Triumph Tiger 800 XC, la más aventurera de las Tiger

Publicado el 27/04/2011


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“Caminante, no hay camino, se hace camino al andar”. Cuánta razón tenía Antonio Machado con estos versos. Y más todavía después de probar la Tiger 800 XC, una trail de cilindrada media ideal para recorrer tu propio camino, ya sea sobre asfalto o sobre tierra, sin limitaciones.

El canto a la libertad de Antonio Machado entonado por Joan Manuel Serrat ha servido de inspiración a una generación cuyo relevo busca ese sueño anhelado, romper las ataduras, pero en un contexto totalmente diferente. La opresión cultural de entonces se ha convertido en un yugo tecnocrático donde la BlackBerry te mantiene en un contacto permanente con el mundo y el ordenador portátil te habilita para trabajar todas las horas del día. Y si no, las obligaciones del día a día nos ahogan, pero sin llegarnos a matar. ¿Qué nos queda? Escaparnos, encontrar ese remanso de libertad a lomos de una moto. Y si es una trail, mejor. ¿Por qué? Porque podremos viajar sin límites, sin puertas al campo, como nos propone Triumph con la nueva Tiger XC. ¿Y qué tiene esta inglesa que no tengan otras trail? De momento que es una novedad y en cierto sentido aporta un soplo de aire fresco al segmento. Y decimos en cierto sentido porque estéticamente es casi una réplica de la BMW F 800 GS, pero por dentro no tiene nada que ver. El soplo de aire fresco lo trae su motor tricilíndrico, propulsor que la va a convertir en un modelo único en su especie.

Hace muy pocas semanas, nuestro compañero Jordi Aymamí nos daba buena cuenta de la Tiger 800. Ahora nos toca hacer lo propio con la Tiger 800 XC, la versión Cross Country. De salida, los dos modelos son prácticamente iguales y sólo unos cuantos detalles cambian para habilitar la XC para un uso más montañero. La rueda delantera de la XC crece hasta las 21 pulgadas, por las 19 de la versión más asfáltica (con neumático 90/90 x 21 en lugar del 100/90 x 19).

Los brazos de aleación de la Tiger son sustituidos por unos clásicos radios de acero para la XC. De la misma manera, la horquilla invertida firmada por Showa también ve cómo crece el recorrido y el diámetro de las barras, pasando de 180 mm y 43 mm de la estándar a los 220 mm y 45 mm de la XC. Evidentemente, el amortiguador trasero de Showa aumenta de 170 mm de recorrido a 215 mm, y ahora es regulable en precarga y extensión (en la estándar sólo en precarga). En consecuencia, la altura del asiento queda en 845 ó 865 mm, cuando antes era de 830 ó 860 mm (regulable en ambos casos).

El manillar también es un poco más ancho, para disfrutar de más palanca, y estéticamente adopta un guardabarros delantero en forma de pico de pato, como la BMW F 800 GS. Aunque las comparaciones son inevitables, más todavía en este caso, vamos a olvidarnos de la BMW, pues ya daremos cuenta de un cara a cara entre ambas en otro comparativo.

 

Arrancamos

La Cross Country, al igual que la versión más asfáltica, es fácil de llevar en todos los sentidos. De salida, y a pesar de la altura del asiento, podremos hacer pie con normalidad, ya que el sillín no resulta muy ancho y por ende no nos obliga a arquear demasiado las piernas.

La posición de conducción resulta muy cómoda, con todos los mandos a mano, aunque poder manejar el ordenador de a bordo desde la piña sería el súmmum, pues lo debemos hacer desde los botones del propio cuadro de instrumentos, que, por cierto, resulta muy completo con el indicador de la marcha insertada o funciones propias del ordenador, como el consumo medio o la autonomía para cada uno de los dos parciales por separado.

Con las manetas en su sitio (sólo la del freno porque la del embrague no es regulable de serie, la tenemos que pedir como opción) pulsamos el botón de arranque. Nada más ponerla en marcha, el sonido que emite su tubo de escape marca la diferencia respecto a sus rivales. El rumor de un tricilíndrico es único, como único es su dinamismo. El motor de la Tiger, basado en el de la Daytona, subido hasta los 800 cc y con una carrera más larga para mejorar la respuesta a bajo y medio régimen, representa su gran razón de ser y el mejor argumento respecto a sus rivales. Su comportamiento no tiene tacha. El tricilíndrico empuja a cualquier régimen, y cuando supera las 6.000 rpm, proporciona un punch deportivo muy agradecido.

Por ciudad

La Tiger se mueve bien por ciudad. Como podéis imaginar, aquí el motor juega un papel determinante. El tacto del cambio y del embrague resulta muy suave, y la visibilidad de los retrovisores, correcta. La altura de esta trail nos ayudará a dejar atrás los atascos, ya que el manillar queda por encima de los retrovisores de los coches. Además, la XC gira bastante bien para llevar una horquilla invertida, y a la hora de aparcar, el caballete se acciona con facilidad; todo un detalle. Eso sí, al maniobrar en parado acordaos de que la altura del asiento es, como mínimo, de 845 milímetros, y la XC pesa unos 215 kilos en orden de marcha.

Con el depósito lleno hasta los topes (19 litros) y las presiones de las ruedas revisadas (lástima que disponga de las incómodas válvulas verticales y no laterales, como la estándar), dejamos atrás la urbe en busca de nuestro propio sueño, de liberarnos durante unas horas al manillar de la XC. Salimos por vías rápidas, queríamos perder de vista cuanto antes el skyline de la ciudad. La comodidad que había hecho gala unos minutos antes quedaba refrendada con una protección aerodinámica más que correcta (entre la pantalla y el protegemanos) y la ausencia de vibraciones.

Llegado el momento, abandonamos la autopista para iniciar el ascenso por una divertida carretera de montaña. Poco tiene que envidiar la XC de su hermana sobre asfalto, está claro que hereda el buen dinamismo de otras Triumph de carretera. Carga mucho el peso en el tren delantero, de manera que se siente muy aplomada. Si le unimos la enorme palanca que ejerce su manillar, la sensación de control y seguridad que brinda es absoluta.

Pese a montar delante una llanta de 21 pulgadas, se mueve con bastante agilidad, sin llegar a los valores de su hermana, pero nada desdeñables para una trail con orientación más pistera. La elasticidad y la generosidad de su par motor (su pico supera los 8 kgm a 7.950 rpm) nos permitirán rodar sin apenas utilizar la caja de cambios, ya que el propulsor tiene un rango de utilización muy amplio, pues empuja desde abajo con solvencia. Resulta muy divertida entre las 4.000 y las 6.000 rpm, y llega al corte, que se alcanza poco más allá de las 10.000 rpm, sin pestañear.

La buena respuesta del motor y de la parte ciclo, con una suspensión más blanda que la estándar, puede llevar al engaño de exigir una frenada a la altura de una Street Triple, por ejemplo: error. Puede que al principio dé la sensación de que anda algo justa, pero simplemente es que se ha buscado la paridad de estabilidad con frenada, algo costoso de lograr con largos recorridos de horquilla.

Dentro de su categoría, la Tiger ofrece una excelente capacidad de detención, con un tacto bastante directo y sin vacíos en el recorrido de la maneta. Las pinzas Nissin de doble pistón muerden con fuerza, pero también con progresividad, los discos de 308 milímetros del tren delantero. Eso sí, la pinza trasera requiere algo de tacto en el pedal, ya que, si nos pasamos, tiende a bloquear la rueda con facilidad. Sin lugar a dudas, el tacto del tren delantero va a ser un argumento más a tener en cuenta cuando nos alejemos del asfalto. Y a eso vamos.

 

Por pista

Cansados de la carretera, nos fijamos en una pista que se nos antojaba como el visado definitivo a la libertad, lejos del tráfico de la red viaria. La llanta de 21 y el recorrido extra de la suspensión se presentaron como los mejores aliados, porque en este caso íbamos limitados por las prestaciones off-road de los neumáticos mixtos que monta la XC, unos Bridgestone Battle Wing. Se trata de unas gomas polivalentes, pero nada que ver con unos buenos taquitos a la hora de pisar barro o tierra suelta, como los que lucen las XC de los anuncios de Triumph.

La verdad es que nos sorprendieron gratamente sus aptitudes a pesar de sus más de 200 kilos. Nuevamente el tacto de su motor y de sus frenos nos lo hicieron más fácil. Las suspensiones hacen su trabajo para no acabar con la espalda rota y disponer de tracción sobre una pista rota, pero sin olvidar que después debemos volver al asfalto. Lo cierto es que conforme más kilómetros hacíamos, más a gusto estábamos, hasta el punto de no querer volver al negro asfalto. Pero la realidad es la que es. Aunque Antonio Machado nos escribiera “caminante, no hay camino…”, nosotros sí que lo teníamos, y era el de regreso a la redacción. Mientras volvíamos medio endormiscados por la autopista a una velocidad de crucero legal, sin síntomas de fatiga ni en los brazos ni en los glúteos, íbamos repasando todas las sensaciones que nos había transmitido la Tiger 800 XC, y la reflexión final fue que a la BMW F 800 GS le ha salido una durísima rival, ya sea en color negro, blanco o naranja, con o sin ABS.

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Comentarios (3)

  • D.C.G.
    D.C.G. 27-04-2011

    El otro dia vi un par de pruebas por Barcelona, la verdad que es muuuy bonita! Personalmente Triumph me enamora pero sus acabados me matan!

  • cunetas
    cunetas 02-05-2011

    creo que triumph a sacado la mejor moto de su categoria con un motor fenomenal a buen precio y una estetica acertada con calidad ..pero podian mejorar algunos detalles

  • FranHA
    FranHA 09-05-2011

    coincido con cunetas, es un modelo muy atractivo y a buen precio, sin duda le va a dar guerra a la f 800/650 gs

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