Suzuki GSX-R 1000: La más deportiva 2004

Publicado el 30/03/2010


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La firma de Hamamatsu ha radicalizado su mil más deportiva. Más motor, más prestaciones, mejor chasis, mejores suspensiones, mejores sensaciones de pilotaje... para la máquina de serie más potente del mundo.

Suzuki GSX-R 1000: La más deportiva

Suzuki no ha cesado de cosechar éxitos deportivos desde que hace dos años presentó la GSX R 1000. La moto más potente del mercado de entre las deportivas extremas del litro ha dado mucho que hablar en los diferentes mercados en los que se ha comercializado, ya no sólo por el hecho de ser sin discusión alguna el modelo japonés más potente, sino porque allí donde ha participado en competición ha estado siempre en los primeros puestos.

Todo se le ha dado bien y el pasado año fue campeona del mundo de Superstock y Resistencia, aunque es ahora en el Mundial de Superbike donde con su participación va a tener que demostrar hasta dónde puede llegar su potencial.

Presentaciones

Suzuki GSX-R 1000: La más deportiva


Suzuki Japón quería festejar al más alto nivel la presentación de su nueva GSX R 1000. La mejor manera era presentarla en un escenario único, donde se pudiesen valorar las buenas cualidades de los cambios que se le han realizado a esta purasangre. Australia iba a ser el destino y Phillip Island el escenario.

Allí donde los pilotos de MotoGP y SBK nos dejan babeando delante del televisor, periodistas de todo el mundo íbamos a sentir la electrizante sensación que provoca la aceleración de una moto de más de 165 CV reales en los interminables cambios de rasante de este trazado.

El síndrome

Suzuki GSX-R 1000: La más deportiva


Cuando hace tiempo que no ruedas en circuito, el síndrome de abstinencia te llena por completo el cuerpo. Si además te seducen con un viajecito a la tierra de los canguros en el mes de febrero, cuando allí se encuentran a finales del caluroso verano austral, y te dicen que lo harás sobre una moto radical como la GSX R 1000, está claro que no puedes decir que no. Aunque te digan que te vas a pasar 56 horas encerrado en un avión para estar en destino tan sólo 60 horas, ni te lo planteas... Otro tema es lo que te encuentras cuando llegas.

Si el verano australiano es así, nos quedamos con el español. En Melbourne, de calor bien poco, de hecho no superamos en ningún momento los 17°C de máxima en el circuito, así que el traje de baño, las chancletas y la toalla se quedaron en el hotel. Los días, además de fríos, en ocasiones fueron lluviosos, y en el circuito, el fuerte viento del Pacífico soplaba con fuerza -es uno de los balcones de Phillip Island-.

Esta isla, a la que se llega por un pequeño puente, es una reserva natural repleta de centros de mantenimiento y procreación de especies animales australianas, entre las que destacan canguros y koalas. Así pues, rodeados de ese bello paraje pero con un frío que pelaba, nos embuchamos el mono de cuero agujereado, no sin antes protegernos con capas de ropa debajo del mismo.

Dieciocho novias...

Suzuki GSX-R 1000: La más deportiva


Es una imagen única. Tener dieciocho motos perfectamente puestas una al lado de la otra con los colores de guerra de la marca es una imagen impactante. El sueño de muchos aficionados se encontraba delante de nosotros, el sueño que precisamente no deja dormir. La GSX R es totalmente nueva en todo. La cilindrada es lo único que se ha respetado, pero la guerra por el peso y la obsesión por la potencia han conseguido que esta moto sea nuevamente la referencia.

Para variar, y como viene siendo habitual en este tipo de presentaciones, las jornadas de pruebas se encuentran divididas por tandas, de manera que esas dieciocho motos formaban parte de los dos grupos que estaban presentes. El hecho de tener cada periodista una unidad es algo muy acertado, puesto que las modificaciones que cada uno realiza en su montura no son alteradas por el siguiente probador. Nosotros estábamos en el segundo grupo, de modo que aprovechamos para empezar a valorar detalles de la moto que en marcha son difíciles de apreciar.

Si empezamos por su parte trasera, observaremos que el colín ahora es muy estilizado. El piloto trasero se suma a la moda de los diodos leds, acentuando la agresividad de la moto, pero comiéndose también gran parte del espacio interior del colín. El precioso colín desmontable sigue siendo una pieza opcional al asiento del pasajero, como en el anterior modelo. Los soportes para los ganchos portabultos que estaban anclados en el subchasis de aluminio han pasado a estar ubicados en el nuevo portamatrícula, realizado en un rígido plástico inyectado, mientras que en el soporte de los estribos traseros se encuentran otros para asegurar mejor la carga.

En el asiento y en el depósito es donde vamos a encontrar los primeros cambios sustanciales en cuanto al confort de la nueva ergonomía. Estas dos partes se han estrechado notablemente para que el conductor no tenga la sensación de estar llevando una moto de mil centímetros cúbicos, sino más bien una supersport. El carenado se ha estudiado concienzudamente en el túnel de viento.

Se han estrechado sus laterales, acercándolos al motor, bajado su cúpula y reducido el área frontal para aumentar su penetración aerodinámica y tratar de conseguir una velocidad máxima superior a los 325 km/h según fábrica. Retrovisores e intermitentes son de nuevo diseño, estos últimos con tecnología Multiconvex y 60 gramos (entre los cuatro) más ligeros que los anteriores.

Guerra al peso

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Los técnicos de la nueva Suzuki se han obsesionado por restar gramos a todas las piezas de la nueva GSX R 1000. Si no, por qué íbamos a saber que sus intermitentes pesan esos gramos menos. Pero es que el anterior modelo no estaba, digamos, gordo, sino que era uno de los más livianos de su categoría, por lo que el esfuerzo técnico ha tenido que ser grande.

Una verdadera guerra al peso, que sin duda merece una moto de este nivel y que sabrán apreciar sus futuros propietarios. Así, en la nueva doble óptica superpuesta se han ahorrado 80 gramos. Una óptica que deja fija la luz de cruce (norma europea) y que al conectar la luz larga no apaga la corta, con lo que la calidad de luz debe ser impresionante. Los nuevos discos de freno delanteros son 80 gramos (cada uno) más ligeros; las pinzas radiales, pese a ser de mayor tamaño, son 50 gramos más ligeras que las de 6 pistones del modelo anterior; en el carenado se han ahorrado nada menos que 100 gramos, lo mismo que en el nuevo instrumental electrónico, que por cierto lleva un testigo de revoluciones programable... para avisar del régimen que no quieres pasar.

En esta cura de adelgazamiento también ha participado el motor. Todo él ha recibido alta tecnología de competición para restar gramos y reducir tamaño. Los árboles de levas son de nuevo diseño, 45 gramos menos el de admisión y 35 gramos menos pesado el que mueve las válvulas de escape. Por cierto, toda la culata se ha rediseñado y es ahora más compacta al haberse aproximado los ángulos existentes entre las válvulas, al mismo tiempo que éstas crecen de tamaño para una mejor entrada y salida de los gases.

Siguiendo con las reducciones de peso, el árbol de equilibrado es 30 gramos más ligero que en el anterior modelo y el nuevo sistema de tensado hidráulico de la cadena de distribución ha permitido ahorrar 50 gramos más. Así, según el fabricante, la reducción total de peso ha sido de unos dos kilos respecto al modelo precedente, 168 por 170 anteriores, si bien con todo lo ahorrado se ha tapado un poco el aumento de peso en el chasis, que es ahora mucho más robusto.

La perfección del cambio

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Nada se ha librado de que le metan mano los técnicos de Suzuki para mejorar la anterior versión. El chasis, por ejemplo, aunque mantenga dimensiones y geometría, es completamente nuevo, con la doble viga reforzada por nervaduras internas que se encargan de ofrecer más rigidez. Su aspecto externo también ha variado y se remata con un acabado en satinado negro que combina con el basculante y las llantas. Los tetones que aportaba en la parte posterior con la función de servir de anclaje al subchasis han desaparecido y ahora es una pieza de fundición la que hace esa función atornillándose entre el bastidor y el subchasis.

Continuando con la parte ciclo, vamos a observar que las suspensiones y los frenos nada tienen que ver con el modelo precedente. Para empezar, Kayaba ha optado por equipar esta moto con lo último en tecnología, incorporando una horquilla invertida que en vez de un tratamiento de nitruro de titanio en el recubrimiento de sus barras incorpora una novedad bautizada como Diamond Like Carbon, que es precisamente un tratamiento de carbono que todavía reduce más la fricción.

Uno de los mayores cambios en este modelo se encuentra en las pinzas de freno delanteras, que son de anclaje radial y de cuatro pistones sobredimensionados de la firma Tokico, aportando pastillas independientes para cada uno de ellos. Por la disposición de las pinzas, los discos se reducen 20 mm, por lo que pasan a ser de 300 mm. El tren trasero se ha mantenido más conservador, ahí encontramos un nuevo amortiguador Kayaba multiajustable y nuevas bieletas para el sistema de progresividad variable Link Type de Suzuki.

En cuanto al freno trasero, se conforma con una ligera pinza de simple pistón que muerde un disco de 220 mm. Los neumáticos están firmados por Bridgestone, unos excelentes Battlax BT011FF delante y BT012RF detrás, en medidas 120/70 ZR 17 y 190/50 ZR 17, especialmente desarrollados para la nueva bestia de Suzuki. nuevo reparto de peso por el ahorro total de dos kilos, la dotan de una nueva relación peso-potencia que cada vez se acerca más a la de las motos de competición, provocando que compuestos y carcasas se hayan tenido que modificar profundamente, sobre todo en el trasero.

Menuda marcha

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La GSX R 1000 es una moto muy seria. Su potencia y su ligereza son una combinación explosiva, que en un circuito rápido, técnico y ventoso como es el de Phillip Island nos hicieron trabajar de lo lindo y harán trabajar a sus futuros usuarios si lo que desean es sacarle provecho a los 168 kilos de peso del conjunto y a sus 165 CV de potencia. Aun teniendo un buen dominio, es una máquina que exige mucho al que la conduce, por no decir pilota, tanto en técnica como en fondo físico.

La ligereza del tren delantero aún es más patente, puesto que con esos dos kilos menos, pero con más potencia y todavía mejor respuesta del motor a bajo y medio régimen, la nueva Suzuki GSX R 1000 consigue ponerte en aprietos si no eres muy decidido en tus acciones o a la mínima que le des un poco más de gas de la cuenta. La rueda trasera la puedes hacer resbalar en cualquier salida de curva, por la gran cantidad de caballos que a ella acuden dando gas sin contemplaciones, y la rueda delantera quiere estar más rato en el aire que apoyada en el suelo en las aceleraciones, si no la coges fuerte por el manillar y cargas peso delante.

La dirección es ahora muy rápida, más de lo esperado, aunque por las elevadas velocidades a las que se pasan muchas de las curvas de este circuito no lo parezca, pues la Suzuki siempre ofrece una gran seguridad en sus trazadas y un gran aplomo de dirección. Es casi una moto de Gran Premio, pero con la suficiente finura para dejarse llevar con la cabeza fría y el corazón caliente. El motor responde mejor que antes y sigue mostrando esa suavidad que a muchas buenas ruteras ya les gustaría tener.

Haciendo un breve repaso, la mayoría de los componentes internos han sufrido importantes cambios, unos en busca del ahorro de peso -sin mermar robustez-, mientras que otros han sido responsables directos de que se hayan mejorado los valores de par motor y potencia máxima (unos 165 CV). Si empezamos por la alimentación, observaremos que el cuerpo de la batería SDTV de ocho mariposas (dos por cilindro) ha variado para reducirse en tamaño, de la misma manera que los inyectores que hay en cada uno de los cuatro conductos son nuevos, más ligeros (28 g menos) y con la boca del pulverizador de renovado diseño, para conseguir un mejor difusión y llenado de los cilindros.

La electrónica es la responsable de que las mejoras sean palpables en la respuesta del motor, así como en las recuperaciones, con una centralita CPU (el cerebro electrónico de toda la gestión de la moto) que, además de pesar 15 g menos, trabaja a 32 bits en vez de a los 16 de antes, lo que aporta mayor inmediatez de respuesta. El sistema de engrase de las partes internas del motor también ha mejorado, con canalizaciones nuevas para el engrase del cigüeñal, bielas y pistones, y unos cárteres motor más profundos, para que el aceite no logre tocar las partes móviles y reste algunos gramos de CV, para que todos se puedan utilizar para propulsar la nueva GSX R 1000.

No es de extrañar entonces que esta moto vaya como va. Empuja con mucha fuerza, pero siempre de forma muy progresiva y noble... si no te pasas con el mando del gas... para convertir a la Suzuki en una bestia. Frena mucho, increíblemente, gracias a sus nuevas y poderosas pinzas radiales, pero sobre todo no desfallece en este punto de máxima utilización deportiva en circuito. Son casi frenos de MotoGP. En lo que respecta a las suspensiones, puestas a punto por su piloto probador Atsuhi Murata, dejaron ver bien a qué nivel están: un mortal no se las acaba... se tendrá que ser usuario muy piloto para llegar a sus límites.

En definitiva, una moto que va a seguir dando mucho de que hablar y que próximamente pondremos a prueba en nuestras carreteras y circuitos para extraerle todo su jugo. Sus rivales ya están temblando...


David Remón
Fotos: Suzuki Australia

 

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