Triumph Daytona 675 R, a su aire 2011

Publicado el 07/02/2012


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Pocos días antes de que el invierno por fin se decidiera a hacer acto de presencia, tuvimos la oportunidad de disfrutar de una especial deportiva de cilindrada media en toda su dimensión.

Cuando calentaba a la Daytona en el parking, el sonido de su tricilíndrico me volvió a cautivar tanto como cuando probé la primera versión tricilíndrica en 2006.

Por encima de las seis plantas de la plaza de mi aparcamiento me esperaba una día soleado, unas curvas que conozco perfectamente y como fin de fiesta una sesión de fotos en el Circuit de Catalunya. Sin duda, un plan atractivo, un emocionante lunes al sol, sobre una moto de 125 CV de potencia para 190 kg de peso. Es decir una moto equilibrada, que sin las exuberantes prestaciones de una 1.000, me recordaron que no son necesarios 180 CV de potencia para disfrutar de una deportiva. Es más, tal y como están los tiempos que nos ha tocado vivir, creo sinceramente que una deportiva tiene sentido en nuestros días a no ser que la quieras exclusivamente para circuito, si es de la categoría de la Daytona R.

Equipada con suspensiones Öhlins y quickshifter o cambio semiautomático, la moto británica ofrece ese plus que desde mi punto de vista puede ser más agradecido que algunos CV más de potencia. La horquilla NIX30 con barras de 43 mm de diámetro y el amortiguador trasero -TTX 36- transmiten muy buen feeling tanto en carretera abierta como en circuito.

Con un aristocrático color blanco, la quilla en negro, el subchasis en rojo y tropezones de fibra de carbono en guardabarros, paneles interiores del carenado y el protector del silencioso que asoma por debajo del asiento, la estampa de esta versión de la moto británica es sobria, elegante, atractiva. 

Diferente

Triumph se desmarca con respecto a las casas japonesas al montar su exclusivo motor tricilíndrico, que otorgan a esta Daytona una fuerte personalidad que se aprecia a los pocos minutos de pulsar el botón de arranque… ¡música celestial!

Sentado sobre su asiento monoplaza, por una parte transmite la sensación de que es una moto de medidas comedidas, pero por la otra con un 1,79 cm de altura y largas piernas, encajo perfectamente en el interior del carenado y entro con facilidad con el casco tras la cúpula. Eso sí, las estriberas altas, los semimanillares bajos, y una parte trasera bastante alta, son toda una declaración de intenciones y me recordaron que estaba sobre una auténtica SSP con la que horas más tarde tendría la oportunidad de rodar en circuito.

Al engranar la primera velocidad el cambio es un poco duro y ruidoso, pero a partir de entonces es más silencioso y el quickshifter me pareció un puntazo. Lo cierto es que no lo utilicé hasta llegar al Circuit y por una ruta por carreteras reviradas usé el cambio de forma convencional, pues en este escenario no hace falta arañarle décimas al crono…

La primera sensación que me causó esta nueva Daytona cuando los Pirelli Supercorsa cogieron algo de temperatura en una jornada soleada pero fría y húmeda a primera hora de la mañana, es que el propulsor tiene un tacto exquisito y sorprendente. Por una parte tiene una respuesta, una patada, contundente, pero por la otra sube de vueltas sin desfallecer en ningún momento y es dulce y elástico. Sé que puede parecer difícil unificar agresividad y dulzura, patada y delicadeza, pero os aseguro que la Daytona tiene en esta sorprendente combinación uno de sus mejores argumentos, aunque no el único…

El largo camino hasta las casi 14.000 rpm es muy agradable y, pese a que en nuestra unidad de pruebas el avisador luminoso estaba regulado para empezar a deslumbrarnos a las 12.000 rpm, en circuito vale la pena exprimir el tricilíndrico hasta el límite para disfrutarlo en toda su dimensión. A partir de las 8.000 rpm se encuentra especialmente cómodo, pero estrujarlo sobre las 10.000 rpm, cambiar con el cambio semiautomático que permite empalmar marchas -no reducir-, sin cortar gas, es una experiencia muy recomendable.

En carretera abierta la entrada en curva me pareció rápida, intuitiva, pero tuve que ser paciente y esperar a que la temperatura ambiente subiera hasta llegar al Circuit para buscar sus límites. Mis conclusiones en carretera abierta, donde sinceramente no pude probar a fondo el equipo de frenos de Brembo con pinzas radiales, fueron que la elasticidad del tricilíndrico en combinación con un chasis bastante rígido y unas suspensiones con un tacto agradable hacen de esta Daytona una moto fácil de conducir y que no transmite en ningún momento sensación de estrés o descontrol de la situación. 

Unas suspensiones de lujo

Por autopista descubrí que a partir de las 9.000 rpm a las palmas de las manos me llegaban algunas vibraciones, algo que verificamos más tarde en el Circuit. Unas vibraciones notables pese a que el tren delantero me diera la sensación de que pisaba muy bien, incluso acelerando con violencia.

Al llegar al Circuit, donde me esperaba nuestro colaborador Toni Guinovart, busqué y encontré el amortiguador de dirección que no es regulable, pero en cualquier caso no considero que éste pudiera disminuir las vibraciones, y por otra parte tampoco pienso que en una Supersport el amortiguador de dirección tenga mucho trabajo a no ser en un circuito muy extremo como Portimão.

En caliente comprobamos las presiones de los neumáticos y las bajamos más de medio kilo para poder disfrutar -ahora sí- de una temperatura ambiente casi primaveral y de parte del Circuit, donde improvisamos un divertido y exclusivo trazado, que incluía un ángulo de 90º marcado por un cono, situado entre la chicane de entrada de meta del trazado de Fórmula 1 y el trazado de MotoGP.

Aquel ángulo improvisado me demostró la facilidad que tiene la Daytona para entrar en curvas lentas.

Las suspensiones del nivel de la horquilla NIX30 y el amortiguador TTX 36 de Öhlins convierten la Daytona en una moto muy especial.

El feeling de la horquilla con barras de 43 mm y cartuchos internos de 30 mm de diámetro con regulación en precarga, extensión y compresión -una botella rebote, la otra compresión-transmite mucha seguridad tanto en las curvas rápidas como en las frenadas, donde no deja de transmitir sensaciones hasta el final de su recorrido. En la barra izquierda está la regulación de hidráulico, que trabaja en las dos barras y en la derecha se regula el rebote. Una suspensión que permite no perder la sensibilidad y la información, ni si quiera en las frenadas violentas donde el equipo de Brembo se muestra -ahora sí….- potente, progresivo y con mejor tacto que el grupo Nissin que montaba la versión anterior.

Otro de los aspectos positivos de la horquilla de Öhlins es que es muy sensible a un simple clic, y si tenemos que buscarle algún pero al amortiguador trasero, es que para regularlo desde el exterior, es decir, sin la llave, tenemos que recurrir a un pomo que se vende como accesorio.

En las curvas rápidas, la Daytona no pierda la compostura, permite trazar como si fueras sobre raíles y las suspensiones leen con fidelidad hasta la más pequeña ondulación del asfalto. No me pareció en los cambios de dirección la supersport más rápida, pero sí que demuestra una agradecida precisión.

Con el tacto del motor tan especial de una tricilíndrica, que en esta versión sube hasta las 13.950 rpm, el quickshifter es un plus que al margen de que sea eficiente con el crono en la mano, aporta un punto excitante en la conducción de esta Daytona. El poder cambiar de marcha sin cortar el puño de gas es una sensación agradable, pero es justo reconocer que en el paso entre primera y segunda no demuestra la precisión y rapidez que denota en los cambios sucesivos. A medida que el motor sube de rpm, el cambio consigue una precisión que no tiene a bajas vueltas. Otro de los argumentos a favor del tricilíndrico es que en las reducciones tiene menos freno motor que las tetra y por tanto en las frenadas violentas la pequeña Daytona apenas se descompone.

En definitiva, la marca de Hinckley sigue apostando por marcar su propio camino con esta interesante Daytona 675 R que se presenta con un acabado impecable y un enorme salto de calidad al montar entre otras cosas suspensiones de nivel y cambio semiautomático -además de otros detalles extra-, para ser realmente una alternativa a tener muy en cuenta, que se desmarca del resto de motos de la categoría de Supersport con la personalidad de su motor tricilíndrico y setenta y cinco centímetros más… ¡a su aire!

Con la colaboración del Circuit de Cataluña

 

La alternativa

Prueba Kawasaki ZX-6R 636 2013

Las 600 Supersport están en caída libre. Los jóvenes -y no tan jóvenes- ya no sueñan con una "erre” y se decantan por las naked medias… unas motos más asequibles y hasta mejor adaptadas a los tiempos que corren en nuestras carreteras. Pero ¿puede una supersport “trucada” como esta 636 devolver el protagonismo a las 600 supedeportivas?

 
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Comentarios (3)

  • Gobike16
    Gobike16 10-02-2012

    Creo que esta prueba escrita esta muy bien hecha,MUY MUY BIEN,BRAVO!!

  • manolo13
    manolo13 11-02-2012

    Me gusta mucho el motor tricilíndrico de las TRIUMPH

  • Alicia
    Alicia 09-01-2013

    how can you say something like this then why don't you take a sgilne cylinder xt 660 compe=are it with the r6 (598cc) an then say that WOW even though r6 has smaller engine is so much powerful. obviously you know nothing about engineering. whatever those 3 bikes are the best and MCN tester says that you choose based on you criteria what you wanna drive. You see the only truth is that IF DON'T KNOW HOW TO TURN IT DOESN'T MATTER IF IT'S 1000cc OR IF IT'S 400cc. FIRST LEARN HOW TO RIDE

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