Triumph Tiger 1050 (2007): Tigre de asfalto 2007

Publicado el 03/02/2010


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Estaba claro que el buen motor de la Speed Triple 1050 acabaría algún día montado en la Tiger; pero no ha terminado esto aquí, ni mucho menos. La 1050 es una moto totalmente nueva, enfocada definitivamente a la carretera... que es donde habitualmente transcurre la vida de este tipo de motos.

Triumph Tiger 1050 (2007): Más deportiva

Al tigre ya le han quitado el bozal. Esta nueva Triumph Tiger 1050 ya no esconde su rabia ni sus intenciones. Dejémonos de tonterías: las maxitrails se usan en asfalto en un 98 %, y ahí es donde hay que sacarles el máximo partido. La Tiger 1050 se ha potenciado en este sentido: parece que en Hinckley han aceptado que nadie va a correr el Dakar o la Baja sobre una Triumph (creo que ni siquiera los propios británicos), pero sí que muchos van a usarlas para hacer largos viajes o para divertirse los fines de semana. Y aquí la nueva 1050 no va a defraudar a nadie.

La Tiger ha ido sumando 100 cc en cada evolución, pues de la 855 cc de la primera versión pasamos a la de 955, y de ésta, a la de 1050, pero también ha ido perdiendo peso por el camino. Lo más destacable de los cambios originados en la nueva Triumph es su filosofía renovada, pues desde su fiero aspecto hasta, o especialmente, sus ruedas de 17", que montan neumáticos específicos de asfalto, siguen el camino iniciado hace años con la Varadero y secundado posteriormente por la V-Strom y la R 1200 GS. La época en que las BMW GS 80, las Cagiva 750 Elephant o las Africa Twin 750 corrían –y ganaban- el Dakar con Rahier, Auriol y Neveu hace tiempo que pasó...

Sin lluvia, por suerte...

Triumph Tiger 1050 (2007): Perfectos par y tracción

En la pre-presentación de la Tiger 1050 para la que Triumph congregó a unos pocos periodistas –entre los que nos contamos- en Inglaterra, la breve toma de contacto transcurrió bajo una copiosa tormenta británica. Pocas impresiones pudimos sacar, contando además con que disponíamos de una única unidad de pruebas para todos, y que no podíamos caernos bajo ningún concepto... Hace años, en un Rally Costa Brava, un técnico japonés del equipo Toyota me comentó: "Ten cuidado: el demonio del derrapaje se esconde tras cada curva". Pues eso.

Por suerte, estos días no nos ha llovido y, aunque la humedad de las carreteras no hay quien nos la quite, hemos podido rodar en condiciones mucho más aceptables. Si miras la Tiger de frente o de lado, verás que su silueta es menos rechoncha que la del modelo precedente. Una vez sentado encima comprobarás que el asiento es más estrecho en la zona del tiro y que el manillar te queda más cerca del cuerpo que antes; no hay duda de que toda la ergonomía ha sido revisada. El que igual no estará tan conforme con los cambios es el/la pasajero/a. Si antes iba sentado prácticamente al mismo nivel que el conductor, ahora está un piso más arriba, aunque el asiento es ancho y mullido, y además tiene asas para sujetarse. La instrumentación es agradable y completa, aunque por su pequeño tamaño (recordemos que viene de motos deportivas) queda un poco perdida en medio del carenado.

Si has tenido o probado la 955, el sonido de la 1050 al ralentí te parecerá más agradable por su menor rumorosidad mecánica y también notarás menores vibraciones. En general, también mandos y palancas ofrecen mejor terminación y un uso más suave.

Tigre a la caza

Triumph Tiger 1050 (2007): Divertida y polivanlente

Arranco en el parking de casa por la mañana, aún medio dormido, y la Tiger me despierta con un inesperado derrapaje sobre el suelo pintado. Moraleja: nunca subestimes el tremendo par motor a pocas vueltas de un tricilíndrico... ni la pintura de un parking. Cada mañana uno tiene que cruzar Barcelona casi de extremo a extremo para llegar a la redacción, en un recorrido de unos 10 km por el centro de la ciudad que pone a prueba la agilidad de las motos... y nuestros nervios. A pesar de que nuestra protagonista no es precisamente una Yamaha Jog 50, la verdad es que es francamente ágil y gira muy bien para su volumen. Su suavidad general es muy útil entre el tráfico, y puedes llegar al suelo sin demasiadas dificultades, incluso no siendo muy alto. Su manillar pasa por encima de los retrovisores de los coches sin mayores problemas.

Mientras me dirigía al punto donde había quedado con Santi, nuestro fotógrafo, iba pensando en lo redonda que va esta nueva Tiger. La vibraciones son casi inexistentes y el motor sale por debajo de las 2.000 vueltas con total suavidad, pero también con contundencia. Pocos propulsores ofrecen la elasticidad y finura de este tricilíndrico inglés.

En la autopista vamos engranando marchas con suavidad hasta la sexta, que se ha alargado con respecto a la naked para favorecer una marcha más suave y un menor consumo. La verdad es que manteniendo velocidades de crucero casi legales, el ordenador de a bordo nos indica un consumo de unos 5 l/100 km, francamente bajo para un motor de su potencia y cilindrada. Hemos de decir que la media que nos arrojó, incluyendo ciudad, fue de unos 7 l, que, con su depósito de 20 l de capacidad, suponen más de 300 km de autonomía media. Ésta puede aumentar notablemente si nuestra conducción es suave. Tan sólo desearíamos una cúpula algo más elevada, que sí se ofrece en opción.

La placidez con la que nos puede obsequiar en su faceta rutera contrasta con su cara más salvaje, la del tigre. Si encaramos alguna carretera de curvas y le buscamos las cosquillas, la Tiger muestra sus garras. Lo primero que sorprende es la contundencia del motor al acelerar: sale desde muy pocas vueltas y siempre con fuerza. Quizás a la práctica no gira más que un bicilíndrico, pero ofrece sus mismos bajos, mucha más finura y una respuesta que no muere en la zona alta del cuentavueltas.

Seguramente lo que más te sorprenderá en zonas reviradas de esta moto es la buena agilidad que muestra en los cambios de dirección y un buen aplomo de su rueda delantera, superior al de la competencia, aunque tiene una primera entrada en curva un poco tonta. Los neumáticos, unos Michelin Macadam, son más ruteros que deportivos, y su duro compuesto requiere de un buen calentamiento, al tiempo que su perfil es bastante conservador. Nos gustaría probarla con unos Pilot Power, por ejemplo.

Buenos frenos, unos Brembo con pinzas de anclaje radial. Buena potencia y excelente tacto. No tienen la inmediata respuesta al primer toque que tienen las últimas deportivas –mejor que sea así-, pero nunca te faltará potencia y no te darán sustos. La Tiger casi podría ser una supermotard grande, con mucha potencia. Nos encantaría probarla con unos neumáticos más deportivos.

La renovación de la Tiger es todo un acierto, incluso en el plano estético. Ahora sólo falta el veredicto del público. Nosotros podríamos decir aquello de si la pruebas, compras.


Jordi Aymamí
Fotos: Santi Díaz

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