Suzuki GS 1000 S (1979): Versión deportiva

Publicado el 03/02/2010


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Conducir por la autopista a 140 km/h, con el viento silbando por encima de la pequeña cúpula, una aceleración instantánea al menor movimiento de mi muñeca derecha y el manillar que empieza a sentirse un poco más ligero al iniciar un recorrido zigzagueante a gran velocidad. La GS 1000 S sigue pareciéndome exactamente la misma máquina deportiva de hace casi 30 años.

Suzuki GS 1000 S (1979)

La imagen que aparece en mi mente es la Suzuki de Wes Cooley chocando manillar contra manillar con la Kawasaki de Eddie Lawson en el transcurso de una batalla a dúo librada durante el Campeonato Superbike de Estados Unidos, a principios de los 80. Tampoco puedo evitar recordar, en el entorno mucho más humilde de una carrera de club con motos de serie celebrada en Inglaterra unos pocos años más tarde, mi propia GSX 1100 siendo adelantada en una larga recta por la GS 1000 S de un amigo, sospechosamente rápida. Y es que la versión Sport de la GS 1000 mejoraba el modelo estándar y superaba a sus rivales de categoría a base de unas pocas modificaciones.

Muy deportiva y de serie

Su GS 1000 S, de 997 c.c. y estándar, según cabía suponer, adelantó a mi GSX, de 1.075 cc y teóricamente más potente, de tal modo que me hizo pensar que su motor había sido montado siguiendo una interpretación liberal del libro de normas sobre carreras con motos de serie, probablemente con la ayuda del Sr. Yoshimura. Pero cuando la GS 1000 S fue presentada en 1979, la tetracilíndrica con carenado "bikini" no necesitó ningún tipo de modificación para alzarse como, posiblemente, la superbike más rápida y capacitada del mundo.

En esencia, la misma GS 1000 S era una moto de serie modificada, ya que era la versión más deportiva de la naked GS 1000 con la que Suzuki se había iniciado en el mercado de las grandes superbikes tan sólo unos años antes. Esa tetracilíndrica original había causado un gran impacto al superar a la Kawasaki Z 1000 en casi todos los aspectos y la había destronado de su largo reinado. El éxito de este modelo situó de inmediato a Suzuki dentro del grupo de grandes fabricantes de superbikes con motores de 4 tiempos. Realmente, su único fallo era la falta de estilo personal, ya que compartía su conocida imagen inofensiva, pero aburrida, con sus hermanas GS 750 y GS 550.

La GS 1000 S puso remedio a este asunto, aunque calibrar su logro fue un tema de debate. El carenado montado en el manillar del modelo S fue descrito como "una usurpación a BMW" en un reportaje de la época, ya que la marca alemana había sido pionera al montar este tipo de protección contra las inclemencias meteorológicas cinco años antes en su R 90 S. El mismo probador describía la decoración –la moto se comercializaba en blanco y rojo o en blanco y azul- como "horrorosa".

Otros probadores fueron mucho más entusiastas. Uno de ellos destacaba "la imagen agresiva" y "el acabado de color, brillante pero sencillamente bonito" de una moto que "tiene algo del estilizado atractivo que posee una Ducati 900 SS. Tiene una imagen agresiva cuando está en equilibrio sobre el caballete central". La S siempre me ha parecido magnífica, y esta sensación todavía se repite con este ejemplar inmaculado, que estaba a la venta en RAP Superbikes, el especialista londinense de motos clásicas, con 23.000 km en su cuentakilómetros.

Cambios deportivos

Para que se adecuara al carenado, Suzuki le dio a la moto una posición de conducción más deportiva al montar un manillar plano de una pieza en lugar del manillar ligeramente elevado estándar de las GS. Los reposapiés también se cambiaron de posición y se colocaron un poco más altos y atrasados. No se modificó en absoluto el chasis de doble cuna de acero, que era notablemente rígido comparado con lo habitual de finales de los 70. La suspensión tampoco se varió: horquilla frontal con regulación de aire combinada con dos amortiguadores que no sólo eran ajustables en precarga, sino también en extensión, regulables en cuatro posiciones mediante un botón situado en lo alto de cada unidad.

El impresionante motor de la GS, potente y robusto, con refrigeración por aire, DOHC ocho válvulas, tampoco sufrió ningún cambio. Se sustituyeron los carburadores por unos Mikuni de 28 mm, 2 mm más grandes que sus predecesores, con lo que se lograba aumentar la potencia máxima en 3 CV y alcanzar los 90 a 8.500 rpm, 500 rpm más arriba que antes. Esta potencia máxima todavía estaba cinco caballos por debajo de la gigantesca Yamaha XS 1100 (sin mencionar los monstruos de seis cilindros como la Honda CBX 1000 y la Kawasaki Z1 300), pero la equiparó con la tetracilíndrica Z1-R de su rival Kawasaki.

Este modelo S debería haber sido más deportivo que la estándar GS, pero, comparada con los modernos estándares, todavía parecía demasiado cómoda. Yo mismo pude apreciar, durante mi sesión de prueba, su típico asiento alargado de dos plazas y grueso espumado y su manillar más alto que los semimanillares de las modernas motos deportivas. Esta moto, presentada en 1979, llegó seis años antes de que Suzuki revolucionase el diseño de las motos deportivas con la GSX-R 750. Con 238 kg en seco declarados, la 100 S era cinco kilos más pesada que el modelo naked, y el asiento a 825 mm del suelo era ligeramente más alto.

Todo ello significa que, a pesar de su estilo deportivo, la S se sentía mucho más como la típica gran y poco manejable superbike de los 70, como pude comprobar en el tráfico urbano. Su motor refrigerado por aire, que era esencialmente una versión de más cubicaje de la GS 750, salía disparado hacia delante silenciosamente, impresionando con su eficiencia y fiabilidad tal y como lo hizo en su debut, hace tres décadas.

Muy elogiada en su época

El gran propulsor de doble árbol de levas respondió muy elegantemente cuando salí del entorno urbano y rosqué con ganas el puño de gas. Casi desde el ralentí, la GS te empujaba hacia delante con una fuerza sorprendente, incluso ahora, y que entonces debía parecer sobrecogedora. Como comentó un probador de la época: "Con tan sólo soltar el duro embrague con las primeras revoluciones y oír el clonck al insertar la primera velocidad de la suave caja de cambios, la Suzuki produce suficiente par a bajas vueltas como para dispararte hacia la tercera dimensión".

"No afectado por su nueva vestimenta, el motor es el mismo de antes. Sólo mejor. Suave y rápido en un amplio rango de revoluciones, puede ser ligeramente más lento a bajas vueltas pero es más rápido arriba del todo". Esta revista registró una velocidad máxima de 219 km/h, aunque otra se sorprendió de alcanzar sólo 204 km/h en la corta recta de su zona de pruebas, una velocidad considerablemente más baja que la de la GS estándar, probada un año antes. Hubo especulaciones acerca de si este hecho tenía algo que ver con la relación final ligeramente más larga de la S, debida a tener una rueda trasera de 18" en lugar de 17". (Las especificaciones de la GS 1000 S variaron ligeramente en según qué mercados; algunos ejemplares alemanes tenían amortiguadores de aire y rueda trasera de 17").

El carenado probablemente no ayudaba demasiado a conseguir una elevada velocidad máxima, pero sin embargo mejoraba el confort del conductor generando un poco de turbulencias pero permitiendo una velocidad de crucero relativamente relajada a 140 km/h, tal y como tuve ocasión de comprobar a lo largo y ancho de las carreteras por las que rodé y en un corto trayecto de autopista. Estoy acostumbrado a la suavidad de las motos modernas y, creo que por esto, era más consciente que los probadores contemporáneos del zumbido del motor en cualquier régimen de giro, típico de los motores tetracilíndricos refrigerados por aire de la época. Uno de sus más obvios puntos flacos era la aguja de su velocímetro, que comenzaba a oscilar erráticamente tan pronto se alcanzaban los 80 km/h, una vergüenza, ya que en 1979 este indicador era considerado más útil que el inexacto indicador de nivel de combustible y el poco necesario indicador de temperatura.

Detalles aún por mejorar...

Comprobar que la vieja instrumentación electrónica funcionaba no fue un shock, pero sí que me sorprendí al apreciar que por encima de los 145 km/h aparecía una peculiar sensación a través del manillar. En esencia, se trataba de una oscilación suave debida a la alta velocidad que no parecía ir a más al aumentar la velocidad, pero que no desapareció. Rodando en condiciones meteorológicas algo más adversas yo habría predicho un comportamiento similar de otras muchas motos antiguas con un semicarenado montado en el manillar, pero la estabilidad de la Suzuki a alta velocidad era una de sus cualidades más apreciadas en su día.

La suave oscilación podría haber estado relacionada con la puesta a punto de la suspensión de la moto o por la medida de sus neumáticos Conti, y podría haberse solucionado con un poco más de tiempo. A pesar de ello, me alegró disponer de neumáticos modernos cuando pasé por carreteras muy reviradas para explorar la manejabilidad de la moto. El montaje original de neumáticos IRC era otra característica de la que se quejaban los probadores de la época. Uno de ellos hablaba de lo mal que iban las gomas japonesas, especialmente en lluvia, mientras que otro las alababa, tanto en seco como en mojado. Esto no es problema ahora y en carreteras de piso seco no tuve problemas con los Conti, que dieron suficiente agarre para permitir que los escapes de la GS tocaran el suelo en curvas.

La Suzuki requería un poco más de esfuerzo sobre sus estrechos manillares para cambiar de dirección, pero se sentía muy sólida una vez dentro de la curva. A falta de disponer de una bomba de aire con la que poner a punto la horquilla (la falta de un tubo de interconexión entre botellas hacía este ajuste verdaderamente molesto) lo dejé correr. La parte delantera era suficientemente firme para afrontar con gallardía tanto curvas como frenadas, no gracias al doble disco de freno delantero que, aunque era adecuado, era algo flojo para los estándares modernos. En contraste, el comportamiento de los disciplinados y bien tarados amortiguadores traseros me hicieron comprender fácilmente por qué la manejabilidad de la GS era tan elevada, incluso si hubiese sido mejorada con accesorios como los amortiguadores Koni o Marzocchi.

Si hubiese montado un par de rojos amortiguadores Marzocchi de depósito separado, tal y como hicieron muchos usuarios, habrían dado a la gran Suzuki más estilo y un mayor tacto deportivo, pero ésta era una de las tetracilíndricas japonesas que ya proporcionaba ambas cualidades e serie. Con la GS 1000 S, Suzuki mejoró la impresionante superbike del año anterior añadiendo algunas mejoras y creando una moto que era tan deportiva como predecía su estética.

Superada por la misma Suzuki

A pesar de ello, el cambio tecnológico se aceleró y la GS 1000 S muy pronto fue superada por el resto de las superbikes de marcas rivales, incluso por la propia Suzuki. Para 1980, el modelo no registró prácticamente cambios importantes, adoptando una puesta al día que incluía discos perforados, silenciosos de escape más cortos y carburadores CV en algunos mercados. Pero ese mismo año, Suzuki lanzó la GSX 1100, con un motor de mayor cilindrada de 16 válvulas y culatas con el sistema TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber, cámaras de combustión de doble torbellino) que sería uno de los símbolos de la marca en la década de los 80.

A pesar de su nueva vestimenta y sorprendentes prestaciones todo uso, el modelo S de repente pareció una superbike anticuada; por ello fue eliminada con discreción de la gama Suzuki a final de ese año. La vieja guerrera de ocho válvulas tenía todavía mucho que ofrecer, como descubrí en esa corta carrera de club, pero el breve reinado de las grandes superbikes de ocho válvulas de Suzuki había terminado. La GS 1000 S había sido una rápida y elegante manera de rematar la categoría.


Roland Brown
Adaptación: M. Àngels Pons

 
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Comentarios (3)

  • thanderbird
    thanderbird 20-03-2010

    Tengo una gs1000s hace 26 años ,es una moto muy veloz,y su motor es indestructible porque sus coginetes y bielas estan montadas sobre rodillos,en el tiempo que la tengo solo me dio sactifaciones

  • Belu
    Belu 07-05-2013

    That's a mold-breaker. Great tnihikng!

  • Samuel
    Samuel 27-09-2018

    Alguien me puede ayudar con el reglaje de válvulas Suzuki GS 1000

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