Suzuki Intruder 1800 R: Cruiser de Locura

Publicado el 02/06/2010


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La nueva súper-cruiser de Suzuki emite pura música por sus escapes. Su estética de cruiser neofuturista oculta el motor más potente del segmento, que aprovecha tecnología de las superbikes.

Suzuki Intruder 1800 R:

Suzuki eligió la inmensa región de Hill Country –en las afueras de Austin, Texas, EEUU- para presentar su nueva súper cruiser, la M109R Boulevard. Era el lugar perfecto porque forma parte de un condado en el que las carreteras parecen no terminar nunca, el terreno es accidentado pero no tan espectacular como para distraerte y, lo más simbólico de todo, es la tierra natal del ex campeón del mundo de 500 c.c., Kevin Schwantz.

Fue precisamente él, el hijo predilecto de Suzuki, quien ejerció de guía para los periodistas presentes y nos adentró en su territorio por carreteras divertidas pese a conducir una larga y pesada, pero deportiva, nueva megacruiser de Suzuki.

¡Rápido, rápido...!

Suzuki Intruder 1800 R:


El briefing previo a coger la moto nos permitió ver la Boulevard por primera vez. Tiene mucha presencia y un diseño diferente a todas las demás cruisers, lo que es muy importante para diferenciarla del resto. Es una moto sólida, larga, baja y... ancha. A su imagen de solidez contribuyen elementos como la inmensa goma trasera de 240 mm de sección o la gruesa horquilla invertida, sus grandes frenos de disco, su diseño sin huecos al aire, su personal estampa.

Ésta fue una de esas presentaciones en las que responsables y técnicos hablaron poco, sólo lo necesario, simplemente porque estaban deseando que vieras su moto, que la pruebes y les confirmes lo genial que es. En este aspecto, el hecho de que sea una máquina totalmente nueva y diferente al resto suele pesar lo suyo. En Suzuki tienen muy claro a quien quieren dirigir esta moto. Su gama ya tiene modelos para atraer a los motoristas más customers y a los cruiser-touring y ahora se trataba de ofrecer la cruiser más potente posible, una muscle bike que atrajera al motorista experimentado pero no sólo del mundo cruiser.

Con esta finalidad, la firma incorporó parte de su tecnología de competición –empleada en la familia deportiva GSX R- para atraer a los amantes de las deportivas que buscan experiencias nuevas: conductores adultos que no quieren sacrificar prestaciones ni renunciar a demasiado en el apartado de manejo y frenada.

Corazón de león

Suzuki Intruder 1800 R:


Ya sobre la moto, vimos que a la M109R –como buena moto grande- no le gusta que le metan demasiada prisa. Sus 317 kg demuestran que no es precisamente un ciclomotor de uso urbano. ¿Y qué? Con 3.200 rpm en el cuentarrevoluciones digital, 112 km/h en el velocímetro analógico y una carretera interminable ante ti, lo único que puedes hacer es dejarte seducir por el profundo ronroneo de los dos pistones –los más grandes construidos jamás por Suzuki para un motor de producción-, que fluye, meloso, por su escape dos en dos.

A diferencia de otras grandes cruisers, la M109R monta los cilindros en V a 54 grados en lugar de los 45 típicos de las Harley Davidson y sus muchas copias sin alma. Suzuki no ha querido copiar a nadie y ha emprendido un camino diferente y moderno. El motor está refrigerado por líquido y presenta una estructura de doble árbol de levas en culata con cuatro válvulas por cilindro. Para mantener un bloque motor lo más compacto posible, monta un sistema inédito en el sector custom, de doble cadena de distribución.

El cigüeñal acciona un pequeño piñón intermedio mediante una corta cadena antes de que una segunda cadena haga rotar las levas. El sistema de dos pasos hace girar el piñón intermedio de reducción a la mitad de la velocidad del motor, lo que permite que los árboles de levas tengan un menor diámetro y, en consecuencia, que las culatas de los cilindros sean más pequeñas y estrechas. Además, el motor más compacto permite disponer una menor altura de la moto y no tan larga distancia entre ejes.

Finalmente, la potencia se transmite a la rueda posterior mediante una caja de cambios de cinco velocidades y transmisión final por cardán. A priori puedes preguntarte si el cardán es lo mejor para una moto de estas características, pero en marcha ves que no afecta para nada a su comportamiento y tiene la mitad de mantenimiento o menos que una correa dentada.

Muchos caballos y tecnología

Suzuki Intruder 1800 R:


El motor no tiene una cilindrada muy impresionante para lo que se estila hoy en día en el mundo custom –cubica 1.783 c.c.-, pero Suzuki afirma que es el bicilíndrico en V más potente del mundo. Si sus declarados 127 CV a 6.200 rpm y el par de 16 kgm a 3.200 son ciertos, superan sin duda a modelos como la Kawasaki Vulcan 2000 o la nueva Yamaha Roadliner XV 1900. Con sus pistones de 112 mm de diámetro subiendo y bajando por los 90,5 mm de carrera de cada cilindro, la M109R puede llegar a las 7.400 rpm antes de alcanzar el corte de encendido.

Y, aunque la máxima velocidad se alcanza a los 6.200 rpm, la moto seguirá empujando hasta las 7.000 rpm si se lo pedimos. El motor responde sin vacilar a cada orden del gas, pero siempre con suavidad, sin estallidos. Si abrimos el acelerador a tope, con esos grandes pistones a toda máquina, escucharemos un rugido salvaje y una leve vibración en las entrañas al precipitarnos a gran velocidad. Luego, al reducir la velocidad a través de las marchas volvemos a escuchar ese amable ronroneo de los escapes.

Desde luego, los tres años invertidos por el ingeniero Yutaki Nitta y su departamento de propulsores en el desarrollo de este motor han sido más que bien aprovechados. Gran parte de su suavidad de funcionamiento es fruto de la tecnología de inyección derivada de las superbikes GSX R de Suzuki. Para empezar, la M109R equipa la tecnología de válvulas ISC (Idle Speed Control –control de velocidad del ralentí) gracias a la cual el ralentí de encendido se ajusta automáticamente según lo frío o caliente que esté el motor y dependiendo de la temperatura exterior.

Dos válvulas de mariposa situadas en las toberas de admisión dan paso al aire y la gasolina al interior de cada uno de los cilindros a través de dos grandes válvulas de admisión y otras dos válvulas se encargan de la expulsión. Tanto las dos válvulas de mariposa como el encendido e inyección están controladas por una centralita con un procesador de 32 bits, así que no es extraño que la alimentación funcione a las mil maravillas.

El motor equipa un catalizador, cumple la normativa Euro 3 y su sistema de escape dos en uno en dos también monta una válvula desarrollada por Suzuki, la SET (Suzuki Exhaust Tuning). En teoría, la válvula SET mejora la entrega de potencia a los regímenes más bajos y parece funcionar bien por lo que pudimos comprobar. Pero también es genial que los técnicos logren un rugido tan auténtico, tan personal para la nueva Boulevard y aún consigan respetar los límites de emisiones.

Confort en marchaz/h2> Lo primero que sientes cuando te montas en la M109R -si lo tuyo no son las custom o las cruiser- es que los estribos están muy avanzados. Afortunadamente, resulta muy maniobrable en parado y a baja velocidad y es fácil levantarla del soporte lateral porque el asiento está a sólo 701 mm del suelo. Cuando ya estás en carretera abierta, te vas acomodando hasta que, pasado un rato, ya te sientes como en el sofá de casa. El asiento es muy amplio y la ergonomía de la moto te hace ir recto, de forma que la espalda no queda curvada a la altura de la rabadilla. El confort en marcha es, por tanto, intachable. El acelerador se acciona con la misma suavidad con que respondería cortar mantequilla con un cuchillo caliente, igual que el embrague accionado por cable. Y todos los mandos del manillar son muy fáciles de usar. La leva del freno delantero es ajustable en seis posiciones, pero la del embrague no y requiere una buena mano para accionarla, pues queda algo lejos del puño. También costaba un poco accionar el pedal del freno trasero, porque había que doblar el tobillo de una forma algo retorcida para pisarlo a fondo. Pero es sólo cuestión de un pequeño reajuste. Los frenos delanteros son aparentemente impresionantes, con pinzas radiales Tokico de cuatro pistones que muerden dos discos flotantes de 310 mm. Pero, en la realidad, decepcionan un poco porque carecen de la mordida inicial que pudimos probar en la Roadliner hace unos meses y tampoco ofrecen la misma potencia. Al rodar en grupo no tienes oportunidades de poner la frenada muy a prueba, pero a lo largo del día hubo situaciones en las que empecé a cogerle el punto al sistema de frenada de la Suzuki. No muerde, pero frena de verdad ¡vaya si frena! La parte frontal de la M109R impresiona lo suyo, con esa horquilla invertida de 46 mm y la llanta de aleación de aluminio de estética custom. Monta una goma agresiva de dimensiones deportivas (130/70-18) que, bien acompañada por un amplio manillar, dota la moto de una manejabilidad y una capacidad de giro ultra-ligeras. Con una distancia entre ejes de 1.709 mm, un lanzamiento de 32,25 grados y un avance de 124 mm no te esperas un control y manejabilidad tan buenos. Y a alta velocidad es muy sólida. Lanzado a 190 km/h me vi obligado a reducir drásticamente hasta unos 50 km/h para entrar en una curva de izquierdas. Tras reducir y tocar un poco los frenos la M109R sólo necesitó una pequeña insinuación al manillar para entrar, arrastrando todo el metal por el asfalto, en el viraje sin el más mínimo temblor o bamboleo. A baja velocidad, su neumático trasero de 275 mm de sección se deja sentir porque te obliga a esforzarte más en las maniobras. Pero aún así es extremadamente manejable y lo vimos muy claro al tener que moverla para las fotos.

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