas del carenado se afirmen más robustos. Sin embargo, ni el motor ni la parte ciclo han cambiado.

En un bastidor de doble cuna de aluminio, el bicilíndrico en V a 90 de 1.037 cc ofrece 101 CV a 8.000 rpm, con un par máximo de 10,3 kgm a sólo 4.000 vueltas. En este sentido, no cabe señalar cifras inéditas, pero en cambio la inyección se ha adaptado sin perdidas de potencia total a la Euro-4, y el escape dispone ahora de dos catalizadores.

Pero sin duda, el retoque más importante y el elemento más decisivo en el corazón de esta Suzuki es que adopta el ABS adaptativo, que funciona de acuerdo a adaptarse las curvas. Efectivamente, a su electrónica se ha incorporado una central inercial a 5 ejes que gestiona la asistencia a la frenada, ya que toma en cuenta en tiempo real la velocidad, el ángulo de inclinación de la moto para calcular automáticamente la presión que llega a las pinzas de cuatro pistones y anclaje radial.

A ello se añade que la V-Strom 1000 monta frenada combinada que actúa sobre la rueda posterior a partir de que la presión sobre la maneta delantera supere determinada intensidad.

Por otra parte, la V-Strom se dota igualmente del Suzuki Easy Start System, que arranca el motor tras una simple y única pulsión al botón de puesta en marcha, y el Low RPM Assist, un sistema que facilita las arrancadas a baja velocidad sin calar y también las maniobras a baja velocidad, en especial los giros en redondo: lo que en principio podría ser considerado un simple gadget técnico, en realidad ¡interviene muy interesantemente en la facilidad de manejo de esta moto en las maniobras citadas antes!

Fácil

Y equipa el control de tracción en tres niveles, claro. Todo esto es lo que llamábamos facilitar la vida a bordo, puesto que hace su manejo general más sencillo, y mejora además sustancialmente la seguridad de marcha.

A ello hay que añadir que la cúpula del carenado, como en su antecesora, cuenta con dos posibles regulaciones, lo que incrementa el confort de marcha a media y alta velocidad. Su inclinación es ahora regulable en inclinación de modo manual ¡y en marcha! mediante un sistema de carraca en tres posiciones, y además se puede regular la altura utilizando una herramienta en parado.

Esta V-Strom 1000 es una moto, ante todo, fácil. Se lleva, a pesar de su tamaño y porte desde luego importante, como la sencillez de una bicicleta. De entrada no asusta por una altura de asiento desmesurada, como ciertas versiones aventura de la competencia.

Así que si la V-Strom ya era tan polivalente como asequible ¿para qué aventurarse, -valga la redundancia-, a sofisticarla para ofrecer lo mismo que la competencia, si ello la llevaría a perder por el camino buena parte de su facilidad de uso?

De entrada, su precio se queda en 12.699.- euros, algo que otras maxi trail desearían.Así, Hamamatsu no ha basado su evolución en preñarla de electrónica, y se ha contentado en cambio en superar su nivel de eficacia.

En mi opinión, bastan unos kilómetros para darse cuenta de ello, y el primer contacto con la V-Strom 2018 es más que positivo. Es cierto que el diseño general de la moto dista de concitar la unanimidad, puesto que quedan muchas cañerías al aire, pero la silueta, pese al pico-pato típico del modelo, es ahora más funcional y elegante.

Sin embargo, desde los mandos, lo que tienes a la vista está lejos de ser poco agradable: el puesto de mando está bien diseñado, la nueva cúpula regulable es más alta, y el tablero de instrumentos está bien conseguido ya que es a la vez completo y legible. Bien, los retrovisores cuadrados ya han sido vistos desde hace años en las V-Strom de siempre, pero en cambio ofrecen una visibilidad perfecta.

Sin embargo, la posición de conducción es estupenda, el busto se yergue vertical, y el triángulo ergonómico está bien resuelto. Además, el espacio sobre el mullido asiento es siempre más que suficiente, sea cual sea la talla del conductor.

El sillín, que permite sin problemas los movimientos sobre él, y está colocado a 850 mm del suelo, facilita el acceso a todos, de manera que las tallas bajas-medias no encontrarán demasiada dificultad en tocar de pies al suelo. De todas maneras, un asiento regulable en altura sería bienvenido, sobre todo para las tallas más altas

El Suzuki Easy Start System arranca el motor con un simple toque, y tanto la caja de cambios, suave, dulce y precisa como es norma en las Suzuki, como el embrague, se complementan perfectamente con el Low RPM Assist, que hace que el motor suba progresivamente de régimen en primera para facilitar la arrancada.

En curva

El ADN de esta moto incluye entrar fácilmente en los virajes. La Suzuki es, como decía, ante todo fácil de llevar. Es una moto manejable, con un reducido radio de giro, y tanto los giros en corto como en redondo son fáciles a pesar de los 228 kilos todo lleno de esta moto. Son 5 kg más que en la versión anterior.

Sin embargo, el reparto de pesos es correcto, la moto no muestra un carácter subvirador, y en mi opinión la rueda posterior de sólo 150 mm pese a que en la unidad de pruebas ¡estaba más que a medio uso!- no es ajena a ello. Gira siempre fácil, sin exigir fuerza alguna en manillares, asiento o estriberas, y sin transmitir resistencias desde ambos trenes

En carreteras de montaña muy torturadas, donde se exige un constante cambio de inclinación, la moto se comporta como en casa, puesto que la moto es rápida y poco exigente.

La rueda delantera de 19 (la versión standard monta llantas Enkei de aleación de diez brazos) le da un buen tacto en curva, con mayor aplomo que en los casos en que se adopta una de 21, y las suspensiones enteramente regulables tienen un comportamiento homogéneo.

Atrás, la precarga es fácilmente regulable mediante un pomo remoto que queda muy a mano.

La frenada (con un doble disco de 310 mm delante, con pinzas Tokiko) es incisiva y poderosa, y da una gran seguridad, puesto que el sistema combinado da confort y estabilidad a la deceleración

Es cierto que no es evidente poner en funcionamiento de modo voluntario el ABS en curva, (hay cosas que la mente no puede ordenar a la mano derecha de los viejos conductores como yo), pero es dosificable y en condiciones difíciles debe asegurar toda la seguridad que el sistema promete.

Motor

Lo cierto es que salvo en espacios muy-muy abiertos, es difícil encontrar peros a un motor de una trail como esta Suzuki por no disponer de más de 101 CV.

Sus prestaciones son más que suficientes en recta, y en las carreteras viradas en las que más vas a usarla, y también en uso polivalente, aunque su potencia no te dejará sin aliento, la V-Strom gratifica al conductor con recuperaciones excelentes desde bajo y medio régimen. Musculoso y musculado, su motor ofrece aceleraciones vigorosas y constantes hasta el corte de encendido a 9.500 vueltas.

Desde luego, el twin de 1.037 cc ofrece su mejor zona buena de uso antes, sin estirar exageradamente las marchas, lo cual permite además olvidarse de unas vibraciones que se hacen más presentes por encima de las 7.000 vueltas

Resumen

Me alegra que esta Suzuki no haya entrado en la guerra de armamento a la que se dedican algunas de sus rivales. Me alegra porque, en realidad, para sus futuros propietarios se trata de una buena decisión.

Las evoluciones 2018 no cambian su personalidad, sino que la afirman: la V-Strom es una moto eficaz, divertida, y simple.Su motor es, sencillamente, una maravilla: musculoso, suave, eficazA pesar de no tener los 125 CV de la Kawasaki Versys 1000, su respuesta es más contundente en bajos y medios, no necesita tantas vueltas para encontrar el mejor rendimiento, y hasta parece tener menores inercias y efectos giroscópicos internos. A pesar de no tener los casi 130 CV de la KTM 1090, o los 125 CV de una R1200GS, sus prestaciones en uso polivalente y hasta deportivo no quedan en realidad en desventaja

Se trata, sí, de una moto que quizás no sea de una belleza extrema, ni tampoco la mejor en off-road, porque tampoco es una GT con manillar alto como la Versys 1000, ni un hipercohete Rcomo las Multistrada 1200. Pero es una maxi trail eficaz, equilibrada, suficientemente equipada a pesar de todo, y que se puede comprar a un precio abordable de 12.699.- euros

'Highlights' técnicos de la Suzuki DL 1000 V-Strom

1. Motor bicilíndrico en V a 90 de 1.037 cc, 100 x 66 mm

2. Potencia: 101 CV a 8.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite antirrebote

5. Chasis doble vigade aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida regulable

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable en precarga y vías

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 23 litros

10. Alimentación por inyección con tres modos de motor

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 110/80 19 y 150/70 17

13. Peso con gasolina 233 kilos

14. Disco delantero de 310 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 260 mm, pinza simple pistón. ABS de serie.

Fotos de la Suzuki DL 1000 V-Strom

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández)
 

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