Triumph Rocket III Touring: Bussiness class 2008

Publicado el 03/02/2010


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La nueva Rocket III Touring te llevará adonde quieras envuelto en un halo de confort y exclusividad. Si la versión estándar es una bestia parda, su hermana viajera te ofrece un motor más suave y repleto de par y unas suspensiones que pueden con todo para que tú sólo te preocupes de disfrutar del trayecto. Rematan el conjunto un imprescindible parabrisas, unas maletas laterales y una larga lista de accesorios.

Triumph Rocket III Touring: Bussiness class

Texas es un sitio muy grande y le va de perlas a la nueva Rocket III Touring. El tricilíndrico de 2.294 c.c. de Triumph sigue siendo el motor de producción más grande del mercado de dos ruedas. Con un peso en seco de 362 kg, la Touring hace que la Rocket III original parezca ligera. Y la distancia entre ejes de 1.708 mm -digna de un trailer- la hace aún más larga que la su hermana naked.

Pero lo que convierte a la nueva Triumph en una moto especialmente apta para el estado de la Estrella Solitaria es su habilidad para cubrir grandes distancias con un gran confort. Después de un día entero a bordo de la Touring por las carreteras del centro de Texas, llegué a San Antonio, donde se concentraba la presentación, con la sensación de haber disfrutado de la ruta. Y me sentía lo bastante fresco como para seguir hasta la frontera del estado y más allá.

Alternativa prevista

Triumph Rocket III Touring: Bussiness class

Cuando se presentó la Rocket III original en 2004, esta tricilíndrica de 142 CV tuvo un impacto tan grande como su tamaño, en parte por su temible aceleración. Pero muchos motoristas, sobre todo de Estados Unidos (donde se ha vendido aproximadamente la mitad de la producción), captaron enseguida el potencial de la Rocket como viajera, sobre todo cuando se la equipaba en condiciones con un parabrisas, maletas laterales y otros accesorios de una larga lista que la industria auxiliar pronto tuvo preparados al ver la desnudez y el éxito en ventas de esta moto.

Triumph detectó ese vacío del mercado y empezó a planificar un modelo de sesgo touring ya antes de que la Rocket llegase a las tiendas (eso dicen). En un principio, el equipo de desarrollo de Hinckley decidió conservar la mayoría de componentes, pero pronto comprendió que era necesario un rediseño exhaustivo, para diferenciarlas. La Touring resultante mantiene en gran parte el aspecto de la Rocket III (a excepción del doble faro), pero lo cierto es que el bastidor y todos los elementos de la carrocería son nuevos.

Las incorporaciones más evidentes son la pantalla, que puede desmontarse en unos segundos sin herramientas y las maletas. Están disponibles a juego con el color de la moto, tienen cierre por llave y pueden desmontarse liberando un par de tornillos internos con una moneda. No son lo bastante grandes para acoger un casco, pero si pudieron con mi mochila, una botella de agua y un gran sombrero auténticamente tejano que, obligatoriamente, me compré en ruta.

Comodidad multitalla

Triumph Rocket III Touring: Curveando por Texas

Para ser una moto tan grande, la Triumph resultaba muy manejable por ciudad, en parte gracias a su bajo centro de gravedad y a su nuevo asiento súper mullido. Ahora el trasero del conductor está a 736 mm del suelo, quedando un poco más bajo que en la Rocket estándar y permitiendo que usuarios de todas las tallas puedan apoyar los pies planos en el suelo. El amplio manillar, el embrague de accionamiento ligero y la fuerza de su poderoso motor en bajos (con un par máximo de 21 kgm a 2.000 rpm) me ayudaban a moverme por las calles de San Antonio con más facilidad de la que hubiese esperado en una máquina tan grande.

Pero era de esperar que la Touring se encontrase en su salsa por carretera. Su amplio asiento me pareció comodísimo cuando puse rumbo a la autopista, sujetando su manillar atrasado (incluso un poco más cercano al conductor que el de la Rocket) y con las botas en las grandes plataformas con superficie de goma. El pasajero también disfruta de plataformas en lugar de reposapiés.

La amplia pantalla protegía bien del viento mi torso, aunque las manos no quedan cubiertas y, como en muchos parabrisas similares, se escuchaba mucho ruido del viento. Como soy alto, probé a agacharme y noté que el ruido se reducía, así que supongo que los conductores de estatura media irán mejor, y también hay una pantalla opcional 15 mm más alta pensada para que mires a través de ella en lugar de por encima. Yo pude hacer lo segundo gracias a mis 1,93 m, pero se agradecería una mayor ajustabilidad...

Corazón dulcificado

Triumph Rocket III Touring: Accesorios

Aunque el motor DOHC de 12 válvulas está mecánicamente intacto, se ha rebajado su potencia considerablemente. Esto se debe en parte al mayor par a bajo régimen, pero sobre todo a que Triumph comprendió que muchos ruteros de largo recorrido preferían prestaciones menos agresivas. El par máximo a crecido 1,0 kgm y llega 500 rpm antes. Pero los abrumadores 142 CV potencia máxima de la Rocket se han quedado en la Touring en sólo 108 CV (a 5.400 rpm) gracias
también a unos cambios en el escape y las modificaciones efectuadas en el sistema de inyección, centralita, inyectores y conductos y mariposas de admisión.

Todo esto hace que la Touring resulte tan poderosa como su hermana en bajos, lanzándose adelante a la más mínima insinuación del acelerador con empuje suficiente para hacer chirriar a veces (sin querer) su goma Bridgestone, como me pasó a mí saliendo de algunos semáforos. Pero parece que ha desaparecido gran parte de esa aceleración arranca-hombros de la Rocket, pues parece que lo notas menos porque ya no tienes que batallar con el viento gracias a la pantalla.

Al abrir gas a top a partir de los 110 km/h, la Triumph empujó con ganas. Pero, para cuando el velocímetro marcó los 160 km/h, la Touring ya se estaba quedando sin fuelle... pero con suficiente velocidad como para visitar de inmediato la cárcel del condado, si te pilla el sheriff de turno.

Otras satisfacciones

Triumph Rocket III Touring: Rectas y grandes distancias

Esto no importará demasiado a los propietarios de la Touring, porque sin duda estarán encantados con la respuesta del tricilíndrico en bajos, su suavidad de marcha y su capacidad de adelantar sin esfuerzo en quinta. La instrumentación no tiene cuentarrevoluciones y yo no lo eché en falta. De hecho, me gustó ir trepando por toda la caja de cambios (en general, precisa, aunque el punto muerto era algo esquivo) y disfrutar de la viveza con que la Triumph recuperaba sin necesidad bajar de marcha (podía acelerar con ganas en quinta desde 60km/h).

Por si los cambios en el motor no bastaban, la Touring también es más suave a nivel de bastidor. Se han modificado las suspensiones de ambos ejes para lograr un comportamiento más confortable. Encontramos una nueva horquilla Kayaba convencional, con hidráulicos suaves respecto a la Rocket III original y muelles más blandos en los amortiguadores posteriores. Otros cambios en el chasis comprenden la nueva tija con más lanzamiento de horquilla para una mayor estabilidad (sobre todo a plena carga) y una llanta delantera de 16" en lugar de las 17" de la Rocket III.

El resultado es una manejabilidad que me permitió divertirme por las carreteras de curvas que rodean la ciudad de Bandera a pesar del tamaño y el peso de la Triumph. La dirección es muy neutra, sin duda ayudada por la estrecha rueda posterior (con una sección de 180 mm en lugar de la goma radial de 240 mm de la Rocket). A pesar de las suspensiones más suavizadas, la Touring mantenía la estabilidad incluso en las curvas rápidas.

Curveando por Texas

Triumph Rocket III Touring: Instrumentación

Cuando me acercaba a una curva, podía frenar la moto con fuerza gracias a la combinación de sus potentes pinzas Nissin delanteras (4 pistones) y la Brembo trasera (2 pistones, y uno de los pocos componentes ciclo en común con la Rocket estándar) y luego la inclinaba hasta rascar el suelo con las plataformas reposapiés. No es que estuviera rascando por mucho tiempo, pero se agradece que las plataformas tengan rascadores intercambiables. Además, no había ninguna otra parte sólida de la moto que tocase el suelo.

En poco tiempo completamos la divertida ruta en forma de ocho que nos habían montado por la Texas más rural y pusimos rumbo a las carreteras más rápidas de San Antonio. Llenamos los depósitos a tope después de unos 250 km. Y eso fue mucho antes de que el indicador de gasolina (y una práctica pantalla digital que te dice los kilómetros que te quedan antes de tener que repostar) nos dijese que tocaba parar. Pero este momento llegó antes que con la Rocket III, porque por cuestiones de diseño, la capacidad del depósito se ha reducido a 22,3 litros (la estándar tiene 24).

Esto ejemplifica una de tantas victorias del diseño sobre la funcionalidad, pero en otros aspectos la Touring resulta sorprendentemente práctica. Sus retrovisores son amplios y claros; monta indicadores de dirección de desconexión automática y una pantalla digital controlada por un botón en el puño derecho del manillar. La consola montada en el depósito no permite montar una bolsa sobredepósito, pero la lista de 75 accesorios para este modelo incluye una parrilla posterior y equiparla con una maleta.

En la presentación había expuesta una unidad que llevaba montados todos los accesorios posibles y me pareció ver el siguiente paso que va a efectuar Triumph con la Rocket III, hacerle la competencia a la Honda.

GoldWing 1800 con una supertouring completamente carenada incluyendo tres maletas traseras en su diseño. Pregunté a varios responsables de la marca y nadie desmintió mi suposición. Desde luego, una muy seria rival de la eterna favorita de los motoristas tragamillas.

Gustos para todo

Triumph Rocket III Touring: Pantalla

Algunos usuarios se sentirán decepcionados ante la ausencia de esas prestaciones radicales que hacían la Rocket III tan divertida. Pero, aunque la nueva Triumph sea menos emocionante, es muchísimo más práctica y tiene mucho que ofrecer a los devoradillas que buscan algo diferente y grande como opción a las tradicionales custom bicilíndricas equipadas para viajar.

Igual que la Rocket III estándar, la Touring seguramente tendrá más éxito en Estados Unidos por las carreteras rectas y las grandes distancias de ese país. Pero no tienes que vivir en Texas para apreciar las ventajas de una moto atractiva con unas prestaciones de lujo, un comportamiento sólido, un confort incomparable y una buena dosis de carácter tricilíndrico.


Roland Brown
Fotos: Brian J. Nelson & Tom Ribes
Adaptación: Laura Bartolomé

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Comentarios (3)

  • manolo13
    manolo13 08-07-2012

    Yo estoy enamorado de esta moto, desde que salio. Pero es un poco cara para mi bolsillo.

  • Kevin
    Kevin 09-05-2013

    Electric motors do not need to evlove. The secret you need to know is that electric has always out powered gasoline and diesel engines. The torque is insanely high compared to a gas or diesel engine. In fact the first speed record was set by electric and electric cars where around in the late 1800 s. The only limiting factor was those pesky batteries and the fact that FORD made a gas powered car that was super cheap which killed the competitors.

  • ititujyx
    ititujyx 19-12-2014

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