Suzuki GSX-R, todo al 15

Publicado el 27/07/2011


Vota

0 0

Apostar a un solo número es arriesgado. Si ganas, es el estallido de la emoción; pero si pierdes, te quedas con poco, o con nada. La nueva GSX-R 600 opta por el camino del todo al 15, de lo radical, pero lo hace tan convencida de sus mejoras, que tiene claro que es una apuesta segura.

SUZUKI GSX-R 600 Esta vez nos centramos en la menor de la saga, renovada bajo los mismos parámetros. La evolución de la GSX-R 600 ha llegado a su punto más alto, y una evolución de tal magnitud se merece un espacio adecuado. No hay mejor lugar para descubrir sus secretos que el trazado de un circuito que la obligue a mostrar su cara más atrevida. Parcmotor Castellolí se ha convertido últimamente en nuestro circuito de pruebas más exigente, ya que su trazado requiere mucha concentración y desvela lo mejor y lo peor de cada moto. Allí, y a carreteras de todo tipo hemos llevado la nueva 600 de Suzuki, para exigirle lo mejor en cada uno de los medios. Antes de eso la contemplamos: nuestra máquina de hoy ya forma parte de nuestra mitología contemporánea. La combinación de sus colores con sus inolvidables siglas nos lleva automáticamente a pensar sólo en una cosa… ¡gas!

Cambio de chip

SUZUKI GSX-R 600

La renovación de la GSX-R 600 no sólo pasa por un cambio físico y estético, el comportamiento del motor ha cambiado de signo, filosofía, y la electrónica empieza a adueñarse de sus ejecuciones. Ya no hay cuenta atrás. Sí, amigos, la electrónica sigue su camino imparable, y su asistencia a las máquinas aparta cada vez más nuestros sentidos de la auténtica realidad. ¿Dónde vamos a llegar? ¿Dónde quedarán aquellas sensaciones de acción/reacción y sensibilidad natural? De hecho, lo que se pretende con la electrónica es que todo el mundo pueda acercarse a límites de velocidad, aceleración y frenadas tradicionalmente impropios para los comunes mortales.

Para que disfrutemos de una conducción más segura y efectiva, los ingenieros de Suzuki han renovado la moto por completo: la han acortado unos 15 mm sin perder la geometría deportiva, ha ganado en aerodinámica, en ligereza (pierde nada más y nada menos que 9 kilos) y consigue así una mejor relación peso-potencia.

Como ya os hemos explicado en números anteriores, el chasis cuenta con nuevas vigas principales que optimizan la rigidez torsional; pesa 1.350 g menos y se estrecha más en la parte del asiento. El basculante también reduce su peso: 900 g más ligero, lo que busca mejorar el trabajo de la suspensión trasera.

Siguiendo con la parte ciclo, la horquilla Showa utiliza el sistema BPF –Big Piston Fork- de cartucho abierto que aumenta su rigidez y ligereza (pesa 850 g menos que la anterior). Sus hidráulicos se modifican por los tapones superiores, mientras que la precarga de muelle pasa a las punteras. En cuanto al amortiguador Showa trasero, hay que destacar su múltiple regulación y su mayor ligereza tanto de muelle como de bieletas. Las llantas también son más ligeras, y por último destacaremos que el amortiguador de dirección asistido electrónicamente se autorregula en función de la velocidad.

Los frenos también son de última hornada: como ya os explicamos en la presentación del modelo y en la prueba de la 750, encontramos unos nuevos discos flotantes de 310 mm combinados con pinzas radiales Brembo monobloque de 4 pistones, y todo el conjunto movido por una bomba Nissin similar a las que antes funcionaban con pinzas Tokico. Además, un buen detalle para los que gustan de entrar en pista: las estriberas pueden regularse en dos alturas.

Muy sofisticada

SUZUKI GSX-R 600

La electrónica hace de las suyas con una nueva gestión digital de motor en la que se simplifica y aligera el cableado. Se confía la inyección, como siempre en la marca, a un sistema SDTV de doble mariposa, y se incluye ahora un sistema S-DMS simplificado que permite escoger dos mapas de entrega de potencia: A y B. El mapa A es el de máxima potencia, con una fuerte parada pasado el medio régimen, y el B proporciona una aceleración más lineal y moderada al mismo tiempo.

Se estrenan unas nuevas cámaras de combustión, nuevas cotas de diámetro por carrera, pistones de alta compresión, sistema de escape, perfiles de árboles de levas, unos inyectores de 8 orificios, etc. No se ha escatimado nada en su desarrollo.

¿Y qué se gana con todo este derroche de ingeniería? La teoría dice que una menor fricción, más revoluciones, mayor par abajo y medio régimen, menos emisiones y una aceleración más lineal. Eso lo comprobaremos luego.

Más novedades en la transmisión: el cambio es muy cerrado y dispone de una primera más larga, el embrague antirrebote se incluye de serie. Toda la carrocería, muy trabajada en el túnel del viento, resulta muy compacta en sus dos extremos, pero pese a ello el habitáculo encaja al conductor con más eficacia y permite moverse sobre ella con facilidad.

Por último, para que sintamos que lo tenemos todo bajo control, el cuadro de instrumentos añade cronómetro con pulsador indicador secuencial de rpm y display de modo de potencia y marcha engranada. Aunque todo el equipamiento y sus novedades son de nivel, hay algún detalle que otro que chirría un poco: sorprenden los adornos en plástico imitando la fibra de carbono, que por muy bien rematados que estén, no rebajan el peso, verdadera función de los de ese material. Al fin y al cabo los usuarios más racing van a sustituir la carrocería entera por otra de fibra, así que los consideramos innecesarios. El otro punto negativo es el excesivo recorrido del puño de gas en circuito, si bien esto tiene fácil solución recurriendo a la industria auxiliar.

Comprobaciones

SUZUKI GSX-R 600

Cuando una moto está cargada de tantas novedades se prometen muchas cosas, y un servidor de ustedes está aquí para dar fe de que las promesas de la marca sean o no ciertas, no sea que éstas se parezcan a las de nuestros políticos. La verdad es que he probado tantas GSX-R 600, que ya no sé ni cuántas generaciones eran ni cómo era con detalle cada una. Cuando miro ésta, no sé por qué, pero me recuerda estéticamente a modelos de antaño, da la impresión de que en Suzuki han querido romper con los frontales de las dos últimas generaciones y se ha mirado en el espejo de sus antecesoras.

Hecha esta pequeña y por otra parte subjetiva declaración, pasamos a la acción: la de 600 cc es una categoría a la que le tengo la medida tomada, y que conduzco con mucha confianza, por su peso, tamaño y reacciones, más fáciles de asimilar que los de las 1.000 a la hora de exprimirlas. Como he citado antes, Parcmotor Castellolí tiene unas características ideales para probar motos hasta encontrar sus virtudes y defectos, porque su asfalto y su trazado exigen mucho. Todos los factores se están confabulando para que la jornada sea satisfactoria.

Pongo en marcha el motor, y de momento no noto nada especial, que me haga reaccionar más que el rugido de un simple 4 cilindros, pero al girar levemente el puño del gas, un sonido más agudo despierta mi interés. Vuelvo a girar un poco el acelerador y el sonido se agudiza hasta alcanzar una estridencia singular, a un régimen bastante alto. Percibo que al puño le queda todavía mucha vuelta y me pregunto hasta dónde es capaz de llegar este motor...

Pero como acelerar con la moto parada no tiene demasiada gracia, apunto a la salida del pit lane. No hay nadie a mi alrededor, así que engrano con un pequeño clack la primera y desembrago a la vez que acelero con energía haciendo patinar ligeramente el embrague hasta que salgo flotando desde el pequeño rasante hacia la pista. Tal como anunciaba el dossier técnico de la moto, la primera marcha es bastante más larga que cualquiera vista en las otras 600, lo que no va mal gracias a los consistentes bajos y medios, y ayudará mucho a quienes quieran correr con ella una vez acorten el desarrollo final. A partir de ahí empiezo a encadenar marchas sin respiro, con rapidez y decisión.

Subiendo el ritmo

SUZUKI GSX-R 600

No he pasado todavía de 10.000 revoluciones y ya he completado, reservándome por aquello de calentar un poco, casi una vuelta. Al primer paso por meta rompo la barrera de las 10.000 y se desata lo nunca antes visto en una GSX-R 600… veo la aguja superar claramente las 15.000 antes de sentir la llegada del corte! ¡Por arriba parece una R6!

El bramido de admisión es brutal, llega como un estallido a partir de las 8.000. Llego a la primera frenada y oprimo la maneta con rotundidad. Observo dos cosas destacables en la maniobra; la primera es que noto un pequeño recorrido muerto en la maneta hasta que la frenada se hace efectiva, y que cuando lo hace, es espectacular, cunde una barbaridad. La segunda: que al bajar el motor de 10.000 rpm, la alegría se desvanece. Vuelvo a girar la muñeca derecha hasta el disloque, y vuelvo a entrar en la gama de la alegría: para ir deprisa en pista debemos situar el motor siempre en las últimas 5.000 rpm antes del corte.

Todo lo anterior a esa banda no es útil en pista, pero algo nos dice que lo será en carretera por su linealidad y finura. Lo veremos más adelante. Mientras tanto vemos que no hay paso intermedio: la parte de abajo es para carretera, la de arriba para la pista. La verdad es que, repasando las especificaciones técnicas, los de Suzuki tienen razón: pese a ese salto de rendimiento los bajos y medios, además de efectivos, son de una finura sorprendente.

Voy cogiendo ritmo, dislocándome la muñeca cada vez más, hasta que mi postura llega a ser grotesca. Esto además de dificultarme la posición, entorpece la maniobra de frenada: para correr mejor, un puño más corto. Decido frenar con más progresión que antes para que la suspensión no baje de golpe: los reglajes son los estándar, así que falta algo de precarga, y eso también interfiere en la frenada. Paro la tanda y le doy más precarga a la horquilla para ver qué pasa.

De nuevo estoy en las alegrías que me dan mis 5.000 revoluciones preferidas y ataco otra frenada. Bueno, esto ya es otra cosa, ahora percibo una conexión brillante de todos los elementos del tren delantero. Quizás mi falta de ritmo, o la edad de mis huesos son los que han visto puntos muertos de bombas donde no los había. Me centro en trazar, y es que es lo mejor de esta moto: es muy fácil en todos los sentidos. Es tanta mi euforia, que llego al punto de comenzar a perder la rueda delantera más de una vez, pecado capital de mi conducción, pero la recupero sin esfuerzo, y con la confianza de que a la próxima la volveré a recuperar. Intento apoyar el neumático con más presión en el vértice de las curvas para tener más grip, y ya no la pierdo en ninguna maniobra más; es más, ahora entro con un giro más rápido y la levanto al acelerar con mayor rapidez.

A las carreteras

SUZUKI GSX-R 600

La pequeña de la saga GSX-R tracciona mucho, de modo que no hay deslizamientos sino avance. Además no se mueve nada de delante al acelerar: la geometría y el amortiguador de dirección electrónico, además de las suspensiones, son la causa, y la ligereza a la hora de meterla en curva se nota desde el momento en que subes al conjunto.

Hasta ahora he estado actuando sólo con el modo A de entrega de potencia, ya que en principio el B no tiene ningún sentido en el circuito, así que me dirijo a las curvas de las reviradas carreteras cercanas a la pista para ver de qué es capaz mi querida chillona, y las sensaciones se refuerzan.

Por volumen y conjunto me desenvuelvo con soltura, pero siempre sin pasar de las 10.000 rpm hasta ese régimen nos encontraremos cómodos y homogéneos. Llevo el modo A e intento conducir llevando el motor más allá de las 10.000 y la cosa se complica; es un paso difícil de asimilar, ya que la carretera se queda pequeña y mantenerse dentro de esa franja es imposible. Decido cambiar al modo B, que gestiona la entrega de potencia de manera más moderada y busco de nuevo el ritmo. Ahora es otra cosa, amigos: con esta configuración todo es más fácil, el ritmo es más efectivo y requiere menos concentración. La clave de esta moto es encontrar el equilibrio entre el bajo y medio régimen y la parte alta de la gama, que se encuentra escogiendo el modo B en carretera. En el circuito, para que la moto no quede algo atascada en curvas muy lentas cuando cae el motor por debajo de las 10.000 rpm, podemos llegar a cambiar puntualmente al modo B con el pulsador tras el puño izquierdo y mantener el empuje momentáneamente hasta que su aguja vuelva arriba, entonces podemos pulsar el modo A de nuevo y al ataque. Extasiante y efectivo.

Hagan juego, señores, hagan juego; ¡no va más! Hemos apostado al 15, y tras haber probado la nueva GSX-R, sabemos que podemos hacerlo sin miedo a perder.

 

Fotos de la Suzuki GSX-R 600

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"