Triumph Sprint 1050: Más cuidada 2005

Publicado el 14/05/2010


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Ojalá conducir una moto fuese siempre tan divertido! El sol brillaba bajo un imponente cielo azul y su luminosidad se extendía más allá, hasta las lejanas montañas, de manera espectacular.

Triumph Sprint 1050: Más cuidada

En la carretera había largas rectas y apenas encontramos tráfico en todo el día. Nuestro grupo de cinco probadores tomó
unas suaves curvas a más de 130 km/h sin preocuparse por la policía o los radares. Estábamos probando la nueva Sprint
ST de Triumph en Sudáfrica. ¡Un paraíso para los motoristas!

Y la moto va de maravilla. La Triumph Sprint ST siempre ha sido una sporttouring desde que, en 1998, lanzaron el modelo original. También ha sido una de las más vendidas de Hinckley durante la mayor parte de ese tiempo. Ahora, la tricilíndrica se
ha renovado con un nuevo estilo y un motor más grande que pasa a cubicar 1.050 c.c., así como con un nuevo chasis con componentes mejorados y una geometría más deportiva.

Más atractiva y potente

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El cambio más evidente está en la estética. La vieja Sprint ST era atractiva, pero quizás un poco anónima. En cambio, el nuevo modelo tiene mucha más personalidad y está mucho más definido. Toda la moto sigue la pauta en torno a los tres cilindros, desde la triple óptica del carenado hasta los tres silenciadores que salen por debajo del asiento. Renfrew Design, que previamente había diseñado la Daytona 600 de Triumph, también incluía algunos detalles especiales en un intento por sacar una gama más alta para la ST, semejante a la Gran Turismo. El diseño de esa triple óptica se ve reflejado en las tres esferas del cuadro de mandos.

Los guardatalones del reposapiés siguen la forma del radio de la llanta de 17\". Esto puede no parecer gran cosa, pero estos pequeños detalles, junto con su gran nivel de acabados y su buen funcionamiento, son los que dan la sensación de que esta moto puede enfrentarse, ahora sí de verdad, con la VFR de Honda. Ahora hay más potencia abajo, gracias a su motor, más grande, que aumenta su cubicaje de 955 a 1.050 c.c. a través de una carrera 6,4 mm más larga, ahora de 79,0 x 71,4 mm.

El cigüeñal, las culatas, los pistones y el reglaje de válvulas son nuevos, así como el sistema de inyección Keihin. La potencia máxima se ha incrementado en 13 CV hasta llegar a 123 CV a 9.250 rpm. El par motor pasa de 9 Nm a 10,6 Nm a 5.000 rpm.

Motor con carácter

Triumph Sprint 1050: Más cuidada


Cuando salió la primera Sprint ST hace siete años fue la primera Triumph con chasis de doble viga de aluminio. El nuevo modelo sigue con este formato, y lo actualiza con una geometría de dirección algo más deportiva (24º de ángulo por 90 mm de avance frente a 25º de ángulo por 92 mm del modelo anterior), además de una distancia entre ejes 13 mm más corta, de 1.457 mm.

El basculante monobrazo de la antigua moto también se mantiene, aunque las suspensiones se han mejorado. Otro aspecto que Triumph quería mantener era el carácter del tricilíndrico de la Sprint, y me pareció que lo había conseguido cuando la arranqué antes de abandonar nuestra base en el Hotel de Ciudad del Cabo y el motor emitió ese sonido tan particular del llamativo silenciador elevado. Con unas modificaciones que incluyen un antibloqueo entre el cigüeñal y el embrague se ha conseguido que el motor sea mecánicamente más silencioso, y el sonido del escape, discreto y a la vez melodioso, atrae la atención allá por donde pasa. Según nos alejábamos de Ciudad del Cabo, ese sonido del escape fue desapareciendo.

Pronto llegamos a carreteras tan rápidas y vacías, tanto de tráfico como de policía, que era demasiado perfecto para ser verdad. Desde un principio nos impresionó el funcionamiento de esta Triumph ST. A lo largo de su curva de revoluciones, el motor vibraba lo justo, pero lo suficiente como para ser conscientes de que estábamos sobre un potente motor tricilíndrico y en ningún momento llegó a ser molesto. Quizá esta nueva ST parezca un poco más deportiva que el modelo anterior, pero su equilibrio entre moto deportiva y turística se mantiene intacto.

Es un poco más rápida y ágil, sin duda, pero lo que más destaca en ella es su flexibilidad y grandes dosis de par motor, que resultan mucho más evidentes que cualquier potencia adicional. Su posición de conducción es tan amplia y cómoda que me llamó más la atención que su dirección, que ahora es más rápida.

Más deportiva

Triumph Sprint 1050: Más cuidada


En un primer momento, lo más destacable en la nueva Triumph fue su faceta más deportiva; aunque, más tarde, nuestros cinco compañeros dejaron de rodar a altas velocidades y se lo tomaron con más calma por paisajes tostados por el sol. La Sprint fue siempre fantástica, rodó sin esfuerzo con el cuentavueltas a 6.000 rpm, mientras que el velocímetro a juego señalaba 160 km/h. Alcanzó fácilmente más de 200 km/h en las rectas con una sensación de relax total y también supo rodar tranquilamente.

El revisado sistema de inyección Keihin también funcionó a la perfección, incluso al acelerar a todo gas desde 2.000 rpm y sobre los 55 km/h. La respuesta desde ese bajo régimen fue progresiva, pero a partir de 4.000 rpm la Triumph avanzó a muy buen ritmo. Una curva de potencia tan plana como la montaña supone que, para extraer un impulso de velocidad adicional, casi no es necesario emplear la revisada caja de cambios de seis velocidades, aunque si se la sulicitaba con el cambio, la Triumph iba alegre rozando la línea roja de las 10.000 rpm. Sólo hubo un pequeño problema que, por otro lado, no es culpa de la moto. Como el motor iba tan suave en las marchas altas, algunas veces me encontré rodando en quinta, o incluso en cuarta, cuando creía hacerlo en una marcha superior.

Seguro que esto no contribuye al ahorro de gasolina, que por otro lado no fue un problema, ya que gasta un promedio de 7 litros a los 100 km, a pesar de rodar a muy alta velocidad media, por lo que en poco más de 250 km consumió los 21 litros del depósito. El nuevo cuadro de mandos multifunción también me mantenía bien informado. Junto a la media de consumo de combustible, ofrece el consumo instantáneo (este último varió desde 3 litros/100 km en bajada con el gas cerrado hasta 14 litros/100 km en aceleración máxima) y, al pulsar un botón, te indica la distancia que puedes recorrer con el combustible que queda en el depósito, además de la velocidad media y máxima.

Prestaciones máximas

Triumph Sprint 1050: Más cuidada


Esta última fue, naturalmente, un invitación para comprobar la velocidad máxima que podía alcanzar la Triumph. El resultado fue unos muy respetables 271 km/h, registrados en una larga recta, con el cuerpo doblado hasta tocar el depósito con mi barbilla y una pequeña mochila en la espalda. El accesorio Garmin Navigator GPS, seguramente más preciso, registró en el mismo tramo 254 km/h, mientras que el probador japonés y ex piloto de G.P., Toshi, consiguió una velocidad máxima de 259 km/h, certificados por su GPS, eso sí, rozando el límite.

Yo soy mucho más alto que Toshi, mi única queja fue la ya típica: que a velocidades medianas la cúpula corta y sin ajustes de la Triumph genera mucho ruido con el viento incidiendo en el casco directamente. Seguramente en una sport-touring debería poderse ajustar, sobre todo porque el parabrisas opcional, un poco más alto, no es mucho más silencioso. En el otro extremo, los conductores bajos encuentran que el asiento de la Sprint es 5 mm demasiado alto -llega a 805 mm-, lo que dificulta las maniobras a velocidades bajas o en parado.

La Triumph se comportó como una auténtica deportiva en las rectas y curvas de alta velocidad. Y también obtuvo buena nota el funcionamiento del chasis en las frecuentes curvas ciegas de la pintoresca carretera de la costa (una carretera tan fotogénica que, mientras estuvimos allí, nos encontramos con dos equipos de filmación rodando spots de coches). Con 210 kg declarados, la ST es 3 kg más pesada que el modelo anterior, y, a pesar de una geometría más definida, está preparada tanto para ofrecer estabilidad (dos pasajeros con equipaje incluido), como para ser ágil, aunque evidentemente no se pilota con la facilidad de una supersport de 170 kg.

Como es lógico, la conducción de esta Triumph requiere un poco más de esfuerzo para cambiar de dirección. Ya preparado, recordé contravirar la Triumph en una curva con un golpe en su manillar interior, pero la ST me mostró que se mantiene firme en su trazada, tanto cuando va rápida con su motor a tope y con el piloto metido dentro del carenado como cuando se circula más tranquilo. La altura de la moto al suelo nunca ha sido un problema, a pesar de las estriberas bajas y cómodas y del excelente agarre de los BT020 de Bridgestone.

Posiblemente, el mejor elemento del chasis es la nueva suspensión, sobre todo la horquilla de 43 mm. Ésta respondieron de manera precisa, absorbían muy bien los baches, con lo que resultaba una conducción muy suave. La horquilla es ajustable sólo en precarga y el amortiguador estándar funcionó estupendamente con los reglajes originales. El asiento bien acolchado y la amplia posición de conducción contribuyen en gran parte a que nuestro viaje de 350 km en un día no resulte más cansado que una vuelta a la manzana.

Por pedir que no quede

Triumph Sprint 1050: Más cuidada


Algunos detalles extra la harían aún un poco mejor. La precarga de los amortiguadores se puede ajustar fácilmente con un destornillador, pero si se pudiera hacer manualmente sería mejor; además, no existe una forma sencilla para regular los faros. Los espejos, aunque bien situados, son de visión borrosa, y no hay gancho para pulpos en la parte trasera. Pero el caballete central y las asas para el pasajero forman parte del equipamiento estándar. La larga lista de accesorios incluye desde bolsa sobredepósito y top case hasta puños calefactables, asiento de gel, retrovisores a conjunto y un silenciador más ruidoso \"sólo para circuito\".

En pocos meses, el primer sistema de frenada ABS de Triumph estará disponible para complementar la configuración de los frenos Nissin. La combinación de doble disco de 320 mm y pinzas de cuatro pistones es suficientemente potente, pero una opción con ABS la haría aún mejor. El modelo con ABS se fabricará en rojo, además de los colores azul y plata para los modelos sin ABS, y su precio será un 10 % superior. De vuelta de Sudáfrica, no podía evitar reflexionar con tristeza que algo que Triumph no puede hacer es suministrar con cada ST las carreteras soleadas, sin tráfico ni policía que hicieron que esta presentación fuera tan agradable. Aunque, sin duda, la verdadera protagonista fue esta renovada tricilíndrica.

Es rápida, suave y cómoda, se maneja bien y tiene mucha clase. El propósito de Triumph ha sido hacer la Sprint ST más rápida y precisa y, a la vez, mantener su carácter y versatilidad. Y es evidente que lo han conseguido.


Roland Brown
Fotos: Gold & Goose / Triumph

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