Triumph Rocket: Mejor más grande 2005

Publicado el 03/05/2010


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Su motor cubica 2294c.c. y el par asciende a 20.3kgm a sólo 2.500 rpm. Sin duda, los ingenieros de Triumph dan por bueno eso de 'cuanto más grande, mejor'.

Triumph Rocket: Mejor más grande

En el condado de Sonoma –California-, al norte de San Francisco, la marca Triumph ha desvelado su proyecto Rocket III, una tricilíndrica de 2.294 c.c. que ofrece nada más y nada menos que 142 CV de potencia máxima y 20,3 kgm de par. Pensada para el mercado norteamericano, seguro que también acaba gustando a aquellos bikers de todo el mundo que aprecian marcas tan significativas como Harley-Davidson.

La Triumph Rocket III ofrece sensaciones fuertes en aceleración, una parte ciclo muy equilibrada y neutra, manejabilidad y un halo de exclusividad por ser la motocicleta con el mayor motor de la historia.

Única en su género

Triumph Rocket: Mejor más grande

Fabricantes como Boss Hoss, entre otros, que se dedican a instalar motores de automóvil, de seis u ocho cilindros, dentro del chasis de un vehículo de dos ruedas, tienen ahora un serio competidor. Triumph construye en serie una montura exclusiva, que, además, es fácil de conducir, muy estable, que frena bien (sin olvidar los 320 kilos en seco), cómoda para largos viajes y por aproximadamente 18.000 euros, menos de lo que vale una montura por encargo... con motor de coche.

Lo más significativo de esta Triumph es su motor, por la cilindrada, 2.300 c.c. repartidos entre tres cilindros (por cierto, cada uno de ellos del mismo tamaño que los del emblemático Dodge Viper, un deportivo norteamericano de pura raza), por su potencia de 142 CV y por la fuerza que es capaz de ejercer, más de 20 kgm a bajísimas vueltas, sólo 2.500 rpm. La refrigeración líquida y el doble árbol de levas en culata son sólo algunos datos más, como lo es que disponga de inyección secuencial multipunto o que el embrague sea del tipo multidisco en baño de aceite.

Para transmitir el giro del motor a la rueda se ha optado por el cardán –primera Triumph con este sistema–, y la caja de cambios es de cinco relaciones. Las ruedas, sobre todo la trasera, son también únicas en su género. La delantera es una tradicional 150/80 en llanta de 17, hasta aquí sin sorpresas, a pesar de ser la habitual en muchas custom pero... en los ejes traseros.

Donde Triumph le ha puesto más goma es en la llanta encargada de transmitir la potencia al suelo, con un descomunal 240/50 en llanta de 16. Seguro que ya habrás visto neumáticos tan anchos, pero se tratará de preparaciones especiales al estilo Arlen Ness, Battistinis, Kodlin o similar. El donut elegido es un Metzeler Marathon ME 880, que pasa desapercibido, es decir, cumple muy bien con su cometido. La frenada, vital en cualquier motocicleta pero más aun en una de 320 kg en seco, se confía al equipo que ya apareció en la Daytona 955i, con doble disco delantero de 320 mm, con pinzas de cuatro pistones y disco trasero de 316 mm, con pinza de dos pistones.

Otra dimensión

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Si el motor está en otra dimensión, afortunadamente no ocurre así con cifras de vital importancia para la maniobrabilidad tanto en marcha como en parado. El largo entre ejes es de 1.690 mm, menos que, por ejemplo, la VTX 1800 de Honda o la Marauder 1600 de Suzuki.

El asiento se encuentra a unos modestos 740 mm del suelo, 74 centímetros que permiten afianzarse bien con ambos pies para mover la Rocket en parado. Sorprende cómo el peso, situado muy abajo dentro del chasis tubular en acero (con el motor autoportante), favorece las maniobras a baja velocidad y permite rodar con decisión en zonas viradas sin el pernicioso efecto subvirador o sobrevirador que, en ocasiones, muestran algunas motocicletas con horquilla invertida.

Precisamente la de la Rocket lo es, de 43 mm de diámetro de botellas, firmada por la prestigiosa firma japonesa Kayaba. Detrás, dos amortiguadores de esta misma marca, que son regulables en cinco posiciones y absorben bien las pequeñas irregularidades, aunque son secos en el retorno cuando el bache es de generosas dimensiones; en definitiva, un buen compromiso para evitar flaneos si exprimimos el potente motor. El manillar de la última montura de Triumph es de 88 centímetros de anchura, lo que obliga a adoptar una postura al más puro estilo custom, que junto a la adelantada posición de los estribos nos sitúa en una ubicación que no es la más idónea para aprovechar la enorme aceleración de la que presume la Rocket III.

Los 25 litros del depósito permiten alargar los repostajes, pues, a pesar de su cilindrada, es previsible un consumo bastante contenido. De hecho, en cuestión de emisiones cumple la estricta normativa Euro 3, que será obligatoria a partir de 2007. Se consigue con inyección de aire tras las válvulas de escape que barren la mezcla, además de los convertidores catalíticos situados en los colectores de escape (justo delante de la rueda trasera), encargados de limpiar el gas antes de ser liberado al exterior.

Fuera de serie

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La Triumph Rocket III es la primera motocicleta de 2.300 c.c. que llega al mercado. Sin llamar a la puerta se ha colado en nuestro listado de posibles opciones una moto fuera de serie que, curiosamente, se fabrica en serie en Gran Bretaña. El logo Triumph lo luce con profusión allí donde fijes la vista, y en su elaboración no han faltado firmas de alta costura para darle un toque de distinción y calidad en los aspectos que Triumph no controlaba (el del cardán, por ejemplo).

Graziano se ha encargado en su factoría italiana de diseñar y llevar a cabo la transmisión, y desarrolla la de vehículos tan sublimes como los Ferrari, los Aston Martin o los Lamborghini. ¿Necesitas más para darte cuenta de ante qué motocicleta te encuentras?

Domesticación

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Antes de subirnos a la Rocket III imaginábamos este motor como un arma de doble filo, pues 2.300 c.c. y 142 CV son muchos para una máquina de dos ruedas de 320 kilos, y más aun con una fuerza de 20,3 kgm. Los ingenieros han optado por domesticar semejante par y evitar graves consecuencias en manos inexpertas.

Para ello se obliga al motor a trabajar ligeramente desembragado (como si accionáramos el embrague) en las tres primeras marchas; si no fuera así, sería recomendable instalar un adhesivo sobre el depósito que dijera algo así como: "Novatos abstenerse". La Rocket III es una moto humana gracias al buen criterio de sus diseñadores, que queda bien patente en esos detalles. Por supuesto que sigues notando la violenta fuerza que te empuja hacia delante, lo que obliga a ir muy atento al tipo de terreno que pisamos en cada momento, pero demuestra ser noble de reacciones gracias al trabajo de domesticación.

Kilometraje

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En un país en el que las millas (1,6 kilómetros) separan a cientos un pueblo de otro y cualquier recorrido obliga a programar un pequeño viaje, la cifra de 16.000 kilómetros entre las operaciones de revisión es una buena noticia. Los ruteros customers verán en esta motocicleta el vehículo que buscaban. El bajísimo régimen de vueltas necesario para circular a buen ritmo merced a su enorme motor, cifra de caballos y par lo hacen posible. En Europa esos 16.000 kilómetros son la cifra media anual que recorren muchos de los motoristas que nos cruzamos en carretera, sobre todo si sólo cogen la moto los fines de semana o si se mueven por ciudad.

Aunque entre continuos atascos de hora punta, la Rocket III no es la montura más indicada. La Rocket III es cómoda. La posición es relajada, y ni circulando durante varias horas notas cansancio. Sólo sería recomendable una cúpula o pantalla, a elegir entre las opciones de personalización disponibles, para que cuando deseemos rodar rápido el viento no afecte a nuestra autonomía física.

Millas o kilómetros

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Da igual. Tanto en Estados Unidos como en Europa la Rocket III marcará las diferencias. A pesar de los 320 kilos en seco, que se traducen en más de 340 kilos en orden de marcha con el depósito lleno, conseguimos moverla en parado con más facilidad que, digamos, una moto de 250 kilos con el asiento a 81 centímetros del suelo. El peso, situado muy abajo en el chasis, facilita la maniobra.

En marcha lo más relevante es la enorme aceleración de este propulsor, cifras que publicaremos cuando dispongamos de una unidad a la que podamos instalarle nuestra telemetría de prestaciones, pero con los 20,3 kgm de par da la sensación de ser mucho más potente que los 142 CV de catálogo. No deja de sorprender la facilidad en la conducción y la sensación de seguridad, sin flaneos extraños en zonas viradas que te saquen de la trazada.

Tampoco muestra la tendencia contraria; es decir, a caer hacia el interior de la curva, por lo que es estable y neutra tanto al accionar los frenos (hasta el vértice) como después, cuando todo lo que queda es acelerar para salir disparado hacia la siguiente curva. Estos comentarios, que podrían extrapolarse a una motocicleta de talante deportivo, son el único modo de transmitir que la Rocket III, el último objeto de culto de la marca de Hinckley, es también un vehículo manejable, fácil de conducir, de gran finura de marcha, accesible a quienes no sean expertos motociclistas y que dispongan de 18.000 euros. No se puede tener todo.


Paulino Arroyo
Fotos: Gold & Goose

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Comentarios (1)

  • monas
    monas 04-05-2010

    para k kieres 2300cc si "solo" tiene 142cv? en ningu momento dire k es una mala moto, todo lo contrario, por k para gustos los colores. pero desde un punto de vista de rendimiento una 125cc de 4t (k da unos 15cv aprox) tiene mejor rendimiento y ya no digamos las deportivas de 600cc k dan unos 120cv aprox y pesan unos 130kg menos...
    eso si, a los amantes de las custom nunca les negare k es un pepino!
    un saludo! ;)

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