Triumph Scrambler 900: ¿Fondo o forma? 2007

Publicado el 01/06/2010


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Los espíritus nostálgicos estarán encantados con esta moto de estética retro siempre que no le exijan el carácter salvaje. La nueva Scrambler tiene forma de un mito de Triumph y fondo de moto muy humana

Triumph Scrambler 900: ¿Fondo o forma?

Intento rememorar el espíritu de la California de los años 1960 pero, francamente, me cuesta. El viento helado se arremolina en mi nuca mientras ruedo por las Midlands inglesas, bien erguido, a 120 km/h. El débil sol de la mañana ha sido desplazado por esta melancolía típica del invierno británico. A través de las gafas de sol, que me he puesto con todo mi optimismo, no veo los espectaculares desguaces de la autopista 1, sino los campos que flanquean la carretera A5 al sur de Hinckley. Debo decir que la Scrambler no ayuda mucho.

Cuando iba a recogerla me venían a la mente imágenes de Steve McQueen, On Any Sunday (Un domingo cualquiera - documental), y de motos Triumph enjutas de escapes altos como la TR6 y la T120C –unas potentes bicilíndricas apodadas los Trineos del Desierto que se contaban entre las motos más rápidas y alucinantes de la costa oeste norteamericana en los años 1950 y 1960.

Mirando al pasado...

Triumph Scrambler 900: ¿Fondo o forma?


La Scrambler cumple en el aspecto estético sin problemas; eleva mi ánimo con sus líneas puras e ilumina la penumbra del día con los reflejos de su doble escape, alto y cromado. Pero, en el momento en que acelero –sin un rugido de escape abierto, sino más bien un gorjeo apenas audible desde esos silenciadísimos tubos modernos- entiendo que, aunque reproduce la estética de esas viejas bicilíndricas en paralelo, la Scrambler ofrece muy poco del carácter salvaje o las prestaciones insuperables de sus ancestros.

Para ser justo con Triumph, debo decir que ese tampoco era su objetivo. La firma de John Bloor esperó varios años antes de lanzar una bicilíndrica del estilo de la Bonneville en 2001 y ha ido ampliando la gama con acierto y aceptación por parte del público. La Thruxton significó un pequeño plus de potencia y velocidad, pero Triumph se ha centrado en modelos más refinados y tranquilos como la America y la mal llamada Speedmaster (Ama de la Velocidad), que está consiguiendo un especial éxito en Estados Unidos.

La Scrambler, a pesar de su imagen más estilizada y deportiva, es una continuación de esta política. Su motor es el mismo propulsor con doble árbol de levas en culata, cilindros de gran diámetro y 865 c.c. (en comparación con los 790 c.c. de la Bonnie) y monta un cigüeñal calado a 270 grados en lugar del más tradicional de 360 grados de otras bicilíndricas. Además, ofrece una potencia máxima de 54 CV a 7.000 rpm, que es la más baja de la gama.

Mamá Bonnie

Triumph Scrambler 900: ¿Fondo o forma?


La estructura del bastidor está basada en la Bonneville, pero incorpora nuevos elementos, como la horquilla delantera con fuelles, el doble amortiguador Kayaba más largo y las llantas de radios de 19" delante y 17" detrás, cuyos neumáticos Bridgestone de carretera tienen cierto aire de gomas de tacos por lo marcado de su dibujo. Entre los retoques estéticos encontramos el depósito bicolor (blanco y negro o rojo); el emblema de Triumph de la época, con una especie de ceja superior; el manillar de una pieza elevado y atrasado; el faro redondo y un panel de instrumentos que incorpora velocímetro y chivatos.

Las viejas TR6 fueron máquinas atractivas que ahora han ofrecido a Triumph la oportunidad de recrear algo similar. Y han hecho un trabajo bastante bueno. De acuerdo, es cierto que el motor de Hinckley carece de la compacta elegancia del original producido en Meriden y el radiador de aceite no ayuda nada -aunque nadie pone en duda su efectividad-. Los más puristas se quejan de que los escapes están en el lado equivocado. Pero, a mi entender, este bonito sistema cruzado está mejor en la derecha, donde es más visible cuando la moto reposa en el soporte lateral, que si lo dejamos oculto a la izquierda sólo porque ese era su lugar en el pasado (a menudo en forma de un solo escape tipo 2 en 1).

Mi única queja relativa al escape concierne al rumor renqueante y algo lamentable que emerge de él cuando pulso el botón de encendido para despertar a la moto. Antes era libre y ahora está la Euro 3... Como ex propietario de una antigua Bonneville 650 cuyos megáfonos elevados generaban un aullido magnífico (mis vecinos discrepaban de este rugido), no esperaba mucho de esta sucesora del 2006. Y, sin embargo, el débil sonido de la nueva Triumph me ha decepcionado. Ducati y KTM construyen bicilíndricas que suenan mucho mejor que esta. ¿Por qué no puede hacerlo Triumph? Afortunadamente, las cosas han ido mejorando a pesar de la ficha técnica tan poco prometedora de la Scrambler.

Cuando se mostró la moto el año pasado, me sentí consternado al comprender que, con 54 CV y un peso en seco de 205 kg, la relación potencia-peso de la nueva Triumph apenas se acercaba a la de su antecesora de 40 años antes, la TR6, que contaba con 42 CV y 180 kg. ¡Menudo progreso! En 1963, la Triumph Bonneville TT Special, que era una moto de competición construida sólo por encargo, montaba escapes abiertos elevados, tenía una potencia máxima de 54 CV, un peso en seco de sólo 159 kg y una velocidad máxima de casi 200 km/h.

Yo no puedo dejar de desear que Triumph cree algún día una bicilíndrica totalmente nueva de estética similar y con tanto talento técnico y tantos recursos como se pusieron en la Daytona 675. Una bicilíndrica estilizada, con buen par, de 100 CV y 165 kg con la estética de la Scrambler o quizás Café Racer, un bastidor de alta calidad y las prestaciones y el carácter de una KTM Supermoto o una Monster S4R sí sería algo realmente especial.

Motor tranquilo

Triumph Scrambler 900: ¿Fondo o forma?


Este bicilíndrico moderno no ha tenido nunca el objetivo de ofrecer esos niveles de agresividad o emociones. Pero, aún así, rodando hacia el sur por la A5, tardé muy poco en empezar a sentir cierto cariño por la Scrambler. Puede que su motor no sea un derroche de personalidad, pero tiene un par serio, empuja sin problemas y no tengo que preocuparme por si habría que quitar algún diente de su caja de cambios de cinco velocidades, porque responde con agilidad cada vez que necesito adelantar o reducir la marcha por el tráfico.

Las prestaciones en línea recta son inevitablemente modestas, pero la Scrambler alcanza runruneando los 170 km/h; y podría ir más deprisa si mi bolsa sobredepósito me permitiera doblarme hasta apoyar la barbilla en el depósito. No es una velocidad mayor que la que habría alcanzado cualquier bicilíndrica de 650 decente hace unas décadas, pero la diferencia la marcan las mínimas vibraciones, que me permiten mantener este ritmo casi sin esfuerzo.

Por supuesto, el motor arranca siempre a la primera, tiene un ralentí impecable, no pierde aceite y nunca da señales de poca fiabilidad. Puede que las prestaciones de las bicilíndricas Triumph no hayan mejorado mucho en las últimas décadas pero, en calidad y pragmatismo, han avanzado años luz.

En plan tranquilo

Triumph Scrambler 900: ¿Fondo o forma?


La postura de conducción, erguida gracias al manillar bastante elevado, se combina con el asiento doble plano y los reposapiés razonablemente bajos para dejar mucho espacio al conductor. Siendo un día frío, esperaba que la conducción fuera más una batalla que un disfrute, pero las embestidas del frío viento a 120 km/h son soportables y no demasiado incómodas.

Dicho esto, hay que reconocer que las limitaciones del bastidor son demasiado obvias. A alta velocidad, la postura de conducción expuesta al viento concentra mucho esfuerzo sobre el manillar como para que lo absorba la suspensión relativamente dura. El resultado es un ligero temblor en las empuñaduras a pesar de la geometría conservadora (27,8 grados de lanzamiento y 105 mm de avance). La conducción no es particularmente suave, pero que la horquilla de 41 mm no sea ajustable en rebote es una pena.

No es problema en una conducción a la defensiva y tranquila por una carretera húmeda, pero me hubiera frustrado si hubiera querido conducir con más agresividad sobre asfalto seco. Sin embargo debo reconocer que la ligera sensación de imprecisión -totalmente inofensiva- de la Scrambler al meterle prisa a unos 150 km/h tiende a incrementar su atractivo –en lugar de restárselo. Poco que decir en relación al freno delantero de disco con pinza de dos pistones, que no es especialmente potente pero sí detiene la Scrambler con bastante eficacia, ayudado por un cuidadoso toque al disco trasero, más contundente.

Lo mismo pasa con los neumáticos Bridgestone, que ofrecen un agarre adecuado teniendo en cuenta que no he salido por curvas ni me he aventurado en off-road más que por un camino de grava. La decisión de bautizar como Scrambler (trepadora) este modelo parece un poco optimista por parte de Triumph, ya que es totalmente inadecuada para incursiones off-road más allá de algún tramo de fácil pista llana. El modelo tiene pleno sentido en un uso ciudadano o de turismo tranquilo. Los espejos son amplios y claros, los mandos son razonablemente ligeros aunque básicos (por ejemplo, no se pueden ajustar las levas) y el depósito de 16,6 litros permite recorrer unos 200 km antes de que la moto – curiosamente, con grifo en lugar de chivato- entre en reserva.

Los propietarios tendrán que pagar un poco más por accesorios como el soporte central o las asideras pero, al menos, el precio básico no es muy elevado. Saldrá por 9.480 euros en España. Otros accesorios disponibles son la parrilla para el faro; una placa anti-golpes; cuentarrevoluciones e incluso una placa oval de competición con el número 278, el que lució Steve McQueen en el International Six Day Trial de 1964.

Si adquiere alguno de estos accesorios, el coeficiente de personalidad de la moto aumentará. Pero cualquiera que quiera comprar la Scrambler debe saber que esta moto está muy lejos de la salvaje y desnuda Bonneville TT Special, por más que su estética pueda recordárnosla. Si te gusta su imagen y aceptas que la Scrambler es más lo que es que lo que podía haber sido, entonces no te equivocarás comprándola.


Roland Brown
Fotos: Stevie Pearson

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Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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