Victory Hammer: El martillo de Victory 2006

Publicado el 18/05/2010


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Han tenido que pasar 10 años desde su creación como marca de motocicletas para que Victory lograra fabricar una moto con verdadera personalidad y un diseño diferente a lo que se estila en los USA.

Victory Hammer: El martillo de Victory

Se ven tantas bicilíndricas impresionantes y exclusivas en Daytona Beach durante la Bike Week (Semana de la Moto), que una moto de serie debe tener algo muy especial para destacar entre las demás... Pero, ciertamente, mucha gente se quedó mirando la Victory Hammer cuando paseaba tranquilamente por las calles de Daytona. Cada vez que soltaba el embrague de la Hammer al arrancar en los semáforos, con el gran motor bicilíndrico transmitiendo mucho par a bajas revoluciones a la gigantesca rueda trasera, el sol de Florida hacía brillar los cromados y la decoración al estilo custom, la mejor y más reciente moto de Victory me daba muy buenas sensaciones.

Con el nuevo motor en V a 50 grados, de 1.634 c.c., una fina entrega de potencia mediante seis velocidades y una rueda trasera de 250 de sección –la más gruesa en una moto urbana de serie–, la Hammer incluye prestaciones que Harley- Davidson todavía no tiene como estándar. Si añadimos todos estos atractivos a un diseño esbelto y fluido, es fácil entender por qué Victory está triunfando en los Estados Unidos como nunca lo había hecho hasta ahora.La Hammer es la prueba de que Victory juega un papel decisivo en el motociclismo americano como no lo había hecho desde que hace una década se creó como la división de vehículos de dos ruedas del gigante Polaris, fabricante de motos de nieve. La primera unidad de Victory, la V92C, era una cruiser correcta y que se conducía bien, pero con una imagen demasiado aburrida como para triunfar en el sector de las cruisers, un mundo obsesionado por el diseño.

Motos más custom

Victory Hammer: El martillo de Victory


Hace dos años, Victory dio un gran salto hacia delante con la Vegas, una máquina con una imagen mucho más clásica, diseñada con la ayuda de la leyenda de las customs, Arlen Ness, y su hijo Cory. El toque personal de Ness convirtió el patito feo de la V92 en la bella Vegas y permitió a Victory aumentar sus ventas, a la vez que disminuían las de las empresas americanas rivales Indian y Excelsior-Henderson, actualmente desaparecidas. Cuando Victory buscaba una forma de desarrollar la Vegas para 2005, la tentación podría haber sido la de unirse a la carrera de los fabricantes de cruisers por aumentar la cilindrada.

Y en esta competición hemos llegado a ver a Kawasaki construyendo un motor bicilíndrico de dos litros para su Vulcan 2000, pero que se queda pequeño comparado con los 2,3 litros de la Triumph Rocket III. En lugar de eso, la firma de Minnesota se inspiró en las modificaciones que muchos de los propietarios de Harley hacen en sus motos. En lo más alto de la lista de accesorios más deseados –y especialmente popular entre los fans de las cruisers– están las cajas de cambios de seis velocidades y las ruedas traseras ultragruesas. Por todo ello, Victory incorporó estas dos prestaciones en la Hammer, lo que otorgó a la bicilíndrica más potente de la gama una marcha más y un toque añadido de estilo custom.

Pero Victory no pudo resistir la tentación de aumentar la cilindrada del motor de la V92 mientras trabajaban en él. Incrementaron en 4 mm el diámetro del los cilindros del motor, por lo que las dimensiones finales son 101 x 102 mm, y aumentaron el cubicaje de 1.507 c.c. hasta 1.634 c.c. Al modificar el motor también incrementaron la compresión de 9,2 a 9,7:1 y acoplaron nuevos árboles de levas para obtener par motor extra a bajas de revoluciones. Con todos estos cambios, el motor de la Hammer ganaba, además de una marcha extra, un carácter motor más fino, cadenas de distribución más silenciosas y un cárter más pequeño, que permitió hacer el chasis más estrecho y esbelto. También se revisó el sistema de inyección.

Aunque Victory no ha publicado los valores máximos de potencia, la rueda trasera de la Hammer tiene un rendimiento algo inferior al de la Vegas, justo por debajo de 80 caballos. Victory prácticamente no alteró el perfil personal de la Vegas o la distribución básica del chasis, pero la Hammer tiene horquilla frontal invertida y dos discos de 300 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones, en lugar de la horquilla convencional y el disco único de la Vegas. También debemos mencionar ese gigantesco neumático trasero radial Dunlop Elite 3, tan grueso, que sería más adecuado para un coche que para una moto.

Esta moto de pruebas también se benefició de algunas piezas del catálogo de accesorios de Victory, incluidos un basculante cromado, las llantas de aleación de aluminio y un par de silenciosos sesgados, que emitían un sonido magnífico aunque muy molesto. Bueno, estábamos en Daytona; después de todo, una moto silenciosa habría pasado inadvertida entre las decenas de miles restantes que son ruidosas...

Un buen golpe...

Victory Hammer: El martillo de Victory


La Hammer iba muy bien mientras rugía por las calles de Daytona. La imagen llamativa responde plenamente al eslogan de lanzamiento, el cual decía \"Te golpea como un puñetazo en la boca\". La Hammer incluye algunos detalles especiales, como manillares en V y dos diales con fondo blanco en el cuadro de mandos, tapas embutidas y cromadas entre los cilindros en ambos lados, y un acertado piloto trasero insertado en el colín. La Hammer (martillo) hace honor a su nombre, pues te golpea fuerte al abrir gas, tanto cuando arrancas en los semáforos como cuando abres gas a altas velocidades. El motor alcanza el ritmo adecuado hacia las 2.500 rpm, y a partir de ese punto se muestra potente, con una buena respuesta del gas y una vibración agradable del motor, equipado con eje antivibraciones.

La nueva caja de cambios de 6 relaciones va bien y la sexta marcha ayudaba verdaderamente a mantenerla baja de revoluciones a velocidades de crucero. Con ella, la Hammer avanzaba perezosamente a unos 130 km/h con tan sólo 2.800 rpm, aunque todavía tenía escondida suficiente patada a bajo régimen como para salir como un rayo desde esa velocidad hasta alcanzar una punta de unos 210 km/h. Mantener una velocidad de crucero por encima de los 110 km/h no resultaría cómodo durante mucho tiempo, debido a la alta y abierta posición de conducción, que obliga a poner los pies avanzados y desplaza casi todo el peso del conductor en el asiento.

Por lo menos podemos ponerle accesorios touring fácilmente, incluidos un asiento con un respaldo incorporado para el conductor y una pantalla derivabrisas que encaja a presión. Es difícil encontrar curvas en los alrededores de Daytona, pero por suerte hallé unas pocas, y en ellas la Hammer se comportó estupendamente, como la mayoría de las cruisers modernas, a pesar del gran neumático trasero, que, inevitablemente, hacía más lenta la dirección, que ya no era muy rápida debido a la larga distancia entre ejes, 1.676 mm, y al ángulo de lanzamiento de 32,9 grados. Me costó un poco acostumbrarme a la parte trasera súper ancha, especialmente en ciudad.

Cuando cambiaba de dirección, necesitaba empujar firmemente el manillar de la Victory y ejercer una ligera presión constante para que esta gran moto se mantuviera en la trazada de la curva.

Buena frenada

Victory Hammer: El martillo de Victory


Es una lástima, ya que la Hammer podría ser una de las grandes cruisers más maniobreras, gracias al robusto bastidor y a las horquillas invertidas, junto con la mayor distancia al suelo debido al motor y al bastidor más estrechos y a los reglajes de muelle e hidráulicos bastante firmes. La Hammer juega con ventaja en cuanto a los frenos, gracias al par de pinzas Brembo de cuatro pistones que muerden los discos de 300 mm y a la ayuda de latiguillos metálicos, además del disco trasero, que posee una gran zona de contacto de goma.

Pocas cruisers frenan tanto, a pesar de que la Victory se acerca a los 300 kg de peso en vacío. La mayor parte de los detalles han sido bien elegidos. Hay que destacar la excelente calidad de la pintura y los cromados; además, el último toque lo da la cubierta del asiento del pasajero y los simples pero efectivos espejos y conmutadores. La Hammer posee lo que hace falta para ser un éxito de ventas en los Estados Unidos, donde se acaba de poner a la venta por unos 14.000 euros, el mismo precio que la Street Rod de Harley. Victory desea aumentar las exportaciones en un futuro próximo, y el primer objetivo es el mercado europeo.

Levantar una nueva marca de cruisers a la sombra de Harley- Davidson no es trabajo fácil, tal y como nos lo han demostrado los fracasos de Indian y de Excelsior-Henderson. Sin embargo, la Hammer posee el estilo, el funcionamiento y las prestaciones para hacernos creer que Victory va por el buen camino.


Roland Brown Desde Daytona Beach, Florida (USA)
Fotos: Brian J. Nelso

 

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