Suzuki GSX R 600: Par, más par 2008

Publicado el 03/02/2010


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Las novedades técnicas que aporta la última evolución de las GSX R ofrecen más agilidad, mayor protección aerodinámica, y mejor respuesta a bajo y medio régimen. El incremento de par que se obtiene influye en el carácter de la GSX R 600, que de nuevo viene como novedad al catálogo de Suzuki.

Suzuki GSX R 600: Par, más par

La versión 2008 de la Suzuki GSX R 600 es un nuevo modelo que no ha cambiado radicalmente, pero que ha sufrido variaciones en todas sus partes. Algunas de ellas son casi imperceptibles, y otras son notorias.

La respuesta del motor ha aumentado a bajo y medio régimen, sin perder por ello potencia a altas revoluciones, y al igual que la SBK de litro, las Suzuki GSX R montan el sistema S-DMS de tres modos de entrega de potencia. La 600 es la primera supersport japonesa que de serie aporta estriberas regulables para el conductor. El amortiguador de dirección electrohidráulico se autorregula en función de la velocidad a la que se circula, y cuenta con una impresionante la frenada a través de 2 discos de 310 mm con pinzas radiales Tokico de 4 pistones.

Pequeños cambios poderosos

Suzuki GSX R 600: Par, más par

A simple vista ya se contempla como la estética de la SSP se somete a cambios importantes respecto a los anteriores versiones: han sido remodelados el carenado lateral, el colín, el depósito, el asiento, el frontal y las ópticas. Es decir, que aunque parece partir de la misma base, la carrocería es nueva por completo. Estas innovaciones se han realizado para darle más estilo, aumentar la aerodinámica, optimizar la posición de conducción y mejorar la autonomía. Ahora el depósito ha aumentado la capacidad hasta los 17 l (medio más que en la versión anterior), el asiento es más estrecho, la cúpula protege totalmente al conductor, y por fin sale al mercado una SSP de serie con estriberas regulables en dos posiciones. Las ópticas son distintas, y destaca el agresivo diseño del triple óptica delantera. Se trata de dos proyectores laterales Multiconvex para la luz de carretera, que prometen expandir más el haz de luz para ver mejor en las curvas, y de un faro elipsoidal central encargado de las luz de cruce. Por detrás, los intermitentes y las luces de posición y freno son de tecnología led.

En la parte ciclo se han producido importantes cambios que le dan a la moto una mayor manejabilidad y deportividad. El amortiguador trasero es ahora de doble vía y aporta regulación de hidráulico de compresión en alta y baja velocidad, lo que permite afinar para conseguir ajustes más precisos. También destaca el amortiguador de dirección electrohidráulico, que autorregula su firmeza de funcionamiento en función de la velocidad a la que se mueve la moto. Va conectado a la ECU, de donde recibe los impulsos necesarios para que la válvula de paso de aceite se abra más o menos, restringiendo o aumentando el flujo en función de los valores que predeterminados, lo que se traduce en mayor o menor dureza de dirección.

El cambio de diseño de las llantas, que ahora son más rígidas y 300 g más ligeras, no es sólo estético. Con ello aumenta sustancialmente la manejabilidad y la aceleración, y también resultan beneficiadas las maniobras de frenada.

Llegando a este punto, el de los frenos, se mantiene el diámetro de los discos pero han variado los anclajes flotantes que unen las pistas con sus respectivas arañas, para disipar mejor el calor. Ahora se pasa de tener 8 anillos de apoyo a 12. Además, son medio milímetro más estrechos, con lo que se reduce la masa en movimiento. Las pinzas radiales Tokico también sufren modificaciones, al montar pistones de menor diámetro que reducen su peso.

Perfeccionado el rendimiento

Suzuki GSX R 600: Par, más par

Los cambios realizados en el motor han sido dirigidos a aumentar la entrega de potencia a bajo y medio régimen, pero sin que ello implique perder prestaciones a altas revoluciones. Para ello se han modificado multitud de elementos sin cambiar la base general del motor, cambios que parecen ser imperceptibles por separado, pero que suman y mucho en conjunto.

Si empezamos por la cámara de combustión, se ha aumentado el diámetro de las ventanas que conectan las paredes inferiores de los cilindros, que sirven para desplazar entre ellos el aire presurizado en los cárteres (pasan de 39 mm a 41 mm), para que salga con mayor rapidez y comporte menores pérdidas de potencia. En cuanto a la admisión, se han optimizado los dobles inyectores, que ha pasado de tener 4 orificios de pulverización a 8. De esa manera se consigue una mejor ignición y menor emisión de gases, al generarse una combustión más completa. A ello también contribuyen las nuevas bujías NGK de electrodos de iridio que prometen ayudar a quemar el combustible con más eficacia.

El cuerpo de inyección de doble mariposa (SDTV) ahora es más estrecho en la entrada a los conductos, con lo que se ha conseguido mayor velocidad en el flujo de admisión. Para incrementar el medio régimen se ha modificado la apertura de válvulas con un nuevo diseño de los árboles de levas. En cuanto al escape, se mejora la válvula parcializadora SET y se incorpora un nuevo silencioso de mayor tamaño, que además de una nueva estética aporta un sonido menos ronco. Para mejorar la entrega en bajas rpm disminuye ligeramente el diámetro de loc colectores. Finalmente, se monta un catalizador acorde con las normas anticontaminantes Euro3, por supuesto.

La novedad más llamativa e interesante pasa por la aportación de electrónica, ya que las nuevas GSX R siguen el ejemplo de su hermana de 1000, de la B-King, y de la Hayabusa: incorporan el sistema S-DMS de tres diferentes modos de entrega de potencia. Como ya hemos visto anteriormente, el modo A permite al motor desarrollar toda su potencia, mientras que el modo B atenúa ligeramente la entrega de fuerza, especialmente a medio régimen. Finalmente el modo C, que reduce su entrega en toda la gama de revoluciones, es especialmente efectivo cuando las condiciones del piso no son las más idóneas. El funcionamiento del sistema se activa con un pulsador situado en el lado derecho del manillar, mediante el que se elige cíclicamente la curva deseada, lo que se visualiza en el panel de instrumentación, en el apartado que muestra también la marcha engranada, a la derecha del cuentarrevoluciones. No hay que olvidar nunca que, por defecto, al poner en marcha la moto siempre se activa el modo A pese a que el display no indique el modo elegido, así que cuidado.

El embrague, que sigue siendo antirrebote, también ha evolucionado para ofrecer una retención del motor más suave y efectiva, lo que hace que se adapte mejor a la mayor respuesta en bajo y medio régimen.


Frente al manillar

Suzuki GSX R 600: Par, más par

Después de haberos mostrado las novedades técnicas más destacables que ofrece nuestra protagonista, ya estamos preparados para que compartamos ansiedades. Las sensaciones que esta nueva SSP promete ofrecer son muy destacables, y lo demuestra situando nuevos límites en la categoría.

En un día que apuntaba a ser, meteorológicamente hablando, perfecto, y con un asfalto en buenas condiciones, estaba preparado para rodar al máximo. La primera tanda de la mañana estaba marcada por un sol creciente, viento suave y fresco y una temperatura de asfalto que estaba sobre los 15º.

Los neumáticos que utilizamos son los mismos Bridgestone BT-016 con los que se entrega la moto en los concesionarios. Estos neumáticos deportivos están más pensados para un uso por carretera que para circuito, pero su rendimiento prometía ser suficiente para rodar en la pista sin riesgos. De esta manera, la información que os transmito es mucho más fiable, y será la misma que vais a notar si la compráis.

En la primera vuelta de la primera sesión de la mañana usé el modo C de entrega de potencia, ya que la pista y los neumáticos estaban muy fríos. Después de un giro, al tener más información del estado del asfalto y algo de temperatura en las ruedas, pasé al modo B. Finalmente, cuando noté más agarre, y empecé a tirar del motor con energía, desemboqué en el modo A, el full power. Quizás en un circuito no tiene mucho sentido esta reducción de potencia en el caso de una 600, pero es en la carretera donde este sistema va a utilizarse más y donde resultará más efectivo, especialmente en el caso de quienes están adquiriendo experiencia, y sobre asfalto húmedo o mojado. En ese momento, el modo C resultará ideal.


A buen ritmo

Suzuki GSX R 600: Par, más par

La moto sorprendió gratamente, y no sólo por la posibilidad de escoger la forma de acelerar. Me sentí inmediatamente acoplado a su habitáculo, que es generoso en cuanto a espacio y libertad de movimientos. Fui frenando cada vez más fuerte, y sentí durante su todo el recorrido de la maneta mucha información. Es un conjunto suave, pero a la vez potente, con el que se empieza a frenar con tacto hasta apretar la maneta sin miedo. Su rendimiento no decae en ningún momento. En las apuradas de frenada noté el buen feeling de la horquilla, que permite lanzarse inclinado hasta soltar la maneta ya en la entrada de los virajes. Las aceleraciones aún no eran máximas, por aquello de reservar algo para las siguientes sesiones, pero sentía que el amortiguador trasero trabaja tan consistente como la horquilla, con un gran aporte de información en todo momento. Gracias a los suaves y adecuados ajustes que llevaba, la estabilidad en las curvas era excelente, y resultaba fácil girar. Tirarla con autoridad hacia el interior de los virajes o dejar que se dibujara la trazada con mayor suavidad no resultaba ser un inconveniente.

Al terminar la primera sesión comprobé la temperatura de los neumáticos, y todo estaba en su sitio para volver a pista con el resto de agresividad que habíamos reservado en un primer momento. El sol ya calentaba el ambiente, por lo que la pista se acercaba a la temperatura idónea. Me centré en visualizar cómo empujaba el motor, en ver a partir de qué nivel de revoluciones reaccionaba. El motor de la nueva 600 tiene un rango impresionante que va desde las 9.000 rpm hasta el corte, situado en las 16.000. En esa franja responde con una autoridad impresionante. El desarrollo de serie para este circuito no era el adecuado por resultar largo, como es lógico, por lo que había que pasar muy alto de vueltas en zonas que pedían una marcha más. Aun así, trabajando entre las 12.000 y las 15.000 rpm, el motor se notaba elástico, y al cortar y volver a acelerar no era nada brusco. Por otra parte, en zonas donde la segunda resultaba demasiado corta, si decidía pasar la tercera el motor aceleraba asombrosamente sin quedar muerto y sin toser, pasando de las 7.000 hasta la zona buena sin retraso.

Me lo estaba pasando en grande. La aceleración era contundente gracias a la elasticidad de la respuesta del motor, y gracias al embrague antirrebote, podía entrar drásticamente en la fase de frenada. ¡Lo absorbe todo! Hacemos hincapié en el inmejorable funcionamiento del embrague porque daba la confianza y seguridad necesarias para que nos pudiésemos arriesgar a poder cometer un error sin consecuencias graves. Lo mejor es que se nota su rendimiento, pero no su acción mecánica. Al acelerar inclinado noté el neumático trasero patinar y el amortiguador trabajar al máximo, pero aun y así nunca perdí la rueda trasera y a cada vuelta que pasaba podía anticipar cada vez más la maniobra. En las siguientes sesiones hicimos pequeños cambios en los settings para que fuese más estable en las aceleraciones, ya que la mitad trasera se hundía demasiado al abrir gas fuerte al salir de las curvas lentas.

Se agradece especialmente la protección aerodinámica de la cúpula al final de recta, donde llegaba contemplando unos 260 km/h en el marcador. ¡No está nada mal! Terminé la sesión con gran satisfacción por haber conseguido rodar a buen ritmo durante todo el día. Os puedo asegurar que esta moto dará mucha guerra, por sus especiales características y por la sensaciones superdeportivas que transmite, y encima llega a un precio que podríamos considerar como de escándalo, gracias a que está exenta de pagar el Impuesto de Matriculación, y a la agresiva política comercial de Suzuki.

Las decoraciones disponibles son la tradicional combinación de azul y blanco, una con base amarilla, otra negro, y una novedosa que emplea el blanco nacarado como color de fondo. En esta última combinación hay que destacar que el logotipo lateral, con las siglas que anuncian con orgullo que pertenece a la familia GSX R, está realizado en relieve.


Albert Escoda
Fotos: Joan Carles Orengo

 

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