Triumph Thruxton 900: Café cargado 2004

Publicado el 30/04/2010


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El café inglés nunca ha sido una bebida potente; no es como el sake japonés. Pero esta nueva Triumph Thruxton conserva el aroma de un tiempo pasado con unas gotas de modernidad.

Triumph Thruxton 900: Café cargado

Estripando a fondo, con el frío viento intentando atravesar mi cazadora de cuero negro, agarrado a un par de semimanillares, con el cuerpo tan plano como podía y con el gas a fondo, no me costaba nada imaginarme a mí mismo en medio de un pique entre colegas, al comienzo de los años sesenta.

Entre mis rodillas había una Triumph sedienta de vueltas, con un motor bicilíndrico en paralelo. A través de mis gafas veía un par de relojes de fondo blanco, y ante mí, una hilera de motoristas en máquinas todas ellas parecidas.

Recordando viejos tiempos

Triumph Thruxton 900: Café cargado


Cuando faltaba poco más de un kilómetro para llegar al circuito de Thruxton, en el sur de Inglaterra, mi fantasía se hizo un poco más real porque uno de los colegas se despistó, se salió a la hierba y se cayó. No se hizo nada, pero nuestra ordenada prueba de prensa comenzó a parecerse más a una de las famosas excursiones de hace cuatro décadas, en las que, inevitablemente, al menos la moto de un rocker acababa siniestro total, camino de una buena pelea con los mods, que conducían scooters.

Nosotros no nos pegamos con nadie cuando llegamos al circuito, a pesar de que la Thruxton 900 recrea perfectamente el ambiente cafe racer de entonces. Con su agresiva posición de conducción, su motor bicilíndrico en paralelo, chasis con suspensiones convencionales y el nombre de la marca en el depósito, la Thruxton ha sido creada para darle a la gama bicilíndrica de Triumph un poco más de emoción y prestaciones, pero añadiéndole un toque nostálgico. Thruxton es el nombre perfecto para una Bonneville preparada porque la antigua Triumph ya utilizó así este mismo nombre, y sus buenos motivos tenía.

A inicios de los años sesenta, las 500 millas de este circuito era una de las pruebas más prestigiosas del calendario de carreras británico. Triumph ganó la edición de 1962 con una T120 de 650 c.c., tres años después de su presentación, y la fábrica de Meriden reaccionó creando un modelo especial que se llamó T120 Thruxton. Aquella primera Thruxton fue una de las grandes motos de su época. Construida a mano con piezas escogidas una a una y probada en el banco de pruebas para que diese 53 caballos. Solamente se fabricaron unas 55 unidades, aunque muchos propietarios de Bonneville normales recrearon el aspecto de la Thruxton y algunas de sus prestaciones montándoles piezas de carreras.

La estrella de Triumph siguió siendo competitiva durante lo que quedaba de década, como lo confirma la victoria de Percy Tait y Malcolm Uphill en las 500 Millas de 1969. Otra moto muy diferente La Thruxton 900 es una máquina muy diferente porque se fabrica en serie en la factoría que Triumph tiene en Hinckley, pero se mantienen la misma filosofía y agresividad del original. La pieza central es un motor refrigerado por aire que conserva la arquitectura de la Bonneville original, con su doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro y cigüeñal a 360 grados, pero está bastante más apretado, empezando por el hecho de que su carrera es 4 mm más larga, lo que da unas dimensiones de 90 x 68 mm y un cubicaje de 865 c.c., 75 más que el motor original.

Se montan unos carburadores más grandes, unos árboles de levas más cruzadas, y se sube la relación de compresión hasta 10.2:1, en vez de 9.2:1. El conjunto se completa con unos escapes con megáfonos, y así se logran alcanzar los 69 CV de potencia a 7.250 rpm (la Bonneville tiene 61 CV a 7.000 rpm) y más prestaciones en toda la gama. En esta versión, las tapas del motor son pulidas, lo que encaja con su imagen retro, amplificada por la tira a cuadros blancos y negros que corre por encima del depósito y la tapa de la parte posterior del asiento. El chasis de la Thruxton se basa en un doble cuna de acero, proveniente de la Bonneville, pero muchas otras piezas son nuevas.

Deportiva, pero menos

Triumph Thruxton 900: Café cargado


La suspensión se ha mejorado en ambos trenes; la horquilla de 41 mm ahora se puede ajustar en precarga, y los amortiguadores son 25 mm más largos, lo que recorta el ángulo de lanzamiento de la dirección. Con la utilización delante de una rueda de radios de 18 pulgadas, en vez de una de 19, el lanzamiento se queda en 27 grados, dos menos, y el avance en 97 mm, un centímetro menos. El freno de disco delantero crece hasta alcanzar los 320 mm. La Thruxton es una moto con un gran aspecto, especialmente si se le monta la pantallita con el color a juego que se vende como accesorio, y uno se siente muy a gusto encima de ella.

Los semimanillares de aluminio le proporcionan una posición bastante deportiva, en conjunción con los estribos atrasados, aunque no es una posición de conducción radical para lo que se lleva hoy en día. Hasta ahora íbamos de retro, ahora hablaremos de modernidad. Giras la llave de contacto en el soporte izquierdo del faro, le das al botón de arranque y el motor vuelve a la vida no con el tradicional rugido de un bicilíndrico paralelo, sino con un imperceptible murmullo de los megáfonos de escape. Claro está, Triumph puede poco contra las normativas modernas. Pero el motor se oye internamente. A partir de este momento, las cosas van mejor.

Después de una sesión de fotos estáticas en el resucitado Ace Cafe de Londres, el punto de cita más famoso de los rockers, la prueba se inició con unas cuantas vueltas al circuito de Thruxton, donde, a pesar de que el asfalto estaba húmedo, fue muy bienvenida la mejora de prestaciones con respecto a la Bonneville. No esperaba un gran incremento de velocidad punta porque, al fin y al cabo, una mejora de ocho caballos no da para mucho, pero la diferencia entre esta moto y la Bonnie normal es sorprendente. Con la ayuda de su más aerodinámica posición de conducción, la Thruxton se portaba mucho mejor cuando iba rápido.

Avanzaba sin esfuerzo a 130 km/h, mientras yo me apoyaba en el viento. Conseguir que el reloj de fondo blanco marcase la mítica ton-up (100 millas por hora, 160 km/h) solamente precisaba de otra ráfaga de aceleración, y la Triumph llegaba hasta los 190 por hora, con muy poco más en reserva. Tan impresionante como su velocidad era su facilidad de conducción. El máximo par motor, de 72 Nm, llegaba a 5.750 rpm, mucho más arriba que en las 3.500 rpm de la Bonneville, pero eso no significaba que se portara de manera más perezosa en la parte inferior de la zona de potencia.

En la carretera, el motor se notaba flexible y vivaracho, tirando desde 2.000 rpm, en quinta. El eje de contrabalance cumplía bien su función, lo que permitía que el motor girara, sin vibraciones, hasta las 7.500 rpm.

Es cierto que esta moto sigue estando lejos de ser una súper deportiva, pero después de la decepción de las planas prestaciones de la Bonneville, la Thruxton es una bocanada de aire fresco. Sigue pesando en exceso, porque 205 kilos son muchos y no se explica por qué esta moto ha de pesar 30 kilos más que alguna mil que le dobla la potencia, aunque se aguanta y frena lo suficientemente bien como para ser una moto divertida.

Otra época hoy

Triumph Thruxton 900: Café cargado


Tal como se vende, la falta de ruidos mecánicos y rugido de escape significa que esta Thruxton nunca podrá recrear del todo la filosofía de una auténtica cafe racer de los años sesenta. De todas maneras, las Harley, refrigeradas por aire, y las Ducati suenan con más volumen. En muchos aspectos, sin embargo, la Thruxton está a la altura de su nombre, aunque para disfrutarla no sea necesario revivir los días del Ace Cafe ni las victorias de Triumph.

Tiene buen aspecto, parece bien construida, tiene una buena patada y su precio es bastante competitivo (al menos en Gran Bretaña); podríamos decir que debía haber sido la nueva Bonneville, hace ya muchos años.


Roland Brown
Fotos: Gold & Goose

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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