Triumph Daytona 675: Legítima y meritoria 2009

Publicado el 03/02/2010


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La historia reciente es testimonio de la imposición de los reyes a las sociedades por legados hereditarios. Ya no se lucha por ser rey, y menos por ser reina, y el pueblo necesita creer en algo auténtico. Reconozcamos de una vez a la reina de las SSP, que se ha ganado a pulso ese rango.

Triumph Daytona 675: Rediseño frontal

¿Por qué la mejor SSP de los últimos años no es la más popular y, en consecuencia, la más vendida? ¿Cuál es el motivo que hace que los conductores sigan confiando, pese a la evidencia, en las motos niponas? ¿Es una cuestión de marketing? ¿O es que nos han anulado la capacidad de razonar y elegir con libertad?

Es cierto que abrirse camino en un mercado feroz y dominado casi en su totalidad por el lobby japonés es tremendamente difícil, y tener éxito en él pasa por ser perseverante, confiado, y seguir tu propia filosofía. Pero el tiempo de espera se ha agotado, y ya ha llegado la hora de dejar de lado los prejuicios y las sombras. ¡Reconozcamos la verdad!

La Triumph Daytona 675 aporta un tacto de frenada tan preciso... Es como si con las yemas de los dedos pinzaras directamente los discos. Se han ganado alrededor de 500 rpm extras y nada más y nada menos que 4 CV. Al rebajar el lastre en 2 kg, básicamente el silencioso trasero, el reparto de pesos se ha reequilibrado.La marca británica ha demostrado año tras año que está trabajando en serio para dar, además de buenas prestaciones, fiabilidad, y lo ha hecho ganando indiscutiblemente todos los comparativos y todos los tests realizados en todos los medios del mundo. Y hay que responder a eso.

El escaparate del Mundial de SSP es un territorio dominado por Oriente y acapara la mayoría de las imágenes en todos los medios, que son, en definitiva, las que llegan al comprador de una moto de este tipo. Triumph ha decidido, a través de un equipo privado, sin hacer mucho ruido y sin mucho presupuesto, mostrar al mundo sus tímidas y eficaces motocicletas. En las primeras carreras de la temporada pasada, y sin apenas despliegue de medios, ya estaban en tiempos muy cercanos a los de sus rivales, y se situaban en las primeras posiciones.

La temporada actual acaba de empezar, y habrá que ver qué pasa con la evolución en carrera de las Daytona privadas. Empezar poco a poco sin hacer demasiado ruido ¿es una estrategia calculada? ¿En un futuro, la marca de Hinckley definitivamente barrer a los del sol naciente? No esperéis a saberlo. No olvidemos que, independientemente de los resultados en las carreras y los campeonatos, podéis comprobar con vuestros propios ojos y manos que lo que nos ofrece la Daytona es sorprendente y simplemente magnífico.

Los pequeños cambios son poderosos

Triumph Daytona 675: Muchas mejoras

La versión 2009, pese a no sufrir variaciones estéticas significativas, ha mejorado en multitud de puntos. El motor mantiene su misma estructura, pero ha sido potenciado gracias a un minucioso trabajo y se han remodelado más de 50 pequeñas piezas. Las de más importancia son las bielas, pistones, válvulas y culata, donde se consigue una mayor relación de compresión.

En ese sentido se han ganado alrededor de 500 rpm extras y nada más y nada menos que 4 CV. No menos importante, sino todo lo contrario, es el incremento del par motor, que aumenta hasta los 73 Nm.

El chasis sigue siendo el mismo, pero al rebajar lastre en 2 kg, básicamente del silencioso trasero, el reparto de pesos se ha reequilibrado. Éste, además de estar construido con piezas de magnesio, cambia el diseño e incrementa el rendimiento y la velocidad de salida de los gases. Se aprovecha esta nueva disposición del escape para montar un renovado amortiguador trasero que eleva las posibilidades de regulación en alta y baja velocidad. La horquilla Kayaba también es nueva y de múltiple regulación.

El equipo de frenada se compone de dos nuevos discos flotantes de 308 mm, esta vez mordidos por pinzas radiales Nissin monobloque. El resto funciona con una bomba, también radial, y unos latiguillos metálicos. Un equipo de pura competición.

La rueda trasera entra dentro del descenso del peso general. Al ser más ligera reduce las inercias dinámicas y, en consecuencia, se obtiene una mayor aceleración y facilidad de conducción.

La estética se conserva en la mayoría del volumen, pero el frontal se ha vuelto más atractivo y agresivo, con tan sólo unos pequeños cambios en la forma de las ópticas, en el frontal del carenado y en la entrada de aire central del sistema de admisión presurizado.

El cuadro de instrumentos, que no varía, contiene una información muy completa. La consola, además de mantener la información de la marcha insertada y las funciones de viaje como el consumo medio y el combustible, ofrece un lap timer con almacenamiento en la memoria y un indicador de velocidad media y máxima en cada vuelta.

El carácter marcadamente deportivo de la Daytona, aparte de sus prestaciones y equipamiento básico, se manifiesta ofreciendo complementos opcionales para acabarla de convertir en una moto de pura pista. Éstos son unas estriberas regulables Arrow o un agradecido y eficaz sistema de cambio semiautomático, el quick shifter, que viene preinstalado. Es decir, si decidimos montarlo, sólo hay que enchufarlo al terminal indicado, y ya podremos dar gas a fondo sin cortar al cambiar de marchas.

Hay que recordar que la relación del cambio de seis velocidades es cerrada. ¡Imaginaos cambiando con el quick shifter!: no hay pausa en la aceleración.

Flashback

Triumph Daytona 675: Motor tricilíndrico

Subirme de nuevo a la Daytona 675 me provoca sentimientos contradictorios. Por una parte, nostálgicos, y por otra, excitantes.

No hace muchos años, justo cuando la Daytona daba sus primeros pasos, tuve la grata experiencia de correr con ella en carreras de resistencia. Y mis valores sobre las motos de SSP cambiaron por completo. Hoy vuelvo a subirme a aquella moto que me parecía inmejorable, con evoluciones inesperadas. La facilidad de conducción es consecuencia de la ligereza, estrechez y geometrías del conjunto.

Es una moto muy manejable, pero que necesita un cambio de mentalidad si la comparamos con la conducción del resto de las SSP japonesas. Este cambio de mentalidad también afecta a la utilización del motor. Es una moto alta de asiento y semimanillares bajos, que sitúan al conductor en una posición de decisión inmediata. Cuando vienen las curvas, la caída de la moto es más veloz que en cualquier otra nipona, igual que el ángulo de inclinación, que es mayor. De todas formas, el nuevo motor se asemeja más a las tetracilíndricas que antes, ya que se han ganado alrededor de 500 revoluciones en su parte alta (14.000 rpm). Aun así, el empuje a bajo y medio régimen sigue siendo más enérgico. Esta característica obliga a conducir con más fluidez para aprovechar esta ventaja.

Voy dando vueltas, y vuelven a mi memoria recuerdos imborrables. Me siento cómodo conduciendo y rememorando momentos excitantes. Sobre todo agradezco la velocidad que se puede alcanzar en las entradas de los virajes. El paso por curva es rapidísimo, incluso me asusto, al menos hasta que no pasan unas cuantas vueltas de adaptación. Esta nueva versión me aporta un tacto de frenada tan preciso, que la parte del cerebro que controla los impulsos musculares y nerviosos de la mano se ramifica y prolonga hasta las pastillas. Es como si con las yemas de mis dedos pinzara directamente los discos.

Los cambios de trayectoria son ahora un poco más rápidos. Se nota el nuevo reparto y el aligeramiento de pesos sin perder nada de estabilidad, y las suspensiones son más eficaces.

Se percibe una conexión asfalto-piloto de lectura rápida. El trazado y el piso me transmiten toda la información que necesito para precisar dónde abro el gas para obtener la tracción adecuada y hasta dónde puedo llegar apoyando el neumático delantero en las acometidas de las curvas.

El sonido del tricilíndrico me hace sentir diferente, exclusivo y poderoso. La relación cerrada del cambio de seis velocidades crea un encadenamiento creciente en la aceleración. Cada vez que engrano una marcha me pide otra. Es lo más cercano a la intensidad de una 750 -para los que las hayáis probado alguna vez o seáis de mi época.

En las reducciones he de volver a acostumbrarme a usar una marcha de más que con otra 600, porque, si no, se me queda la moto muy frenada.

De la pista a la calzada

Triumph Daytona 675: A fondo

Después de marearme a dar vueltas como un ventilador en el circuito de La Selva, voy a disfrutarla por las míticas carreteras del Montseny (territorio Crivillé).

¡Sooooo! Es la primera orden después de una rápida aceleración. Hay que calmarse y domesticar mi montura. Esto corre demasiado en todas las curvas. Me he equivocado en el orden: tendría que haber pisado en primer lugar la carretera para terminar en el circuito. Ésta es una moto tan fácil de llevar al límite, que la carretera, no la moto, se vuelve peligrosa. Quizás sería mejor ir a buscar una Street Triple R para cambiar el chip.

La verdad es que se conduce con una dulzura insospechada. Como no podemos llevarla al mismo nivel que en circuito, hay que bajar el ritmo. Pero esta moto, al tener más par que otras tetracilíndricas, se aprovecha mejor y permite una fluidez más racional, sin perder la sensación de que somos efectivos y rápidos.

Encadenando marchas, sin necesidad de apurarlas, la satisfacción deportiva persiste, y el bramido del tricilíndrico se manifiesta a medio régimen contentando nuestro deseo tanto de empuje como de sonido.

En la carretera es donde nos encontraremos más curvas cerradas que en el circuito, y es allí donde la Daytona marca las diferencias, ya que la podemos inclinar tanto, que gira a una velocidad sorprendente. También hay más curvas enlazadas, pues las pasaremos cambiando la moto de lado a lado en un suspiro y sin esfuerzo.


Albert Escoda
Fotos: Santi Díaz

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