Suzuki GSR 600: Quien ríe último... 2007

Publicado el 27/05/2010


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Suzuki ha sabido ser muy paciente y desesperar un poco a sus incondicionales, pero ha estudiado de cerca a sus rivales y ha tomado buena nota de sus puntos débiles, de esta maneraha llegado su momento de gloria.

Suzuki GSR 600: Quien ríe último...

Honda, Yamaha y Kawasaki han renovado recientemente sus nakeds más punteras y Suzuki también tenía la recién remodelada Bandit 650, una digna representante en el sector de tetracilíndricas naked, pero a la marca de Hamamatsu le faltaba ese toque de deportividad que la competencia había dado a sus últimas realizaciones. La tercera marca japonesa ha sabido ser paciente, ha estudiado de cerca a sus rivales y ha tomado buena nota de sus puntos débiles, de esta forma, sin prisas pero muy meticulosamente, por fin ha puesto en escena una moto que se venía rumoreando desde hace más de dos temporadas.

Su GSR es la naked deportiva que completa el cuarteto japonés con las CB 600 F Hornet, FZ6-N y Z 750, en una de las categorías que aglutina ahora mismo el mayor número de ventas en el continente europeo. Con la nueva GSR Suzuki hace bueno el dicho de... "Quien que ríe último, ríe mejor", y ofrece una moto llena de diseño, muy atractiva, con detalles tuning, la más potente y mejor equipada de la categoría (salvo la Z 750), porque cree que el público a que va destinada ha madurado mucho en los último años y quiere una moto deportiva para sus momentos de ocio y a la vez utilitaria para el día a día

¿Esmeralda como el cielo?

Suzuki GSR 600: Quien ríe último...

Para la presentación de esta GSR, Suzuki nos convocó en la bonita isla de Cerdeña, en la que pudimos disfrutar de las preciosas y reviradas carreteras que bordean la llamada Costa Esmeralda. Para nuestra desgracia, el primer día en el que estaban programadas las jornadas de pruebas el protagonista fue el tiempo, con lluvias abundantes en toda la isla. Como amantes de la moto que somos, salimos contra viento y marea a probar la bella Suzuki, porque en uso cotidiano tampoco podremos escoger...

Pero pocos kilómetros pudimos realizar pues la lluvia empezó a ser torrencial y tuvimos que volvernos al hotel. Al día siguiente, aunque el tiempo tampoco fue para tirar cohetes, pudimos probar a fondo la nueva naked de Suzuki. En los kilómetros realizados bajo la lluvia, lo primero en impresionarnos fue la rapidez con que la moto se adapta al conductor o el conductor a la máquina. Todo en ella es suavidad y está en su lugar, con una ergonomía muy estudiada. Lo segundo, que también podría ser primero, fue lo fácil que es llevar su motor, con una impresionante respuesta del propulsor, muy llena para tratarse de una seiscientos, ya que desde las 2.000 rpm hay un contundente par de potencia que permite olvidarse del cambio de marchas en circulación tranquilo o por ciudad.

Se puede engranar una marcha y dejar caer la aguja del tacómetro hasta muy abajo, por lo que se puede peinar la curva con el gas sin temer a quedarnos sin par suficiente. Esto, sumado a la ayuda que ofrece el chivato de marcha engranada, que nos brinda una valiosa información, permite no cometer ni un solo fallo por desconocimiento del empuje del que dispondremos en todo momento. La posición a sus lomos es de lo más natural, el asiento tapizado en doble tonalidad ofrece un buen mullido y una buena posición, está a sólo 785 mm del suelo y el espacio para el pasajero es muy amplio y algo alto. Los estribos destinados al segundo de a bordo forman parte de un apéndice de los del conductor y se han podido colocar bastante bajos, con el correspondiente confort que representa.

El acompañante también goza de un asa de cómoda ergonomía para que pueda sujetarse con decisión. Nuestras piernas no quedan demasiado forzadas y los brazos no acusan la fatiga demasiado al no estar en posición forzada. La protección aerodinámica, al ser una moto desprovista de carenado, es bastante reducida, aunque su ancho bastidor y sus deflectores laterales protegen bien de cintura para abajo. Suzuki dice que no habrá una GSR semicarenado, cosa que dudamos, pues la competencia las tiene y Suzuki no deberá ser menos...

Un paso por delante

Suzuki GSR 600: Quien ríe último...


Las dos mitades de las que se compone el chasis de fundición de aluminio, atornilladas entre sí, ofrecen una rigidez de conjunto destacable, los cambios de dirección de un lado a otro se realizan sin demasiado esfuerzo. Se notó fácil de controlar en las entradas a los virajes aun con la horquilla comprimida en fuertes frenadas, demostrando un buen aplomo sin falsas reacciones. El robusto basculante de fabricación mixta en fundición y tubo de aluminio hace honor a su apariencia y también nos brinda una estupenda rigidez.

Esta buena reacción no sería posible si no fuera por el conjunto de bieletas progresividad variable que suavizan el comportamiento del monoamortiguador trasero. Éste es un Kayaba con 134 mm de recorrido y regulable en compresión de muelle. La horquilla, también firmada por el fabricante japonés, tiene barras de 43 mm y un recorrido de 130 mm y la posibilidad de regular la precarga de muelle. Sorprendió gratamente el tacto del tren delantero, dibujando y transmitiendo seguridad al conductor en todo momento, su ancho manillar permitía tener siempre bajo control las reacciones, gracias al brazo de palanca que ofrece su anchura y a su anclaje directamente a la tija superior mediante torretas.

En lo que a frenada se refiere esta "Suzi" supera con creces a cualquiera de sus más directas rivales. Para el tren delantero viene equipada con nada menos que dos discos flotantes de 310 mm y, para rematar la faena, estos generosos discos son mordidos por pinzas de cuatro pistones opuestos dos a dos de la casa Tokico. Para el tren trasero se ha optado por disco simple de 240 mm y pinza de un solo pistón. Con semejante equipo de frenos, no es de extrañar que se puedan calificar de realmente eficientes, además, son suficientemente dosificables. Las llantas son de tres palos y están realizadas en fundición de aluminio, las medidas de los neumáticos que calza son las cada vez más utilizadas 120/70 x 17 para el tren delantero y de 180/55 x 17 para el posterior.

Para esta ocasión, las unidades de pruebas calzaban unos eficientes Bridgestone BT-014, un buen neumático sport que se comportó muy dignamente por las húmedas carreteras que nos tocó recorrer durante las jornadas de pruebas.

Curvas afiladas

Suzuki GSR 600: Quien ríe último...


Al primer golpe de vista se puede apreciar lo estilizadas que resultan sus líneas. En Suzuki se han empleado a fondo en el diseño de su GSR y se ha tomado como uno de los principales objetivos la simplicidad de líneas y la unidad de sus componentes, pero al mismo tiempo le han dado una gran personalidad, inspirada en el prototipo B-King mostrado en el Salón de Tokyo de 2001, con detalles de diseño innovadores o futuristas, muy bellos, como lo son su faro o intermitentes. La impresión al primer vistazo es la belleza de sus rasgos. La unión de componentes como el depósito o el asiento en el bonito chasis le otorgan una línea muy estilizada e impecable.

La parte trasera está muy bien acabada, integra muy limpiamente el escape en una única petaca bajo el asiento del conductor, que termina en una doble salida a cada lado del colín junto a dos ópticas redondas. El catalizador está escondido justo debajo del motor, después de juntarse los cuatro colectores y protegido con una estética semi quilla que actúa también como protector.

Las formas del asiento también quedan perfectamente conjuntadas en el esbelto colín y ofrece unos rasgos muy homogéneos. La luz trasera se compone de dos pilotos cilíndricos a imagen y semejanza de las dos salidas de escape, su iluminación está encargada a diodos leed, como ya va siendo costumbre en las motos de última hornada.

Gran equipamiento

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Muy bien integrados en el chasis y en el depósito están los deflectores laterales que, de manera muy ingeniosa, también albergan los intermitentes delanteros y le dan personalidad a la GSR. ¡por fin alguien ha diseñado algo diferente para una naked! Los intermitentes traseros son también muy originales, muy visibles y juegan con rasgos afilados. El estilo del faro también rompe con las monótonas y casi inalteradas ópticas clásicas de forma circular y se suma a las de forma más futurista. Justo encima de la óptica principal está una doble luz de posición y más arriba encontramos el cuadro de instrumentos, éste está muy bien provisto y resuelto con un tacómetro analógico en el centro de la consola y, a lado y lado, han situado pantallas digitales que nos indican de manera clara gran cantidad de información.

Al lado derecho se ha ubicado el cuentakilómetros y, por debajo de éste, un indicador de marcha realmente útil para estar informado en todo momento de la velocidad que tenemos engranada. En el display izquierdo encontraremos los odómetros y una escala que indica el nivel de gasolina, también un termómetro para controlar la temperatura del líquido refrigerante tiene su espacio. Tampoco podía faltar en la GSR el inmovilizador electrónico en la llave, que siempre ofrece un alto grado de protección antirrobo.

Pero no acaba aquí el alto grado de equipamiento de la GSR. Si bien han prescindido de dotarla de caballete central y no hay casi espacio bajo el asiento para poderlo denominar guantera (hay lugar para un anti robo en arco), si que dispone de aletín anti salpicaduras en la rueda trasera (anclado al formidable basculante reforzado), semi quilla para ocultar el catalizador, maneta de freno delantero con regulación, a lo que hay que sumar la horquilla ajustable, las pinzas de freno delanteras de 4 pistones, etc.

Mismo corazón, diferente reacción

Suzuki GSR 600: Quien ríe último...

El motor, como ya va siendo común en esta categoría, es herencia directa de su hermana deportiva de supersport, en este caso la GSX R 600. Éste es un tetracilíndrico de 599 c.c., culata DOHC con 16 válvulas y refrigeración líquida, que se ha domesticado en su funcionamiento hasta los 98 CV a 12.000 rpm declarados por fábrica para la mayoría de mercados europeos (a ver con los que llegará a España, lo comprobaremos en nuestro banco de potencia... ¡pues parecen más que los anunciados!), cuando la GSX R 600 está en los 118 CV a 15.500 revoluciones. Su par máximo es de 6,6 kgm a 9.600 vueltas según el fabricante. Un nuevo cigüeñal con mayores contrapesos, nuevos pistones y árboles de levas, además de un remapeado tridimensional de la inyección electrónica, ofrecerán una vida más sociable al propulsor, que no carece de carácter deportivo cuando se le exige, pues la casta deportiva siempre está presente si le abrimos el gas con contundencia a altas revoluciones.

El sistema de inyección de la GSR es el mismo desarrollado para la deportiva saga GSX R y denominado SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), característico por su doble mariposa en los conductos de admisión. Este sistema de doble mariposa consigue una reacción inmediata al puño del gas, desde las dos mil vueltas notamos un buen par de potencia, por lo que toda la curva de revoluciones es muy aprovechable. Un motor que quizás peque de un desarrollo tal vez demasiado corto, que sólo se aprecia si buscamos sus velocidades máximas... hoy en día poco permitidas por la proliferación de radares, pero con uno más largo sus reacciones seguramente no serían tan brillantes.

Realmente y pese a ser casi el mismo motor que la GSX R 600 de estos últimos años (2004 y 2005), se notó un comportamiento diferente y realmente bueno a bajo y medio régimen, así, se puede llevar engranada una o dos marchas de más sin tener que sufrir porque el motor entre en una zona de "vacío" de par. Esta reacción desde tan abajo del motor es de agradecer, pues no seremos esclavos del cambio y nos pondrá las cosas mucho más fáciles en la conducción urbana, donde se está continuamente arrancando y parando. No hace falta decir que este buen carácter también lo agradecerán los que comiencen en las motos grandes con la nueva GSR 600.

Esperando...

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No podemos negar que esta nueva sportnaked no nos ha dejado indiferentes y estamos seguros de que se va a llevar un buen trozo del pastel de la categoría. No lo van a tener tan fácil como hasta ahora las FZ6, CB 600 F, CBF 600 o Z 750. Esperemos que esto sirva para que la competencia tome buena nota de Suzuki y quieran superarla, así, los principales beneficiados seremos los consumidores, con productos cada vez más logrados.

Esperemos que este nuevo año podamos seguir disfrutando de las excelentes cifras de ventas del precedente y ver la GSR entre las primeras motos más vendidas, razones no le faltan. Mientras tanto, que sepáis que a partir de enero ya os la podéis probar en parado y quizás también en marcha, si disponen de unidad de pruebas, en los concesionarios Suzuki de toda España. Su precio será muy similar a 7.500 euros.



Eduard Fernández
Fotos: Santi Díaz

 

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