Vespa GTS Super 300 HPE (prueba): ¡Súper avispa!


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La actualizada GTS 300, más eficiente y equipada, representa además el mayor despliegue de potencia que jamás se haya visto en una Vespa...

La gama insignia de la histórica firma italiana, la GTS, se ha visto actualizada de cara a 2019. Pero antes de que nadie se vuelva loco buscando en las fotografías que acompañan este artículo las diferencias sobre la anterior versión, ya os avanzamos que externamente no hay apenas variaciones.

El escudo frontal ha sido rediseñado con mucha sutileza, y vemos ahora la inconfundible 'corbata' alargada y adornada con tres frisos. Hay además un ligero remozamiento de las formas del manillar, la cresta cromada en el guardabarros delantero, los espejos retrovisores y las rejillas en los lados del escudo. También son de nueva factura la tapa del cárter del motor y el diseño del protector del escape.

Sinceramente, he tenido que acudir a las fotos de su antecesora, que probamos en 2014 con motivo de su presentación internacional en la Toscana (Italia), para confirmar que, en efecto, estas actualizaciones estéticas que anuncia el dossier de prensa se encuentran sobre la carrocería de la nueva versión, en donde también se explica que el asiento ofrece una ergonomía optimizada mediante nuevos materiales para el relleno y recubrimiento.
Otra novedad es que ahora toda las luces usan tecnología led, tanto faros delanteros y traseros como intermitentes.

Y es que en realidad, los verdaderos cambios de la GTS 300 2019 los podemos encontrar bajo esas superficies de auténtico acero.

Pero antes de entrar en esas novedades internas que, como veremos a continuación, lo convierten en un scooter de mucho más carácter, también hay que destacar que esta nueva generación GTS cuenta con hasta cinco versiones que se distinguen por sus acabados y nivel de equipamiento. La protagonista de esta prueba es la GTS Súper (5.649 €) que se reconoce por sus llantas negras pulidas y el asiento con doble costura.

Está disponible en colores Blanco Innocence, Negto Glossy y Rojo Passion, y el nuevo Amarillo Summer.

La oferta se completa con la versión estándar (5.549 €), la Touring (5.949 €) con carenado frontal y portaequipajes, la SuperSport (5.749 €) con gráficas específicas, asiento de doble capa y costura, colores mate y llantas negras; y la tope de gama, la SuperTech (5.649 €) con instrumentación totalmente digital gracias a una pantalla TFT a todo color de 4.3 pulgadas y conectividad con el smartphone a través del sistema VESPA MIA, además de otros detalles estéticos como las llantas y los frisos de su "corbata" en un acabado especial negro mate, el muelle del amortiguador delantero en amarillo o el asiento con costuras de dos colores con trazos amarillos. Todas ellas ya están disponibles en los concesionarios oficiales de Vespa en nuestro país.

High Performance Engine

El gran titular de esta nueva generación GTS 300 lo encontramos en el propulsor, su corazón monocilíndrico refrigerado por agua de 278 cc, el mismo que la anterior versión (75 mm de diámetro por 63 mm de carrera) pero que recibe la última evolución del sistema de inyección y variadas modificaciones: nueva culata y un pistón revisados para una cámara de combustión de mayor eficiencia; válvulas y conductos internos con un diámetro mayor; mejoras en la distribución; nuevo inyector de chorro múltiple de alta presión; línea de aspiración más generosa; nueva bujía de iridio más duradera; así como diversas mejoras en la transmisión, embrague y unidad de control Magneti Marelli MIUG4, ya preparada para la Euro 5.

Esta renovadísima mecánica apellidada HPE (High Performance Engine), en la práctica ofrece un 12% más de potencia máxima, es decir, pasa de 22 a casi 24 CV a 8.250 rpm. El par motor aún crece más, un 18%, pasando de 22,3 a 26 Nm a 5.250crpm. Ninguna Vespa fabricada en serie había alcanzando nunca esta cifras, por lo que estamos ante la reina madre de las 'avispas' en cuanto a prestaciones se refiere.

Además, junto a toda esta musculación, la nueva GTS 300 anuncia una buena reducción de los consumos, que según la marca pasan de 29,4 km/l a 31 km/l (en ciclo WMTC).

Al resto del scooter no se le ha tocado ni un pelo. La legendaria configuración de chasis portante fabricado en chapas de acero estampado con refuerzos estructurales soldados, orgullo de la casa desde 1946, se asocia a las mismas suspensiones -el clásico monobrazo delantero y doble amortiguador trasero- y al mismo equipo de frenos -disco de 220 mm en ambos trenes- y de neumáticos 120/70 y 130/70- de 12 pulgadas que la anterior versión.

Sigue contando con las ayudas electrónicas a la conducción estrenadas en 2014, como es el sistema ABS de dos canales, el control de tracción ASR -sistema que evita que la rueda trasera se deslice- y la Plataforma Vespa Multimedia, que permite conectar tu smartphone bien por cable al puerto USB o bien por WIFI- al sistema electrónico a través de una app específica.

Cuestión de prioridades

Elegir una Vespa como compañera de viaje en el trasiego urbano es una decisión que responde más a la búsqueda del estilo, de la sofisticación, hasta de un posicionamiento social si me lo permitís. Creo que estaremos todos de acuerdo en que, si alguien prioriza otros aspectos como el confort o la practicidad, la italiana no será la primera en la lista. Hay en el mercado grandes expertos, como los megascooters, en proponer todo tipo de comodidades para el día a día.

No es el objetivo de la Vespa GTS. Su capacidad bajo el asiento es ciertamente justa -dos cascos semi jet con apuros- y su guantera bajo el manillar no es que sea muy generosa. A bordo, el conductor viaja a sus anchas, gracias a un habitáculo bastante espacioso debido a las buenas dimensiones del vehículo y de la configuración de plataforma plana que tanto facilita el acceso, la habitabilidad de las piernas incluso para conductores altos o el transporte de bultos como mochilas, bolsas o maletas (disponemos para ello de un gancho en el retroescudo).

Sin embargo, la bienvenida del pasajero es mucho menos 'calurosa': el confort del acompañante realmente mejorable, debido sobre todo a la adelantada ubicación de las estriberas plegables que le obliga a estirar mucho las piernas, y además sus pies están impactando constantemente con los gemelos del piloto. Así, el confort general a bordo del asiento plano y de mullido algo duro, no es que sea de nota cuando viajan dos personas.

En lo funcional, la Vespa GTS es una moto sin alardes. Encontramos un puerto USB en el interior de la guantera (que se abre desde el contacto) para cargar nuestro móvil en marcha, un panel de instrumentos que combina un velocímetro analógico y un pequeño display digital (nivel de combustible, cuentakilómetros total y dos parciales y un reloj) y un práctico botón en el retroescudo desde el que abrir eléctricamente al asiento.

Dado el perfil premium y coste elevado de este modelo, echamos en falta, por ejemplo, regulación en las manetas, un muelle amortiguador para el asiento o la 'llave inteligente' que ya ofrecen varios de sus rivales.

¡Estilo y bravura!

Convivir con la Vespa GTS va de otra cosa. Va de sacrificar todas esas bondades (protección, almacenaje, confort para dos, etc.) a favor de decorar con su belleza las calles por las que pasas cada día, de convertir tus monótonos desplazamientos urbanos en gozosos e ilustres paseos entre tu apartamento y tu oficina. Su silueta de trazos icónicos, su calidad premium en acabados, ensamblajes y materiales, esa especie de aura que la envuelve... Va de eso.

En lo dinámico, esta Vespa de 'chasis grande' es un scooter de excelente maniobrabilidad. Las ruedas de 12 pulgadas mediatizan su comportamiento, junto a su corta distancia entre ejes (1.380 mm) dando a su conductor la facilidad para 'ratonear' entre coches o para moverse en reducidos espacios. Su adaptación a la ciudad es mucho mayor que al extrarradio, por esa absoluta falta de protección aerodinámica y por unas geometrías y pequeñas llantas que merman la estabilidad a altas velocidades.

La ergonomía del conductor es bastante erguida, cercana al manillar, ideal para tener una buena visibilidad y para un gobierno directo del scooter, muy 'escurridizo' en la ciudad. El asiento está ligeramente alto, a 790 mm.
El radio de giro es muy amplio y la direccionabilidad del tren delantero alta.

Su actualizado propulsor es una gran noticia para todos los que valoramos disponer de elevadas prestaciones en la ciudad y alrededores. Sus aceleraciones son brillantes, tanto por su contundencia para empujar como la progresividad con la que se ofrecen. Inmersos en la ciudad, la GTS es más 'Súper' que nunca con esa mayor potencia y par: mediante un tacto de gas incluso más fino que en su antecesora y una mejora de par a bajas revoluciones, el propulsor parece tener siempre una vigorosa capacidad de respuesta, que nos permite enfrentarnos a salidas desde parado, adelantamientos a media o alta velocidad o recuperaciones realmente fuertes. Esos 24 CV están muy bien aprovechados y perfectamente adaptados a un uso en ciudad, donde se muestran fulgurantes como pocos.

Durante nuestros días de prueba, sentimos en efecto que conducíamos uno de los scooters más 'vivos' en aceleración que casi ningún otro vehículo de dos ruedas podía igualar, al menos circulando en ciudad. Sus suspensiones son blandas y confortables, pero sus cortitos recorridos hace que, cuando sobrepasamos rápido algún bache, el confort decaiga. El freno delantero se mostró algo carente de mordiente, sobre todo en el primer tramo, mientras el ABS no es nada intrusivo. El control de tracción se deja notar de vez en cuando, principalmente cuando aceleramos fuerte sobre algún pavimento resbaladizo.

 
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Comentarios (1)

  • Carlos
    Carlos 14-07-2019

    Excelente artículo.

    He tenido la oportunidad de probar la nueva vespa gts 300 hpe, después de leer mucho y revisar foros no encuentro ningún comentario crítico, que no sean abalanzas a vespa. Sin embrago, y desde mi punto de vista, después de haberla probado, os expongo mis sensaciones:

    - Para ser una 300cc la moto en autovía a 120 Km/h va casi al límite

    - Es verdad que en salida desde 0 km/h se pone rápidamente a 80, tiene una fuerza brutal. Luego sin embargo para autovías no la recomiendo.

    - El consumo es elevado, oficialmente habrán hecho la prueba y serán 3,3 l/100 Km. La realidad es que se va mínimo a los 4 l/100 Km.

    - El nuevo cuenta-kilómetros me parece (personalmente) demasiado simple, no tiene la opción 4 intermitentes en caso de necesidad, la pantalla digital es minúscula y la información escasa. Además, no es exclusivo de vespa gts, lo llevan muchos modelos de piaggo.

    - El precio sigue siendo una barbaridad para el tipo de motor. Deberían de ampliar cilindrada

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