Suzuki GSX-R 750: Fanatismo ilustrado 2008

Publicado el 03/02/2010


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No sé si es amor, pasión, fidelidad, fanatismo o simplemente un factor comercial, el caso es que esta 750 hi-sport sigue siendo la última representante de una raza que se extinguió hace mucho, mucho tiempo... Sólo unos cuantos fanáticos mantienen viva su llama

Suzuki GSX-R 750: La última de su especie

Son tiempos de cambios en el reglamento del Mundial de SBK, pero no es la primera vez que sucede. Las SBK nacieron con las 750 cc tetracilíndricas, pasaron más adelante a las 1.000 cc y ahora de los 1.000 cc de los bicilíndricos se llega hasta los 1.200 cc. Solamente Suzuki, con su GSX-R 750, se ha mantenido fiel a una filosofía más que lógica.

Las batallas se ganan en los despachos, y los siempre presentes intereses comerciales se ocuparon en su día de la marginación del siete y medio. Aquí no tuvimos la suerte de ver las luchas entre Kevin Schwantz y Wayne Rayney a mediados de los ochenta, a los lomos de sus Suzuki GSX-R y Honda VFR 750 Interceptor en las carreras de la AMA SBK yanquis. ¡Menudo espectáculo! Las 750 daban espectáculo, ¿alguien lo duda?

Y es que 750 es una cilindrada ideal para la gran mayoría de los aficionados, aquellos que quieren un poco más que una SSP, pero que humildemente reconocen que una SBK se les escapa de las manos.

La nueva GSX-R 750 se caracteriza por ser casi idéntica a la nueva representante de 600 cc.

Como su nombre indica, el motor de nuestra protagonista de hoy es un 749 cc de 4T, LC, tetracilíndrico con 16 válvulas de titanio y distribución DOHC (doble árbol de levas en culata). La potencia conseguida se mantiene invariable respecto al modelo precedente, unos 137 CV. Los cambios realizados afectan principalmente al sistema de inyección electrónica y a la centralita que la controla. Los inyectores han sido mejorados, con lo que se ha doblado el número de orificios del inyector, que pasan de cuatro a ocho. También se han modificado los conductos de admisión y el cuerpo en el que se alojan. Y para gestionarlo de una manera más efectiva, la ROM pasa de 384 KB a ¡1024!, un mega.Pero ¿todo este desembarco de bytes y multiplicación de los orificios de la inyección se notan? La verdad es que sí, y mucho. Para percibir los cambios del nuevo modelo, un servidor se encargó de pedirle prestada la siete y medio a un amigo y darse unas vueltas en circuito un par de días antes, con lo que refresqué bastante la memoria. Las diferencias que detectamos en el motor afectan principalmente a su destacable finura de marcha.

El motor del modelo anterior, que pecaba de un sonido de admisión bastante estridente, ha visto ampliamente suavizados el sonido y la reacción al puño del gas. Ahora sube de vueltas sin baches y de una manera mucho más suave, con lo que se pueden aprovechar sus más que aceptables medios. No obstante, los de Hamamatsu, no conformes con ello, han decidido montar el S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) ya visto en la mil, en la Hayabusa y en la GSX-R 600 2008. Este sistema permite, mediante un pulsador alojado en la piña derecha, escoger entre tres curvas de potencia. El modo A es el full power, el B suaviza de manera considerable la entrega y el C rebaja la potencia a unos niveles de docilidad bastante acentuado. La razón de estas tres curvas de potencia no es otra que la de ofrecer la posibilidad de reducir la potencia en situaciones excepcionales como, por ejemplo, la lluvia o asfaltos deslizantes.

Dándole al mango

Suzuki GSX-R 750: Hi-sport

Pero si para algo ha sido creada esta GSX-R es para ser disfrutada en circuito. Almería es un circuito donde lo más importante es dejar correr la moto. Este trazado obliga a ir muy tumbado durante gran parte del tiempo, por lo que una buena estabilidad como la de nuestra protagonista es imprescindible. Para conseguirla se mantiene la configuración del chasis doble viga de fundición de aluminio. Lo que sí da un salto cualitativo es la horquilla, que ahora se puede regular en alta y baja velocidad, más el habitual de extensión y compresión, aparte de la precarga del muelle, claro. El amortiguador trasero es del mismo fabricante que la horquilla, Showa, y se mantiene invariable con la posibilidad también de regulación en alta y baja velocidad, además de muelle.

La parte ciclo generó muy buenas sensaciones, sin ningún extraño; la moto se metía en las curvas fácilmente sin intención de abrir el ángulo de la tumbada y sin movimientos oscilatorios. Con la moto recta, en las aceleraciones fuertes no se nota en ningún momento que la moto levante la rueda delantera, ya que goza de un buen equilibrio. Aunque en el caso de que sucediese, tampoco nos preocuparía demasiado, ya que el amortiguador de dirección electrohidráulico lo habría paliado sin más. Este amortiguador de dirección se endurece progresivamente según aumenta la velocidad y según la apertura del puño de gas, con lo que es totalmente autorregulable. Adiós shimmies, bienvenida estabilidad.

En las partes más rápidas, la moto ya había convencido ampliamente, pero en las zonas más reviradas qué. Pues muy bien también, seguramente las nuevas llantas y su rebaja de 300 gramos nos ayudaron a llegar a esa conclusión. El diseño también ha cambiado: los radios son más estrechos y están ligeramente arqueados.

En una moto deportiva, otro aspecto fundamental es la frenada. La 750 ha mejorado ampliamente ese punto con nuevos discos de freno con 12 puntos de anclaje (cuatro más que la anterior) y 5 mm más gruesos, pero con el mismo diámetro, 310 mm. Las pinzas también han aumentado el diámetro de los bombines, además del caudal de la bomba radial, que pasa de 17,5 a 19 mm. Otro componente activo en la frenada, aunque no forma parte de los frenos, es el embrague antirrebote, que ahora ha sido modificado para ofrecer una mayor efectividad que se aprecia en un comportamiento muy efectivo en las reducidas a tope.

El nuevo escape, con un diseño más largo que el modelo anterior y que vuelve a la estética triangular ya vista en la GSX-R 1000 K5, ve reducida sustancialmente la sonoridad –además la boca del silencioso no está bajo la estribera, sino mucho más atrás, con lo que las ondas sonoras no llegan directamente a nuestro oído–. Hay, además, múltiples cambios estéticos que afectan a la moto se mire por donde se mire –como en la 600–. El frontal estrena una nueva óptica triple, pero que conserva el elipsoidal central que ya viene siendo un clásico en la gama SSP. Justo por abajo de esta óptica encontramos grandes entradas de aire que van directamente a la caja de filtro. El colín continúa la tendencia a achatarse e integra los intermitentes en cada lado, además de un nuevo doble piloto trasero de diodos led.

¿Vale la pena comprarse la 750?

Suzuki GSX-R 750: Blaco-azul

Tras probar los dos modelos, podemos afirmar que es la moto ideal para aquellos que quieran tener las sensaciones de un motor de SSP preparado, pero sin preocuparse del mantenimiento y sin tener que subirlo hasta las 15.000 rpm para tener la potencia. Además, las SSP actuales están tan
avanzadas que solamente existen unos 10 ó 15 CV de diferencia entre los modelos 600 y 750... La diferencia se va reduciendo. No obstante, decantarse por una 750 significa que eres un inconformista y que quieres algo diferente, algo superior a una SSP. Poseer una GSX-R 750 supone hacerse con la última estirpe de la esencia del SBK. ¿Sólo para fanáticos?


Edu Fernández
Fotos: Suzuki

 

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