Suzuki GSX 1250 FA: Con traje de etiqueta

Publicado el 11/05/2010


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Para los que deseen una gran rutera, pero deban conformarse con una máquina con la que hacerlo todo por tener un presupuesto ajustado, llega la nueva GSX 1250 FA. Una gran moto con la que dar la vuelta al mundo a dúo sin tener que rebasar la barrera psicológica de los 10.000 euros.

Suzuki GSX 1250 FA: Con traje de etiqueta

Normalmente, al comenzar a relatar cómo va una moto nueva o bien cuáles son sus especificaciones más destacadas, vienen a la mente una serie de puntos que han destacado por encima del resto. Es difícil comenzar a explicar en detalle cómo es y cómo va la GSX 1250 FA, porque por un lado es una continuación de las sagas existentes entre las Bandit y las GSX-F (tanto en 650 como en 1.250 cc) y, por otro, porque, tras haberla probado, queda claro que lo mejor de esta nueva criatura de la firma de Hamamatsu es su enorme equilibrio y su facilidad de conducción.

Pero como siempre hay que empezar por algo, diremos que se trata de una máquina derivada de la Bandit 1250, que a nuestro país llega desde hace un par de temporadas en versión S, la semicarenada. Su motor rompió con varias generaciones de modelos de 1.200 cc refrigerados por aire y aceite y aportó una enorme finura de marcha, una muy baja rumorosidad y una elasticidad digna de mención. Sus 98 CV pueden no parecer demasiados, pero se bastan para lanzar las big Bandit muchísimo más allá de los 200 km/h y conseguir al mismo tiempo que en cualquier marcha se pueda salir desde abajo del todo en la escala del tacómetro sin coces ni titubeos.

Sin innovaciones

Suzuki GSX 1250 FA: Con traje de etiqueta

Esa misma planta mecánica, alimentada por una eficaz inyección electrónica de doble mariposa (SDTV, Suzuki Dual Throttle Valve, en la que el puño controla las mariposas principales y la ECU, mediante un servomotor, se hace con las secundarias), es la que se ha incorporado a la nueva GSX-FA. La firma de la S no declara cifras oficiales de potencia y par, pero como tampoco anuncia modificaciones en el motor o en su electrónica, queda claro que los datos son los mismos que en la Bandit.

Lo mejor es que los 11 kgm de par máximo llegan a menos de 4.000 rpm, con lo que en marcha ofrece un motor de prodigiosa elasticidad, muy musculoso, y cuyo eje de balance secundario consigue anular cualquier atisbo de vibración. Pero de cómo va hablaremos más adelante; ahora nos centramos en los cambios mecánicos, y vemos que se reducen a la incorporación de un segundo electroventilador, que entra en funcionamiento sólo cuando el principal está viéndose desbordado por el exceso de temperatura.

Este elemento se ha estimado necesario por la llegada de un elegante carenado integral, cuando antes se encontraba un semicarenado en el mejor de los casos que dejaba al aire el propulsor. Un carenado que sigue las líneas vistas en la GSX 650 F, con un afilado frontal que recuerda poderosamente a las GSX-R de hace unas temporadas, ya que presenta un faro similar al de aquéllas y una parecida disposición de las entradas de admisión (no presurizada, por cierto, ya que el aire es únicamente guiado a través de ellas sin aumento de la presión atmosférica).

Con el carenado también ha llegado un nuevo instrumental, heredado de las Gixxer de hace cuatro o cinco años, muy legible y dotado de elementos que denotan su origen deportivo, como el indicador de marcha engranada o la luz programable de sobrerrégimen.

Componentes comunes

Suzuki GSX 1250 FA: Con traje de etiqueta

En cuanto a la parte ciclo, no hay cambios: se mantienen el bastidor, los frenos y las suspensiones. Los gruesos tubos de acero que conforman el chasis ofrecen un buen grado de rigidez, y el largo basculante de aluminio, pese a que sus recios brazos rectangulares no cuentan con tirantes de refuerzo, asiste a la perfección en el cometido de aportar resistencia a la torsión lateral y capacidad de tracción. La suspensión trasera tiene un tacto magnífico independientemente del tipo de vía por al que se circule, y el sistema de bieletas aporta una progresividad de diez.

Eso sí, ajustar la precarga del escondidísimo amortiguador (regulable también en hidráulico de extensión) es tarea harto engorrosa, lo que debería mejorarse en una moto que pasará de llevar uno a dos ocupantes y de circular vacía a ir cargada hasta reventar sus maletas con mucha frecuencia. La horquilla es algo más blanda que el amortiguador, precisamente por ese mismo motivo, por la necesidad de adaptarse a multitud de condiciones. Su precarga puede modificarse con facilidad, bastará para ello un destornillador de punta plana.

No hay demasiada transferencia de carga pese a que se frene duro, y con la moto una vez inclinada, el equilibrio entre las suspensiones de ambos trenes y el chasis es casi perfecto: no se producen en ella los vaivenes que acostumbran a mostrar las motos de este empaque.

Cabe destacar que los discos de 310 mm, mordidos por pinzas Tokico de cuatro pistones, están asistidos por un eficaz sistema ABS que no entra en acción hasta que no es estrictamente necesario, por lo que en la maneta no se aprecian alteraciones en el rendimiento o frenadas alargadas innecesariamente. No funciona igual de bien en el tren trasero, donde el disco de 240 mm mordido por una pinza de pistón único no ofrece demasiado mordiente. Por ello acabas por pisar más de la cuenta el pedal cuando se considera necesario el uso de freno trasero, lo que termina por acarrear que el sistema detecte pequeños bloqueos y entre en acción con rápidas pulsaciones.

Durante la presentación circulamos por un bello bucle de carreteras de la provincia de Girona, tanto en su interior como por la Costa Brava, y tuvimos ocasión de ver hasta qué punto había hecho estragos el temporal de nieve y viento de hace un par de semanas: recorrimos puertos plagados de ramas caídas, con hielo y nieve en los márgenes y asfaltos sumamente resbaladizos por la ingente cantidad de sal que se tiró sobre el mismo. Pues bien, en ninguno de los momentos complicados tuvimos la sensación de conducir una máquina que se pudiera ir de las manos, que pudiera poner en aprietos por exceso de tracción, de frenada o de peso.

La buena ergonomía, el confort derivado de la posición de conducción (todo está en su sitio y el asiento del conductor puede regularse a dos alturas) y el dulce carácter de su propulsor hicieron que, incluso en esas condiciones, llevar la GSX-FA fuese placentero. Los 257 kg declarados con el depósito de 19 litros lleno hasta arriba nunca parecieron excesivos, ni en marcha ni en parado; apenas se siente un poco más pesada que una Bandit 650 S. Frente a ella quizá lastre más el neumático trasero de 180/55 (160/60 en las 650) que los kilos de más, lo que es todo un logro.

Motor solvente

Suzuki GSX 1250 FA: Con traje de etiqueta

Dotar con un motor tan poderoso en la escala baja y media de revoluciones una moto de este tipo es todo un acierto. Frente a su hermana de 650 cc, cualquier carretera secundaria puede recorrerse en tercera o cuarta sin más necesidad de cambios, tan sólo abriendo y cerrando el puño derecho. Hay que olvidarse, eso sí, de buscar subir la aguja más allá de las 7.000-7.500 vueltas leídas en el tacómetro, porque el motor se muestra entonces algo abúlico y aparece un tacto un pelín incómodo. Lo mejor es trabajar entre 3.000 y 7.000 giros, rango en el que siempre parecerá que tenemos tanto como se vaya a poder necesitar. El desarrollo final es algo largo, lo que permitirá cruceros notables en quinta o sexta con un bajo consumo y nivel de ruido.

Y el consumo, como en cualquier motor de gran cilindrada, dependerá mucho del estilo de conducción. Si nos portamos bien, los 19 litros darán para superar los 200 km recorridos antes de que entre la reserva. Lo que queda claro es que Suzuki ha sido eminentemente práctica a la hora de desarrollar la GSX, de modo que ha invertido la tecnología en ofrecer un conjunto fiable, homogéneo y agradable, muy agradable. Fuera del motor sólo encontramos elementos sobrios, pero de contrastada solvencia. Y hay opciones suficientes como para convertirla en una mini-GT si se desea.

Tuvimos ocasión de probar una unidad dotada de todo el conjunto de maletas opcionales, y su dinamismo prácticamente no se ve afectado por ello (aunque no circulamos con las maletas lastradas con la ropa necesaria para las vacaciones veraniegas de dos personas). Eso, y que cuente con detalles que deberían ser obligatorios en toda moto de cierto nivel, pero que desgraciadamente han caído en desuso (como el disponer de serie de caballete central, de regulación en ambas manetas o de unos retrovisores dignos de ser llamados de ese modo), son factores que hacen de ella uno de los productos con mejor relación calidad-precio-equipamiento del mercado.


Lluís Morales
Fotos: Marcus Jahn

 

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