Suzuki V-Strom 650: Trail, Sport y Turismo 2011

Publicado el 26/04/2010


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Qué difícil parece a veces encontrar el equilibrio entre trail, sport y turismo. La V-Strom tiene la virtud de adecuarse, en mayor o menor medida, a cualquiera de estos usos.

Suzuki V-Strom 650: Trail, Sport y Turismo

Aunque su fuerte es el turismo, la V-Strom 650 no carece de cierto aire sport gracias un comportamiento más que sobresaliente en carreteras viradas. Por su ligereza y agilidad resulta sencillo extraer el espíritu trail (enduro le llaman en algunos países), pero además tiene una enorme capacidad para adecuarse a cada tipo de usuario.

Es difícil que conductores diferentes lleguen a las mismas conclusiones a la hora de probar una moto. Con la Suzuki V-Strom 650 es un buen síntoma coincidir en aspectos como lo equilibrado de las suspensiones, la facilidad de la conducción o la rapidez con la que te haces a ella.

Hacer fácil lo difícil

Suzuki V-Strom 650: Trail, Sport y Turismo


Puede parecer fácil coger el motor de la SV 650, instalarlo en un chasis derivado del de la V-Strom 1000, y vender la motocicleta resultante aprovechando la buena acogida de ambos modelos. Los ingenieros de Suzuki han ido, afortunadamente, más lejos, pues nada es tan simple como parece, aunque en ocasiones para acertar basta con hacer fácil lo difícil. O al menos hacer que lo parezca.

El motor en V a 90º cubica 645 c.c., dispone de cuatro válvulas por cilindro movidas por doble árbol de levas (DOHC) y entrega unos 66,6 CV a 8.800rpm. El par es de 6.12 kgm a 6400 rpm. Comparativamente con el motor de la SV 650, se ha conseguido acortar el desarrollo de cada una de las seis marchas para adecuarlo al nuevo uso, reducir el número de vueltas y la potencia, pero apenas se ha variado el par motor, ya que en la moto de carretera es de 6,3 kgm. La culata es un ejemplo de compacidad con un estrecho ángulo de válvulas y buen diámetro en la cabeza de las mismas, 31 mm las de admisión y 25,5 mm las de escape.

Con ello se logra optimizar el consumo al hacer la cámara de combustión más pequeña, con lo que la chispa de la bujía incide bien sobre el poder detonante de la mezcla. Con respecto a la SV 650 se han variado los árboles de levas consiguiendo un cruce más agresivo. No, no es una incongruencia. Es precisamente lo que le da el carácter deportivo a este motor, una inmediata, instantánea respuesta al acelerador, que aunque precisa el continuo uso del cambio de marchas, supone más un síntoma de su carácter que un inconveniente.

El nuevo cigüeñal dispone de mayor inercia (4 % según Suzuki), lo que mejora el par y la potencia a medio régimen. El radiador es también de nueva factura, pues es un 10 % más ancho, lo que repercute en ayudar a estabilizar la temperatura de funcionamiento, asistido a su vez por un radiador de aceite.

Técnica digital

Suzuki V-Strom 650: Trail, Sport y Turismo


Los fabricantes lo saben. No basta ya con crear una imagen impactante al diseñar una motocicleta. El usuario valora detalles como el consumo e incluso las bajas emisiones dañinas para el medio ambiente. Con la generalización de la inyección de combustible y las ayudas de los sistemas digitales que gestionan el motor, se consigue mejorar la combustión y mantener las emisiones nocivas a raya. Respecto al consumo de combustible, un sistema de doble mariposa denominado SDTV ajusta automáticamente el área de admisión según el régimen de giro, que mejora la atomización del combustible; en dos palabras, la mezcla.

La gestión se realiza a través de una centralita de 16 bits que controla parámetros como las vueltas del motor, la posición del acelerador, la del cigüeñal, la temperatura del líquido refrigerante, la velocidad engranada, la presión de admisión, el contenido de oxígeno en el escape, y se ocupa de modificar el volumen de combustible en la inyección y el mapa de encendido. En tres palabras: lo controla todo. Los residuos de la combustión se eliminan en el escape, al recibir éstos aire fresco que llega desde la caja de admisión y pasa a la cámara de escape, una vez abierta la válvula que se comunica con el colector de escape, en un sistema denominado PAIR.

Todo un acierto

Suzuki V-Strom 650: Trail, Sport y Turismo


Si la V-Strom 1000 sorprendió a todos aquellos que tuvimos ocasión de probarla, tanto por su motor como por su parte ciclo, podríamos decir que la V-Strom 650 es una moto con las virtudes de la 1000 pero con un motor más humano y fácil de llevar, pues su potencia no es desmesurada. Lo primero que notamos antes de ponerla en marcha es su acertada postura de conducción en la que estriberas, asiento y manillar se encuentran en su sitio. Además, en el asiento disponemos de amplio espacio para dos personas, con dos niveles bien diferenciados.

El lugar del pasajero es muy plano, largo y ancho, en línea con la parrilla (lo que facilita la instalación de una bolsa cuando viajamos en solitario), e incorpora dos prácticas asas. La altura del asiento ha descendido respecto a su hermana mayor y se queda en sólo 82 cm. La forma del asiento y las tapas laterales ayudan a llegar cómodamente con ambos pies al suelo.

Detalles de importancia

Suzuki V-Strom 650: Trail, Sport y Turismo


Cualidades ruteras no le faltan y entre ellas cabe destacar que de serie incorpora la posibilidad de modificar la altura de la pantalla y los extras que podemos elegir, antes incluso de pisar por primera vez el asfalto. Los puños calefactables son una excelente idea, sobre todo para la época del año en la que entramos.

El caballete central diría que es imprescindible si deseamos cargar la motocicleta con comodidad y seguridad. Por último, de momento, aunque pronto Suzuki nos deparará agradables sorpresas, son los protectores de manos también muy efectivos en pleno invierno, pues evitan la incidencia del aire en nuestras manos.

Un doble disco delantero de 310 mm asistido por pinzas de doble pistón paralelo se encarga de detenernos. Su efectividad hace que las barras de la horquilla busquen el interior de las botellas, mostrando de la suspensión delantera todo su recorrido. Quizás se muestre algo blanda en climas cálidos, pero seguro que podrá solventarse con un cambio en la densidad del líquido hidráulico. Detrás, un disco de 296 mm con pinza de pistón simple es suficiente para apoyar la frenada, o rectificar la trayectoria en una curva.

En la actualidad, cuando hablamos de frenada hay que mencionar también el calzado que transmite la fuerza de retención al suelo. Los Trail Wind de Bridgestone en medidas 110/80 en llanta de 19 y 150/70 en llanta de 17 se muestran fieles si se les deja adquirir temperatura, tarea ardua en pleno invierno bávaro, pero seguro que no será un problema en nuestro clima. Son idénticos a los de su hermana mayor la 1000, lo cual dice mucho a su favor. Por supuesto fabricados en tecnología sin cámara (Tubeless) y con carcasa radial.

Confort de suspensiones

Suzuki V-Strom 650: Trail, Sport y Turismo


La horquilla delantera está firmada por la prestigiosa marca Showa, es de 43 mm de barras y ajustable en precarga de muelle. Ya hacíamos un comentario al mencionar los frenos, pero hay que reseñar que la posibilidad de regularla según nuestro estilo de conducción es un verdadero acierto.

Detrás, de nuevo vemos el logo de Showa, en esta ocasión con un elemento ajustable en precarga de muelle -gracias a un sistema hidráulico- y también en extensión gracias a un práctico y accesible pomo situado en el lado derecho entre el escape y la tapa lateral.

El mejor y más acertado adjetivo que podemos adjudicarle a esta nueva trail sport turística es el de ágil. Tiene otras cualidades, es cómoda, fácil de conducir y eficaz tanto en carreteras rectilíneas como en tramos de muchas curvas. También en autopista mantiene muy bien; en esta prueba, bajo una intensa lluvia, el aplomo frontal fue excelente, sin movimientos ni flaneos desagradables.

Ha sido toda una sorpresa subir por primera vez a ella y encontrarla accesible, sin precisar de un período de adaptación. El amplio manillar da control total sobre todo en giros de radio corto; basta con moverlo hasta que hace tope, desplazar el cuerpo hacia el exterior y levantar de nuevo la moto con el gas. Por cierto, hay que hacerlo siempre con una marcha engranada, con el embrague ligeramente apretado y con el pie sobre la palanca del freno.

Con la combinación de todos esos elementos se consigue mantener mejor el control. Su escaso peso de sólo 189 kg en vacío puede moverse con soltura, basta con hacerlo con decisión, sin titubeos.

No hay excusa. Cualquier nueva motocicleta de media cilindrada debe aportar la posibilidad de atraer la mirada de quienes consiguen su primer carnet. Con él estamos obligados a conducir motocicletas que sólo desarrollen una potencia de hasta 34 CV, que posteriormente puede modificarse hasta conseguir los 66,6 e incluso algunos más que promete fábrica.


Paulino Arroyo
Desde Garmisch Partenkirchen

 

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