Yamaha RD 350 (1973): Desarrollada en competición

Publicado el 03/02/2010


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Una gran sonrisa se dibujó en mi rostro al salir acelerando de una curva con el gas a tope y el motor de dos tiempos rugiendo. Entonces comprendí por qué esta moto había creado tanto alboroto. Incluso 35 años después de su presentación, la Yamaha RD 350 tenía suficientes prestaciones y personalidad para resultar muy divertida de conducir y para hacer honor a su reputación de ser una de las medio peso más sobresalientes de los años 70.

Yamaha RD 350 (1973): Desarrollada en competición

De hecho, la primera RD 350 está considerada la mejor medio peso con motor 2 tiempos de esa década de cambios rápidos. De todas las excelentes bicilíndricas dos tiempos de diversos cubicajes que Yamaha fabricó durante dicho período, es quizás con este modelo de 347 c.c. con el que la marca de los diapasones realmente
dio en el blanco.

RD es el acrónimo de Race Development, pues fue desarrollada en competición tras recoger varios años de experiencia en carreras a todos los niveles. El motor twin paralelo 2T Aire recibía por primera vez paquetes de láminas para regular la admisión, y el sistema de mezcla de aceite automática Autolube mejoró la aceptación de las 2T en los setenta.

Innovación y desarrollo

Yamaha RD 350 (1973): Clásica

El logotipo del Torque Induction en su panel lateral diferenciaba la RD 350 de su predecesora, la YR5, pero eran las iniciales RD de Yamaha –acrónimo de Race Developed (desarrollada en competición)– las que decían más sobre su diseño y desarrollo. Cuando se presentó la RD, en 1973, las bicilíndricas de la firma habían dominado a nivel local, nacional y en el Campeonato del Mundo de Velocidad de 250 y 350 c.c. durante varios años.

Yamaha había ganado los tres últimos campeonatos de 250 c.c. gracias a Rod Gould, Phil Read y Jarno Saarinen. Y aunque Giacomo Agostini todavía mantenía la corona en los 350 c.c. con su MV Agusta cuatro tiempos de fábrica, los numerosos éxitos de la TZ350 incluían la gran victoria de Dom Ende en las 200 Millas de Daytona en 1972 y el triunfo de Saarinen el año anterior.

A diferencia de la TZ que tenía refrigeración líquida, las bicilíndricas de carretera de Yamaha estaban refrigeradas por aire y poseían su propia historia que las distinguía. La RD 350 se desarrolló a partir de la YR5, que había sido presentada en 1970, y su diseño procedía del primer modelo de 347 c.c. de la marca, la YR1. La distribución básica del motor, con un cigüeñal calado a 180 grados y unas dimensiones de 64 x 54 mm, era la misma para todos los modelos.

Junto con una sutil pero efectiva reforma, las principales innovaciones de la RD 350 fueron un sistema de admisión por láminas –bautizado Torque Induction por Yamaha–, además de una caja de cambios de seis relaciones y un disco de freno en la rueda delantera. Las cajas de láminas, cada una localizada entre cada carburador Mikuni de 28 mm y el cilindro, mejoraban la eficiencia de la admisión al evitar el retroceso de la mezcla en el trayecto de admisión.

Tal y como comentó un probador utilizando el colorido lenguaje de los setenta, el Torque Induction permitía una distribución de tiempos de encendido ajustada sin que el propulsor sufriera una indigestión por baja velocidad. Esto otorgaba a la Yamaha una potencia extra a régimen alto junto con unas útiles prestaciones
y una conducción más limpia a bajas revoluciones. La RD 350 entregaba una potencia máxima de 39 caballos a 7.500 rpm, tres caballos más que la YR5.

Aún con clasicismos...

Yamaha RD 350 (1973): Motor

Al igual que sus contemporáneas, la RD confiaba en un clásico encendido por platinos (en lugar de electrónico),pero incorporaba el sistema automático de mezcla de aceite Autolube de Yamaha, que evitaba tener que añadir a mano el aceite necesario al combustible, como era habitual a principios de los setenta. También montaba una caja de cambios de seis relaciones, junto con un cambio de marchas moderno con el pie izquierdo y un patrón de una abajo y cinco arriba.

La distribución del chasis era muy similar a la de la YR5 y consistía en un bastidor de doble cuna en tubo de acero redondo que sostenía la delgada horquilla delantera, además de dos amortiguadores ajustables en precarga, sujetos a un basculante en tubo de acero rectangular, que pasó bastante desapercibido para la gente, pero que tiene gran responsabilidad en su excelente estabilidad. El cambio más importante fue el montaje de un disco de freno delantero de 267 mm en lugar del antiguo freno de tambor de doble leva. A diferencia de muchos sistemas empleados en aquella época, sus pinzas llevaban dos pistones opuestos en vez de uno con pinza blotante.

La estética se asemejaba mucho a las Yamaha predecesoras, incluida la clásica YR5, pero su depósito de 15 litros más grande, el asiento más largo y su motor acabado en negro le proporcionaban una imagen más sustancial. A pesar de que su manillar ligeramente elevado y sus reposapiés algo adelantados no daban muchas
pistas sobre su naturaleza deportiva, lo cierto es que la RD era una máquina
atractiva. Y todo lo dicho es aplicable al maravilloso ejemplar que probé, una moto restaurada modelo 1973 con casi 30.000 km a sus espaldas, importada de Italia y a la venta en RAP, el distribuidor especializado en clásicas del norte de Londres, por 2.499 libras (3.150 euros).


En marcha de dos tiempos

Yamaha RD 350 (1973): Sistema de mezcla

Con tan sólo un par de pequeños rasguños en su depósito azul, la Yam aparentaba tener apenas un año de edad, cuando realmente ya iba por la mitad de su tercera década. Como si fuera nueva, ésta arrancó a la perfección con una o dos patadas y volvió a la vida con un evocador sonido procedente de su escape y el habitual humo de las dos tiempos de la época.

Mi primera impresión al subirme a la moto fue que se sentía muy pequeña y ligera, lo que no es sorprendente teniendo en cuenta que pesa 143 kg en vacío y que la distancia entre ejes es de tan sólo 1.321 mm. Esta máquina podría haber sido una gran deportiva desarrollada para las carreras, pero también resultaba increíblemente dócil y fácil de conducir, incluso en un entorno tan poco ideal como una calle muy transitada. El ancho manillar y su generoso ángulo de giro de la rueda delantera, junto con su poco peso, contribuían a que maniobrara sin esfuerzo entre el tráfico.

Sus prestaciones a bajas vueltas también favorecían que la Yamaha fuera sencilla de conducir en ciudad y la convertían en una motocicleta mucho mejor que su predecesora, la YR5. Aunque la respuesta a un toque del gas a 4.000 vueltas o por debajo no era demasiado excitante, la RD subía bien desde las marchas bajas y parecía feliz en su papel de humilde moto de cada día, sin que sus bujías se comunicaran debido a incrustaciones en los electrodos, como sí ocurría con algunas de sus antecesoras.

No estaba dispuesto a dejar que la Yamaha lo tuviera fácil durante mucho tiempo, y en el momento en que alcanzó las 5.000 rpm, la RD 350 se transformó. El sonido procedente del escape pasó de un dulce zumbido a un estruendo excitante, y la máquina tiró hacia delante con suficiente premura como para hacer que me aferrara a su ancho manillar. La aguja del tacómetro se encaminó hacia las 8.500 rpm, y mi pie izquierdo golpeaba repetidamente la palanca de cambios para mantener el propulsor en su buena banda de potencia.

La pequeña Yamaha realmente respondió con bastante entusiasmo, como para hacerme comprender por qué el probador de la revista norteamericana "Cycle Rider" escribió: "Las prestaciones y la aceleración de la RD son poco menos que asombrosas". Pero debo admitir que no compartí sus impresiones sobre que "la relación potencia-peso es tan elevada que, si no se es cuidadoso, sin esperarlo te puedes encontrar haciendo un caballito cuando aceleras agresivamente en marchas cortas".

Divertida y fácil

Yamaha RD 350 (1973): Instrumentos

Utilizando toda esta potencia, la Yamaha alcanzó los 140 km/h, a pesar de su pobre aerodinámica debida al manillar alto, y algunos probadores comentaron que superaron la velocidad máxima declarada de 160 km/h, aunque la cifra real era ligeramente inferior. La reputación de ser una moto rápida no perjudicó las ventas de la RD 350, sino que ayudó a que Yamaha vendiera más que sus rivales, entre las que estaban la Kawasaki S2 350 y la Suzuki GT380. Aun así, a la mayoría de los propietarios probablemente les impresionó más sus habilidades para circular por encima de 130 km/h subiendo una colina o con viento de cara que su máxima velocidad.

Una experiencia poco gratificante fue que por encima de las 6.000 revoluciones la Yamaha transmitía una ligera vibración, en especial a través del asiento, por lo que la incesante demanda de vueltas del motor resultó algo fastidiosa a veces. Las noticias de la época describían la RD como una máquina muy suave, por lo que supongo que quizás soy menos tolerante que aquellos conductores o bien este ejemplar, inexplicablemente, se ha vuelto más rudo con los años.

El chasis de esta RD se mantenía bastante bien y mi impresión sobre su rápida maniobrabilidad, y en ocasiones demasiado sensible, aunque en general bastante estable, coincidía con los comentarios publicados cuando era nueva. Su corta distancia entre ejes y su poco peso implicaban que entraba fácilmente en las curvas con el menor movimiento de su ancho manillar. Y aunque su suspensión no brindaba la disciplinada sensación de las mejores motos italianas, la Yamaha permitía una conducción firme y bastante bien controlada sin ser demasiado dura en los baches.

Esto seguía siendo cierto incluso cuando la conducías de forma agresiva, lo que entusiasmó al probador de otra revista norteamericana, "Cycle Guide": "La primera vez que te enfrentas a una curva cerrada con la 350 empiezas a entender su estirpe de moto de carreras. Entras en la curva preguntándote si vas a conseguirlo y sales de la curva preguntándote por qué no entraste más rápido".

Yo no fui tan agresivo en curvas con esta antigua RD, pero me alegré de disponer de sus modernos neumáticos, un Avon TT100 delante y un Bridgestone BT54 detrás –sin ninguna duda muy superiores a las gomas que debía llevar cuando era nueva–. Y también me sorprendió su disco de freno delantero, que detenía la ligera Yamaha de manera brusca sin dar señales de desfallecimiento.

Han pasado 35 años...

Yamaha RD 350 (1973): Freno delantero

Según consta en los artículos de la época, el disco también funcionaba bien en mojado, a diferencia de muchas de sus contemporáneas, y se unía al fiable tambor trasero de la RD para ofrecer las mejores prestaciones de frenada que la revista "Cycle" jamás había experimentado. Los probadores de la época asimismo se habían mostrado entusiasmados por la gran calidad de los acabados en pintura y cromados, los buenos intermitentes e incluso por el tapón del combustible, que se podía cerrar con llave. En cambio, no destacaron el confort del asiento, pero para una moto puramente deportiva como la Yamaha era impresionantemente práctico.

En definitiva, la RD 350 en general, y este magnífico ejemplar en particular, era una moto increíblemente viva, capaz y divertida de conducir. Hasta tal punto que, mientras seguía la luz de su faro en el último tramo de mi trayecto, me estaba cuestionando seriamente si sería la primera prueba de una clásica en la que terminaría haciendo una oferta por la moto. Poco después, ésta –como si actuara bajo las órdenes de mi esposa– de pronto disminuyó la marcha y se detuvo en el arcén, derrotada por una vieja batería que no podía con la demanda del faro, pero que fácilmente fue reemplazada una vez que la RD se recuperó.

Recordando este incidente provocado por la impredecible naturaleza de las motos viejas, en especial de las máquinas deportivas de dos tiempos, finalmente no la compré. Pero estoy convencido de que quien pase a ser el propietario de esta RD obtendrá toda la diversión que le puede proporcionar esta moto, que estuvo a la altura de la buena reputación de este modelo. En 1976 le siguió la RD400, que era incluso más potente y resistente; la gama se amplió en 1981 con la RD 350 LC
de refrigeración líquida, que era aún mejor. Pero la primera RD 350 tiene algo muy especial, quizás porque es la motocicleta con la que las dos tiempos de medio peso de Yamaha alcanzaron la madurez.

La alternativa

KTM Duke 390. Llega la revolución al peso medio

KTM ha presentado la incorporación más importante a su catálogo de 2013, la nueva Duke 390, y para conocerla de primera mano nos fuimos hasta la pequeña Mattighofen –Austria– donde está situada la central de la marca. Esto nos dio la oportunidad de degustar los encantos de este nuevo modelo en el país donde ha sido concebido, comprobar que la nueva 390 mantiene intacta la esencia Duke y que es la moto perfecta para completar la gama más asfáltica de KTM.

 
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Comentarios (1)

  • duke
    duke 27-03-2010

    que lindo que existan personas que saben apreciar lo que es una moto de casta que a pesarde sus años que tiene encima sabe demostrar lo que es una yamaha con todas las letras le amo a mi moto YAMAHA RD 350 TORQUE INDUCTION

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