Yamaha Niken (prueba): Tritón de los asfaltos


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El honor de comercializar la primera motocicleta de 3 ruedas inclinables recaerá para siempre sobre Yamaha con su nueva Niken, tan revolucionaria como efectiva

Suponemos que en los cuarteles generales de Yamaha ya estarán satisfechos. Alguien habrá pronunciado aquello de 'misión cumplida'. Miles de publicaciones alrededor del mundo dando la noticia desde su anuncio en los pasados salones otoñales de Tokio y Milán y este mismo reportaje junto al del resto de mis compañeros de la prensa especializada era, en sí mismo, el objetivo de los responsables de la casa japonesa que, más allá de fabricar un producto para satisfacer las demandas concretas de un cliente, se propusieron copar portadas y titulares con aquello tan preciado en el mundo del marketing como es lo de 'ser los primeros en algo'.

En esta ocasión, convertirse en la primera marca en plantar en los concesionarios una motocicleta (no scooter) con tres ruedas capaces de inclinarse, dos por delante. A partir de ahora -pienso yo-, poco importa ya en Iwata si se venden las 500 unidades que se comercializarán a lo largo de este año en todo el mundo. Yamaha ha captado la atención demostrando, una vez más, su elevada capacidad tecnológica e innovativa con la nueva Niken, un producto espectacular, de corpulenta -y hasta intimidatoria- planta, un vehículo que, desde su alumbramiento, ha ido generando cada vez más expectación y curiosidad entorno a cómo sería el comportamiento dinámico de ese marmóreo tren delantero formado por cuatro tubos y el exclusivo sistema Leaning Multi Wheel (LMW) que vertebra toda la suspensión frontal.

La oportunidad de obtener respuestas nos llegó el pasado 17 de mayo en los Alpes austríacos y fuimos el primer grupo de periodistas en pasar por su presentación internacional, celebrada en la localidad de Kitzbhel, y por tanto en descubrir hasta qué punto la nueva Niken no es sólo un capricho del departamento de marketing, sino que también es capaz de hacer disfrutar en la carretera y, sobre todo, de convencer en las curvas, con la efectividad e inercias de una moto convencional así como con argumentos añadidos que justifiquen ese tercer neumático.

NIKEN, DOS ESPADAS

La elección de las nevadas montañas del Tirol, Austria, para esta primera toma de contacto se ha debido -nos explicaba Paolo Pavesio, Division Manager Marketing en Yamaha Motor Europe- al paralelismo que se establece entre la trazada de un esquiador sobre la nieve y el paso por curva de la Niken sobre el asfalto, dos formas de desplazamiento tan distantes que, sin embargo, confluyen en aspectos como la confianza y aplomo que son capaces de ofrecer a usuarios que no renuncian a la acción (y que, de paso, sirve de hilo conductor de toda la campaña publicitaria). Además, Niken significa 'dos espadas' en japonés (un concepto del siglo XVII en Japón, donde nació este arte de manejo de la espada), en referencia a los dos ruedas delanteras que, atípicamente, 'cortan' el asfalto con precisión.

Tuvimos oportunidad de calzarnos los esquís y deslizarnos durante un par de horas en las interminables pistas alpinas de la estación de de Kitzsteinhorn, aunque en realidad lo que estábamos deseando era subirnos de una vez por todas a la histórica montura. Fue al día siguiente cuando por fin saltamos al ruedo: bien equipados pues se anunciaban bajas temperaturas y asfaltos parcialmente nevados (llegamos a rodar a más de 2.500 metros de altura), en la entrada del hotel nos esperaba a primera hora de la mañana una unidad de la Niken para cada uno dispuesta a acompañarnos toda la ruta prevista de casi 300 km de asfaltos retorcidos.

Su vista frontal es imponente y el carenado de estilo deportivo que cubre el 'galimatías' técnico es de los más anchos que jamás haya equipado una moto de dos ruedas. Ese cuerpo de escorpión gigante nos miraba con su doble óptica led dejando en el ambiente cierta sensación de nerviosismo. Mirando la cara de mis compañeros periodistas, todos ellos experimentados probadores con sobrado 'callo' en el pilotaje de las motos más exigentes del planeta, parecían (parecíamos) tener esa mañana un semblante especial en los instantes previos a la salida, como una anormal expresión de inquietud por probar un vehículo que no sólo se sale de los patrones, sino que infunde un gran respeto inicial dada semejante aparatosidad y reaccionarias soluciones. De hecho, durante los primeros kilómetros, todos parecíamos rodar con más cautela de la habitual, y a parte de ir toqueteándolo todo, íbamos poco a poco deshaciéndonos de esa desconfianza que inevitablemente se había generado sobre una máquina de excepcional ingeniería.

RIDE THE REVOLUTION

A bordo resulta bastante confortable. La posición es parecida a la de una clásica roadster, un poco más retrasada, con las piernas flexionadas en posición central, la espalda erguida y los brazos relajadamente unidos al manillar, único elemento de la ergonomía que llamaba la atención por su gran anchura y por permitir una sobrada fuerza de palanca. Lo cierto es que al finalizar la jornada mi cuerpo no acusaba ningún signo de fatiga causado por la postura en la moto, que destaca aquí una primera vocación turística tan sólo mermada por la escasa protecciónsobre todo por encima del pecho que ofrece la pantalla frontal, muy compacta y sin regulación (en los accesorios opcionales tampoco encontramos ninguna alternativa), y por el duro mullido del asiento. Por cierto, la altura de éste es de 810 mm, que no es excesivo, pero en la práctica no permite fácilmente apoyar los pies el suelo, debido a que la zona central del asiento es bastante ancha y por tanto arquea más de lo normal las piernas. Entre esto y que la criatura puede alcanzar los 263 kg de peso (con los llenos), las maniobras en parado resultan árduas. El pasajero cuenta con cómodas asas donde agarrarse y estriberas plegables, y una escueta parcela de asiento que no parece prometer el confort ideal para largos viajes.

La visión que se genera delante del conductor me recordaba a la de un quad o alguna motocicleta de Gran Turismo, aunque sin posibilidad de ver las ruedas anteriores. Allí en medio del salpicadero más propio de un camión, tenemos a la vista el cuadro de instrumentos -un display totalmente digital heredado de la MT-09, con amplia información y buena visibilidad- al que acompañan, por debajo, el cláusor de contacto y, por encima, una toma de corriente de mechero para conectar dispositivos. Los espejos retrovisores, que llevan los intermitentes integrados como en la R1, se anclan al carenado ofreciendo una visión correcta, aunque en marcha resulta difícil manipularlos debido a que están bastante alejados.

Las piñas del manillar requieren de cierto aprendizaje, pues están bien nutridas de botones a través de los que gestionar numerosas funcionalidades electrónicas que veremos más adelante. El confort es, en definitiva, algo inferior al de una sport touring como, por ejemplo, la Yamaha Tracer 900, de ahí que no nos extrañaría ver más adelante alguna versión GT que amplíe el confort para dos personas en viaje.

SALUDOS A ACKERMAN

Tras más de media (aburrida) hora por rectas carreteras atravesando idílicos pueblos del Tirol y acercándonos a los pies de la montaña, por fin comenzamos a ascender. En las primeras curvas llegaba eso que habíamos ido a buscar: el comportamiento del complejo tren delantero. Yamaha ha desarrollado un sistema que, sin poder considerarse revolucionario pues ya existen mecanismos parecidos desde hace años como los de Piaggio, Peugeot, Quadro y la propia marca de los diapasones con su Tricity 125, llama la atención por las enormes dimensiones de los diferentes elementos que las componen.

Esta plataforma Leaning Multi Wheel (LMW), técnicamente, se compone de una doble horquilla invertida KYB con un ancho de vía de 410 mm -de los dos tubos que sujetan cada rueda, el delantero es de 41 mm y proporciona la configuración de la dirección, manteniendo el conjunto rueda / freno alineado, mientras el trasero de 43 mm se encarga de la absorción y es totalmente ajustable- con un complejo sistema de paralelogramos que trabaja uniendo ambos pilares y con un mecanismo de dirección que se rige por el principio de Ackermann.

En 'cristiano': si con un sistema de dirección convencional las ruedas delanteras no permanecen paralelas en los giros, con esta solución ambas ruedas se mantienen alineadas en curvas, sin variar la distancia entre ambas, y controla los límites de inclinación de la parte delantera, que llega a ser de hasta 45 grados (con el siguiente vídeo, podéis entender gráficamente los pormenores de el exclusivo mecanismo de Yamaha).

El esqueleto de la moto es otro aspecto destacable: Yamaha ha elaborado en exclusiva para el modelo un chasis híbrido con unas geometrías específicas. A la vista queda un bastidor formado por tubos de acero, pero bajo el carenado se esconde una pipa de dirección fabricada en acero fundido, mientras que el basculante de dos brazos es de aluminio. Un diseño que logra transmitir una gran relación entre rigidez del conjunto, estabilidad y agilidad en curva.

En la práctica, la Niken imita (casi) a la perfección la inclinada de una moto convencional. Cuando la diriges hacia el interior de la curva, ésta reacciona con naturalidad, inclinándose sin esfuerzos, hasta el punto que cuando llevas bastante kilómetros conduciéndola, llega un momento en el que puedes llegar a olvidarte de que hay una segunda rueda por delante. Me dio la sensación de que en el mismo momento de la entrada en curva, la moto parece no caer con la misma instantaneidad que lo hace una moto corriente; hay dos ruedas delanteras y, por tanto, el doble de goma pisando el suelo; esa superficie desdoblada en contacto con el asfalto provoca inevitablemente un mayor agarre que favorece la sensación de confianza y aplomo pero al mismo tiempo hace que los movimientos en los cambios de dirección y maniobrabilidad de la Niken sean sutilmente más 'perezosos'. Pero insisto, de una forma casi imperceptible, el trabajo de Yamaha es sobresaliente en este aspecto diseñando un sistema que imita a las mil maravillas la trazada, la agilidad y la dirección precisa de una única rueda delantera.

Se eligieron neumáticos de 15'' delanteros (las mismas medidas que la Yamaha T-Max) para favorecer la agilidad y reducir inercias, siempre con la intención de favorecer las fases de inclinación que, como comentábamos, pueden llegar a ser de hasta 45 por cada lado, ofreciendo importantes tumbadas (las estriberas cuentan con 'chivatos' metálicos que nos avisas del límite). Asimismo, en el interior de la curva la Niken mantiene una trazada neutral y precisa, y siempre aportando gran seguridad en los apoyos fuertes con la moto inclinada. En virajes largos y rápidos parece apreciarse una leve sensación subviradora, parecida -por ejemplo- a las motos de geometrías conservadoras o ruedas altas, pero para eso contamos con un alargado manillar con el que balancear la moto y gobernarla a nuestro antojo sin esfuerzos, e ingresarla en el giro, manteniéndola por donde deseamos con control.

En conducción deportiva, la Niken deja patente una vez más esa capacidad para insuflar plena confianza al conductor, incluso sobre asfaltos sucios o mojados. Parece como que con la Niken desaparecen los titubeos a la hora de acometer una curva, incluso a ritmos altos más altos de los que estamos acostumbrados; la suspensión trabaja con bastante aplomo y absorbe las irregularidades a su paso con finura y sin casi transmitir movimientos en el manillar. Y en curvas cerradas y lentas pueden girarla con bastante inclinación sin pestañeos. Y en malas condiciones atmosféricas o de asfalto, como en el inicio de nuestra ruta, la Niken justifica una vez más todo su mecanismo, ofreciendo una inaudita seguridad en la trazada.

En la suspensión trasera hemos vuelto a sentir un pequeño defecto de familia que también afecta a la MT-09 y XSR900 y es que al amortiguador no ofrece tanta firmeza y progresividad y como desearíamos y en fase de aceleración fuerte parece no mantener el listón a nivel de aplomo y confort de la delantera. Cuando abrimos gas a la salida de curva la rueda trasera tiene cierta tendencia a desconectarse, sobre todo cuando rodamos con el modo 1 seleccionado, en el que el propulsor tira adelante todo su carácter.

El reparto de pesos entre ambos trenes es perfecto, un 50:50 con el piloto sentado, sin embargo, la sensación es que con el conductor encima y cargando el peso hacia delante, parece que la zaga de la moto se aligera perdiendo una pizca de pisada. En cualquier caso, tenemos amplias posibilidades de ajustar ese amortiguador trasero (precarga, compresión y rebote) mediante un cómodo mando remoto, para configurarlas a nuestros gustos y condiciones y encontrar un mayor compromiso. Otro de los aspectos que me dejó encantado en conducción en la alta estabilidad que ofrece, en vías rápidas ofrece uno de los conforts más altos que había probado, el habitáculo es un témpano y no se genera ni el más mínimo flaneo a altas velocidades.

La nueva japonesa de tres ruedas dispone de sendos discos de freno, es decir, dos delanteros de 265 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones y uno trasero de 298 mm con dos pistones. El tacto sobre la maneta derecha es bastante directo y de respuesta inmediata en el primer tramo del recorrido, cuando necesitamos frenar la moto a velocidades medias la eficacia es correcta, aunque hemos percibido cierta endeblez del equipo cuando solicitamos la frenada en la parte final del recorrido, sobre todo en conducción sport, nos gustaría sentir algo más de energía en la detención.

Resumiendo: la conducción de la nueva Niken nos dejó en general una gran sonrisa dibujada. Los ángulos de inclinación son bastante elevados y se alcanzan con una confianza casi ciega. Tal y como comentaba con los compañeros periodistas en la cena, parecía que a bordo de la Niken rodábamos más rápidos -o al menos 'psicológicamente' más rápidos- de lo que lo hacemos normalmente, debido a esa enorme sensación de aplomo y de estabilidad que ofrecen las dos ruedas cuanto atacamos una curva. La segunda gran noticia es el elevado feeling de agilidad que proporciona la moto, con cambios de dirección fáciles sin inercias o fricciones extrañas y una tendencia a caer hacia el interior de la curva totalmente natural.

A pesar de esa apariencia masiva, la nueva Niken posee unas dimensiones más cercanas a las de una moto convencional de lo que parece. Comparada con la Yamaha Tracer 900, por ejemplo, la distancia entre ejes (1510 mm) es sólo 10 mm mayor, llegando a mejorar la longitud total (2150 mm, 10 mm inferior) y la distancia libre al suelo (150 por 135 mm). Además, las geometrías de la dirección son incluso más reactivas, con un avance de 74 mm y un ángulo de dirección de 20, cifras inferiores a las de su 'hermana' turística', de ahí que la Niken aporte una mayor vocación y aptitudes a la deportividad. El tanque de combustible es de aluminio y, como en la Tracer, tiene una capacidad de 18 litros y promete una autonomía de 300 km.

EL CONOCIDO Y (SIEMPRE) APETECIBLE MOTOR CP3

El viaje por tierras austriacas prometía emociones, y no sólo por la excitación de probar su atípica plataforma de doble apoyo. La Niken equipa el brillante motor de la MT-09 -también de la XSR900 y Tracer 900-, con el que es casi imposible no pasárselo en grande. Este tres cilindros de 847 cc y diseño crossplane -probado anteriormente en la MT-09 y la Tracer 900- en esta versión cuenta con una configuración de inyección de combustible especial y con un cigueñal de nuevo diseño (es más pesado y sus inercias aumentan en un 18%) para suavizar las aceleraciones, así como una transmisión secundaria ajustada con un desarrollo final más corto.

Es todo un dechado de prestaciones caracterizadas por su excepcional reparto e ímpetu constante, desde bajas vueltas hasta más allá de las 10.000 rpm, sin acusar caídas o pérdidas de potencia, con una buena 'castaña' a medios regímenes y una increíble estirada final. Su funcionamiento es fino y carente de vibraciones. Los 115 CV nos sacan de paseo a ritmos adrenalínicos, con una pegada firme, dándole un énfasis a la conducción más sobre la cara sport que sobre la touring. Es un propulsor elástico y aprovechable que da mucho de sí, y su rebosante y lineal par motor -de 87 Nm a 8500 vueltas- entrega en cada momento un empuje elevado y progresivo, asociado a un cambio de seis marchas con embrague asistido y antirrebote que suaviza el engranaje y evita pérdidas de agarre en las reducciones fuertes.

La carga electrónica mediante la aceleración YCCT, al igual que el resto de modelos de Yamaha con este motor, está compuesta por tres modos de conducción (1, 2 y 3, de mayor a menor carácter deportivo), así como un sistema de control de tracción desconectable y con dos posiciones -algo intrusivo-, y control de crucero (disponible en 4 y 6 marcha cuando circulamos a más de 50 km/h). La Niken añade además Quick Shift o cambio rápido que permite subir marchas sin necesidad de embragar ni cortar gas, cuando circulamos por encima de los 20 km/h y las 4.000 rpm. Percibimos en este sistema un funcionamiento correcto aunque sin alardes, pues en ciertas situaciones el tacto del pedal al requerir una marcha más no se antojaba del todo suave. De todas formas, es un sistema que eleva el feeling deportivo.

El equipamiento de la Niken, a nuestro juicio, deja algunas dudas. El precio de la moto es de 16.349 euros, resultado de un presupuesto de fabricación que parece haberse ido casi todo al desarrollo del tren delantero. Con esto queremos decir que, para tratarse de una moto premium, hemos echado en falta algunas funcionalidades como la llave de proximidad que actualmente ya incorporan muchos scooters, algún sistema de conectividad para nuestro smartphone, puerto USB o una pantalla de instrumentación TFT más sofisticada, gadgets ya habituales en motos de semejante desembolso.

CONCLUSIÓN: NADIE RECORDARÁ AL SEGUNDO

De aquellas concept bikes que Yamaha paseaba por los salones de motocicletas hace una década, primero la Tesseract en 2007 y después la 01GEN en 2014 y la MWT-9 en 2015, llega la nueva Niken para acabar de convencer a los más escépticos sobre la realidad de la primera motocicleta de tres ruedas. La casa nipona ha escrito un nuevo capítulo en la historia de esta industria, un hito innovador y revolucionario que tiene, sin embargo, dos grandes cuestiones por responder. La primera: ¿A quién se dirige este producto tan alternativo? Sin precedentes ni segmento en el que estudiar un posible comportamiento comercial, esta respuesta llegará con el tiempo, aunque los responsables de Yamaha han intentado recrear un potencial cliente entorno a personas innovadoras, principalmente hombres entre 35 y 45 años, que busquen las últimas tecnologías, expertos riders (su homologación es de moto y requiere del carnet A) que cambien con frecuencia de moto y que estén abiertos a las nuevas experiencias, e incluso conductores que busquen un plus de confianza y estabilidad para viajes sport touring y que deseen vehículos premium, nos contaban.

La segunda pregunta ahondaría sobre la justificación de esa tercera rueda: ¿Qué aporta o mejora a una moto de dos ruedas? Sin duda alguna, seguridad, que nace de la confianza y estabilidad sin precedentes que aporta la tercera 'pata'. Estamos ante una sport touring capaz de satisfacer a aquellos conductores que desean disfrutar con deportividad en una carretera de curvas durante más tiempo del habitual y que, al mismo tiempo, requieren de una moto con la que poder realizar viajes tranquila y cómodamente, que eleve el listón de control, agarre y estabilidad incluso en las peores circunstancias de asfalto, y que permita sentirnos mejores conductores de lo que podemos ser. Los propios responsables, como comentábamos al inicio de este artículo, confiesan que no son los comerciales los propósitos para esta moto, pero sí dejan caer que podrían aplicar esta súper tecnología a motos más lógicas en el futuro.

Espero que tengáis una gran sonrisa después de pilotarla, nos soltaba Takahiro Suzuki, Project Leader de Yamaha Motor Co, durante la rueda de prensa. No se equivocaba, y nada más bajarnos de la moto y quitarnos el casco, la cara de mis compañeros y la mía propia eran el mejor reflejo de las sensaciones que acabábamos de experimentar a bordo de la Niken. Emoción y alegría por haber disfrutado plenamente de una moto peculiarmente emocionante, desde la cual las curvas ganan una nueva dimensión, aquella que aporta una confianza nunca antes generada.

Características clave de la Yamaha NIKEN

- Precio: 16.349 euros (Reservas abiertas en https://niken.yamaha-motor.eu/es-ES/registration)

- Tecnología Leaning Multi-Wheel avanzada

- Ángulo de gran inclinación, de un máximo de 45 grados

- Dirección Ackerman con sistema de doble horquilla delantera invertida

- Bastidor híbrido de acero y aluminio con basculante de aluminio fundido

- Reparto de pesos 50:50 delante/detrás con el conductor sentado

- Motor DOHC CP3 tricilíndrico con 847 cc y refrigeración líquida

- Configuración especial de la inyección de combustible y cigueñal optimizado

- Faros LED frontal y trasero

- Doble rueda delantera de 15 pulgadas con un ancho de vía de 410 mm, rueda trasera de 17 pulgadas

- D-MODE, con 3 modos de conducción

- Control de crucero por encima de 50 km/h

- Sistema de control de tracción con 2 modos y modo desactivado

- Embrague asistido antirrebote (A&S)

- Sistema de cambio asistido Quick Shift

- Panel de instrumentos compacto con pantalla LCD

- Depósito de aluminio de 18 litros

- Suspensión trasera completamente ajustable

- Toma de 12 V CC para accesorios

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Yamaha Niken

Fotografías por: Yamaha Motor Europe
 
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Comentarios (2)

  • Rafael
    Rafael 24-05-2018

    Muy buenas
    Éste que escribe tiene una discapacidad en la espalda lo que me impide manejar la pierna izquierda con normalidad. Pregunta, al llegar por ejemplo a un semáforo, es necesario bajar esa pierna o la moto se aguanta sin necesidad de hacer uso de esa pierna?
    Gracias

  • Manuel
    Manuel 24-08-2018

    El segmento sería evidente si hubiesen hecho la misma trampa que Piaggio con su Mp3 500 LT. De este modo, no deja de ser un invento interesante sólo como concepto, pero con un mercado minoritario. Siempre habrá gente dispuesta a pagar por no tener que sacarse el carnet de moto, pero el sobreprecio de este modelo, es difícil de encajar per se. (Obviamente, es mi opinión)

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