Suzuki Katana 2019 (prueba): Honorable sucesora


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En Hamamatsu han encendido sus viejos hornos para forjar una nueva Katana, fiel en alma y diseño a la del 81, es decir, bien 'templada' para un uso deportivo.

Suzuki reedita su moto con nombre de sable japonés, la ilustre GSX1100S Katana, atendiendo a los caprichos retro que tantos míticos modelos han hecho resucitar en los últimos años en el sector de las dos ruedas. La casa japonesa se suma a la tendencia y revive uno de sus mayores iconos, una montura lanzada en 1981 que supuso toda una revolución a nivel de diseño y prestaciones, pues se convertía en la moto de gran producción más veloz jamás fabricada al alcanzar los 220 km/h.

Hace casi 40 años, la firma de Hamamatsu había puesto toda la carne tecnológica de la que disponía en el asador, configurando un producto top digno de ser bautizado con un nombre de mucho peso en la cultura japonesa, Katana, y que cumplió las expectativas, pues logró mantenerse en el mercado un cuarto de siglo...

¿Es la nueva Katana de 2019 una digna heredera, estará a la altura de semejante responsabilidad? Ya os avanzamos que, si bien la nueva Suzuki Katana no rompe moldes tecnológicos ni se sitúa en ningún techo de su categoría por prestaciones como lo había hecho su antecesora, es capaz de llevar con honor este mítico nombre, gracias a su alta dosis de genética deportiva que la convierten en una sport-touring exuberante y poderosa, eficaz en asfalto revirado y, además, fiel reflejo desde un punto de vista estético de su ochentera predecesora.

El arte de la guerra 2.0

Es innegable de quien desciende. Sus líneas replican a las de la original, convirtiéndose en un producto de intenso aroma vintage. Los diseñadores no han apostado en este caso tomar sólo algunos detalles de la original para aportarle cierto aire estético a la nueva, si no que han interpretado en clave moderna toda su carrocería, manteniendo el faro frontal cuadrado como gran protagonista, las líneas afiladas e incluso han respetado con bastante exactitud detalles como el mítico logo de la espada samurai o el nombre de la marca en el depósito.

Destacan detalles de nueva factura como el guardabarros trasero con soporte de matrícula apoyado en el basculante que permite liberar visualmente toda la zona del colín, el silenciador corto y negro o el asiento escalonado bitono negro/gris.

A pesar de ese look vintage, Suzuki ha desarrollado un producto acorde a sus tiempos y la ha provisto de elementos de última hornada, como tecnología led en toda la iluminación o una completa instrumentación multifunción LCD. El parecido de este remake está muy bien logrado y logra envolverlo en una gran originalidad dentro su segmento y también de cierta atemporalidad. La carrocería está disponible en dos colores, gris y negro, con una decoración que recuerda claramente a la original.

Se trataba de hacer una moto que pudiera llevar con honor el nombre mítico, pero también que aplicara tecnología y nuevas componentes que no había hecho la marca antes, como la matricula directa al basculante, y soluciones que marcaran la nueva linea de tendencia de Suzuki , explicaba Víctor del Freno, responsables de marketing de Suzuki Moto España durante la rueda de prensa de la presentación nacional llevada a cabo en Alicante.

Y hasta aquí casi todo lo novedoso que podemos decir del trabajo de Suzuki en su nueva Katana, pues más allá de esos plásticos trazados en Italia por Rodolfo Frascoli para la concept-bike presentada en el salón de Milán de 2017 y de los que 'bebe' la versión definitiva, el resto de la moto es por todos conocida...

Tirando de fondo de armario

Suzuki ha cimentado la construcción de un modelo tan importante, al menos desde un punto de vista de imagen de marca, en su extensa trayectoria en los circuitos, tirando de su extenso fondo de armario R y depositándole todo su 'know-how' tecnológico con el propósito de crear una moto contundente, equilibrada y eficaz.

A tal fin, casi toda la parte ciclo es heredada de la supernaked GSX-S1000, tanto el chasis de aluminio de doble viga como las suspensiones (horquilla invertida con barras de 43 mm y recorrido de 120 mm y monoamortiguador con 63 mm de recorrido, ambos regulables), las llantas de aluminio fundido de seis radios y las medidas de los neumáticos radiales sin cámara 120/70ZR17 y 190/50ZR17, unos Dunlop RoadSport 2 de serie.

De la deportiva GSX-R1000 hereda el basculante de aleación de aluminio y unas potentes pinzas de freno Brembo con cuatro pistones opuestos y doble disco delantero de 310 mm, con ABS Bosch. En conjunto, una ciclística robusta y eficaz, procedente de las grandes deportivas de litro de la casa, un equipamiento contrastado que permite a la nueva Katana afrontar una carretera de curvas con el atuendo de un samurai pero el físico de un dotado atleta, que además bombea con un musculoso 'corazón'...

Y es que en cuanto el motor, se ha escogido el reputado y fiable cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de 999 cc de la GSX-R1000 (el K5, de la tercera generación, de 2005-2008), un propulsor rebosante, con diseño de carrera larga y 150 CV a 10.000 rpm de potencia máxima y un par motor de 108 Nm a 9.500 rpm, en el que se han aplicado algunas pequeñas modificaciones para que este modelo aporte una respuesta de acelerador más suave -merced a una nueva geometría de los cables del acelerador- y logre optimizarse el sonido del escape.

La mecánica, al igual que en los modelos donantes, cuenta con tecnologías de la casa como el sistema de inyección Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) que mejora la eficiencia y linealidad de aceleración, el sistema asistente de bajas revoluciones para facilitar la salida y conducción a baja velocidad, el sistema de escape SET (Suzuki Exhaust Tuning) que mejora la combustión a bajas vueltas y mejora el par, y el embrague antirrebote para suavizar los cambios de marcha durante la reducciones fuertes.

La electrónica está reducida casi a la mínima expresión para una moto de su categoría y, más allá del citado ABS y el conocido sistema de arranque fácil de Suzuki, la nueva Katana tan sólo ofrece un control de tracción de tres modos en función de su sensibilidad de actuación ('bajo' para conducción deportiva, 'medio' en tramos urbanos o carreteras tranquilas, y 'máximo' para días de lluvia o frío), que se puede desconectar. Su funcionamiento se realiza a través de 5 puntos distribuidos por toda la moto -acelerador, ambas ruedas, cambio y cigueñal-, el TC realiza hasta 250 comprobaciones por segundo para intervenir: la centralita cierra la entrada de gasolina en los cilindros para evitar el deslizamiento del neumático anterior evitando derrapadas indeseadas.

Ya casi resulta extraño encontrarse actualmente en el mercado una moto de 150 CV que no permita modular otros parámetros como la entrega de potencia, y que permitan adaptar la moto a las necesidades del conductor.

Por cuestiones de diseño, tal y como nos aclaraban los responsables de Suzuki Moto España, la nueva Katana pierde respecto a la GSX-S1000 hasta 5 litros de capacidad en su depósito de combustible, quedando en tan sólo 12 litros, pues éste es más corto, un aspecto que se puede convertir en todo un hándicap respecto a su competencia de mayor autonomía si lo que pretendemos con la nueva japonesa es afrontar algún viaje de media o larga distancia.

Además, hay un ligero cambio en la ergonomía. Debido a un manillar más elevado en algunos centímetros en comparación con la naked, la posición de conducción a bordo de la Katana es algo más erguida, generando a la larga un mayor confort para el conductor y acentuando sutilmente ese personalidad sport-touring, al combinar todo el rendimiento de una naked deportiva con una postura algo menos fatigosa y una mínima protección aerodinámica, inexistente en su 'hermana', que deriva de su semicarenado y su pequeña cúpula parabrisas frontal, que ofrecen algo de protección en la parte media del cuerpo, no tanto en el casco.

Cómo va

Nos propusimos a 'desenvainar' la Katana 2019 y viajamos hasta Alicante para asistir a su presentación nacional, con una ruta prevista por tortuosas carreteras de interior de la Vall de Guadalest, un escenario idóneo para comprobar lo 'afilada' que llega esta segunda generación. Nos ponemos a sus mandos y enseguida percibimos su cómoda ergonomía. Piernas algo flexionadas pero bien acopladas al tanque, la espalda se coloca erguida y los brazos llegan con facilidad al manillar.

La postura es algo más sport de lo que imaginaba, permitiendo estar bien conectado con el tren delantero y listo para la acción. Pero al mismo tiempo lo suficientemente Touring como para no notar apenas fatiga cuando finalizamos nuestra ruta de un par de horas, aunque tendría muchas dudas para afrontar un largo viaje encima de ella. El asiento nos resultó algo duro de mullido, eso sí.

La altura del asiento es muy accesible, 825 mm, y se pueden apoyar firmemente los pies en el suelo gracias en parte a la estrechez del sillín en su unión con el depósito. La botonería es la habitual y la pantalla LCD de instrumentación nutre de mucha información al usuario, aunque por momentos se pierde algo de visibilidad cuando el sol incide de forma directa. La nueva Katana hereda casi intactas las cualidades de roadster de litro poderosa y versátil de la GSX-S1000, y sin duda será capaz de satisfacer a los motoristas más exigentes y ávidos de fuertes sensaciones.

Ponemos en marcha el motor, del cual emerge un sonido poderoso, de carreras, típico de tetracilíndrica deportiva. Es estimulante acelerar fuerte para arrancarle semejante banda sonora. El tacto de gas y el funcionamiento general del propulsor es extremadamente suave, con una precisión quirúrgica entre el acelerador y la entrega de potencia. Respecto a la GSX-S1000 parece que ha suavizado algo las brusquedades a bajas vueltas, y resulta agradable rodando a escasa velocidades.

Sube de vueltas con encomiable vigor y caracterizada por unos desarrollos cortos. El propulsor es realmente el alma de la fiesta. Empuja con contundencia desde apenas el ralentí y se desenvuelve con brillantez en la zona media del cuentavueltas, con una abundante caballería que va apareciendo de forma progresiva y lineal: para divertirse hay que llevarla en las 6-7.000 rpm, y a partir de ahí la moto se desboca y nos regala una 'patada' hasta llegar a pasar las 11.000 rpm.

La caja de cambios es de mantequilla, y el punto muerto se encuentra siempre a la primera. Los consumos son bastante contenidos para tratarse de un tetra de 1000cc, y podemos incluso bajar a los 5,2 litros a los 100 km si conducimos con cierta moderación.

El conjunto chasis-suspensiones trabajan con rigidez y aplomo. La horquilla delantera, quizás al recibir menos carga de peso por parte del conductor que viaja más erguido, parece que no pisa tan fuerte como en la naked, pero ésta ha sido una sensación muy sutil, ya que se trata de una suspensión que trabaja inspirando mucha confianza, con apoyos fuertes cuando le solicitamos una conducción más agresiva y sin nerviosismos en todo momento.

En general, a nivel de parte ciclo, la Katana rezuma genoma R por todos los costados y está principalmente ideada para enfrentarse con precisión a trayectos rápidos de curvas amplias y veloces, un hábitat que preferirá antes que carreteras 'ratoneras' o ámbitos más urbanos, donde su corpulencia y peso no dejarán exprimir todo su potencial.

La parte ciclo sostiene con aplomo las exigencias de su gran motor, permitiendo un buen matrimonio entre agilidad y estabilidad a ritmo altos. El amortiguador trasero, aunque en menor medida, también es ajustable y trabaja sobre bieletas: su respuesta general es algo blanda, generando algunos flaneos en conducción más sport, pero más que correcta para un uso en carretera y regulable en precarga para ajustarlo a nuestros gustos.

La Katana no pesa demasiado, 215 kg, y se siente ágil incluso a bajas velocidades. Ofrece un buen ángulo de giro para hacerla girar en espacios reducidos. Los cambios de dirección son directos y bastante naturales y la dirección es muy precisa, permitiendo ciertas correcciones en medio de la curva. Es una moto que incita a tumbar sin miramientos.

El ABS no ha arrancado tantos piropos y a nuestro juicio actuaba con cierto intrusismo. El TC nos pareció efectivo y de trato suave: sobre asfalto seco, el TC2 apenas hizo acto de presencia. Los frenos son toda una garantía: su notable mordiente bien dosificado permite disfrutar de la carretera sin temor.

Conclusión

Afilada y bien templada, la nueva Katana es una super roadster. Suzuki no ha hecho experimentos y ha acudido a su amplio fondo de armario deportivo para 'vestirla'. Se trata de una motocicleta atractiva seguramente para los más nostálgicos, de aspecto vintage, pero que va mucho más allá efecto visual basado en una de las más míticas, y se eleva, como lo había hecho su antecesora, con componentes de calidad y sólidos argumentos para satisfacer a los motoristas más expertos, pues no deja de ser una moto totalmente actual.

Tanto por su motor y parte ciclo con pedigrí y completo equipamiento capaces de enamorar por su potencia a raudales y respuesta equilibrada. Suzuki ha logrado hacer honor a esa mítica denominación configurando sobre la plataforma de la supernaked GSX-S1000 una moto de gran deportividad y eficacia.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SUZUKI KATANA 2019

Precio: 15.099 euros

Motor tetracilíndrico en línea DOHC de 999 cc

150 CV a 10.000 rpm y un par motor de 108 Nm a 9.500 rpm

Discos de 310 mm con pinzas de freno delanteras radiales Brembo y bombas de freno radial

Horquilla invertida de 43 mm multirregulable en tres vías

Control de tracción de tres niveles desconectable

Conjunto chasis-basculante de aluminio

Sistema ABS de Bosch

Depósito de gasolina de 12 litros

Altura del asiento de 825 mm

Neumáticos de 120/70 y 190/50 y 17 pulgadas

Fotos de la Suzuki Katana

Fotografías por: Suzuki España Press (Miguel Méndez)
 

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