Yamaha Star Raider 1900: Radical y autorizada

Publicado el 03/02/2010


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Yamaha es la primera marca nipona que separa del resto de su gama, para el gran mercado norteamericano y como si fuera otra marca, sus motos custom o cruiser. Así comercializa Star Motorcyles y su última novedad, la Raider, una bestia parda con una imagen radical y un comportamiento fluido, estable y digno de la firma de los diapasones.

Yamaha Star Raider 1900: Radical y autorizada

La Yamaha Star Raider 1900 es una cruiser diseñada para atraer a los amantes del custom más radical, de los fans de las preparaciones especiales, pero con una tecnología sofisticada que ofrece una manejabilidad y un refinamiento poco habituales en muchas motos de este tipo tan personal.

Para empezar, lo que distingue a la Raider de otros modelos de Star Motorcycles es su larga e inclinada horquilla de largo avance y su grueso neumático posterior. La Raider es una de las cruiser-custom más radicales jamás creadas bajo la protección una gran marca nipona.

El desafío afrontado por Star Motorcycles era ofrecer una moto especial, pero de producción en serie que fuese manejable, segura y fácil de conducir. Las horquillas de avance radical y las grandes gomas traseras suelen ir en contra de estos objetivos. Pero Star estaba decidida a conseguirlo e invirtió muchas horas en el desarrollo de la Raider, experimentando, entre otras cosas, con distintas configuraciones de avance y lanzamiento para el eje delantero.

Al gusto más custom

Yamaha Star Raider 1900: Horquilla inclinada

La Raider no es sólo radical desde el punto de vista de la geometría, en su versión estándar también adopta elementos de diseño Black Art (arte en negro) que son habituales en muchas custom de Estados Unidos. Básicamente, la Raider luce componentes o pintura de color negro en la horquilla, las tapas del motor, el manillar, la tija, el faro, los intermitentes. Si tanto negro no te va, siempre puedes optar por la Raider S, que se distingue únicamente por tener todos esos elementos cromados y brillantes.

Creo que es la primera vez que he asistido en una presentación de prensa en la que una firma grande discute abiertamente el estudio y el uso del Black Art, barajando términos como "malvado, diabólico, gótico, preciso y moderno" durante la fase de diseño de su moto. Esto me hace pensar que con la creación de la Star no les ha preocupado demasiado ser políticamente correctos... y más si la incorrección permite crear una moto atractiva para sus potenciales clientes. Por cierto, en inglés, raider significa asaltante, atracador o tiburón de los negocios. En definitiva, que el nombre está en consonancia con la imagen de la moto...

El motor bicilíndrico de la Star ya es conocido al ser derivado del que montan las últimas Star Stratoliner, Road Liner o Road Star, todas ellas comercializadas en Europa bajo las insípidas siglas XV y su correspondiente cubicaje. Es un propulsor de aspecto clásicotradicional y un tacto muy del gusto de los amantes del custom, al menos aquí en los States. Además, el gran airbox de 3,5 litros y la válvula Exup de su escape dos en uno en dos (especialmente diseñado para la Raider), ya nos hacían esperar un grandísimo par a muy bajo régimen (17 kgm a 2.500 rpm) y una entrega de potencia máxima alrededor de las 4.500 rpm (unos 110 CV me dijeron a la oreja, pero no se lo digas a nadie).

Otro elemento que subraya la actitud "aquí estoy yo" de la Raider es el manillar elevado. Conducir con los "puños al viento", como dice Star Motorcycles, es algo que gusta a muchos incondicionales del custom.

Esqueleto de aluminio

Yamaha Star Raider 1900: Curvas fáciles

El elemento fundamental para combinar todos estos componentes de diseño en una moto conducible es el nuevo conjunto de bastidor y basculante de aluminio, desarrollado específicamente para la Raider. Está realizado con la misma tecnología (fundición a presión en molde al vacío) que el chasis de las superdeportivas R1 y R6, con una exquisita finición y ha permitido, dentro de lo que cabe en una custom, ahorrar algunos kilos de peso. Tiene un peso en seco declarado sorprendentemente bajo (314 kg).

Esta gran moto, con su gran motor V-twin a 48 grados, refrigerado por aire, de 1.854 c.c., posee culatas de 4 válvulas accionadas por varillas y balancines desde un árbol de levas colocado en el cárter motor (OHV, como las Harley Davidson), en el centro del ángulo que forman sus cilindros.

Los ingenieros de Star Motorcycles se vieron obligados a diseñar de nuevo el sistema de transmisión por correa de fibra de carbono, por culpa de la gordísima rueda posterior (210/40-18") elegida para esta máquina como look obligado. La correa de caucho y fibras de carbono y aramidas es más estrecha (31,4 mm) que en otras motos con este tipo de transmisión.

Para darle a la Raider ese aspecto de preparación extrema, la horquilla se ha estirado al más puro estilo chopper y monta gomas radicales, de nada menos que 21" delante y 18" detrás, todo un contraste, pero con dimensiones que facilitan el manejo de la moto. El neumático delantero tiene un perfil de 120/70 y detrás monta un balón de 210/40. Son las gomas más altas y amplias vistas jamás en una Star. La horquilla avanzada tiene 129,5 mm de recorrido y el amortiguador trasero de montaje horizontal deja un margen de sólo 88,9 mm de movimiento para la rueda trasera. El look manda y se debía ver un trasero bajo y compacto, nos dijo uno de los diseñadores.

La Raider también impresiona en el apartado de frenos. Ya son historia los días en que las cruisers de gran tonelaje montaban un solo disco con pinza de un pistón en el eje delantero. La Yamaha, perdón, la Star Raider tiene dos grandes discos delanteros de 298 mm, con sendas pinzas Monoblock de cuatro pistones. Detrás, encontramos un disco de 310 mm mordido por una pinza de un pistón. El depósito de 15,5 litros está dividido en dos partes: una que ocupa el espacio tradicional y otra que se sitúa por debajo del asiento. En general, la Raider tiene un centro de gravedad bajísimo, lo que contribuye a su manejabilidad a baja velocidad.

Confort no radical

Yamaha Star Raider 1900: Radical y autorizada

Con tanto hablar de "puños al viento" y diseño radical, esperaba que la ergonomía de la Raider fuese más bien severa con el conductor. Me sorprendió gratamente que la posición del asiento fuese menos radical y más confortable que en otras cruisers de producción que he probado. El manillar no queda tan alto como para que estés incómodo y los reposapies tampoco están tan alejados como para obligarte a adoptar una postura antinatural para llegar a ellos o accionar las palancas. Con 1,74 metros de altura y un largo de pierna de 78 cm, la Raider me encajaba a la perfección. Si miras las fotos, verás que la postura de conducción es muy razonable.

La comodidad se veía reforzada por la forma del asiento, que comprende un pequeño apoyo lumbar para el conductor y la extrema finura de todos los mandos, gas, embrague, cambio, frenos,... Ya no hace falta estar fuerte de verdad para conducir este tipo de motos.

Como ya había probado este motor en otras cruisers Star, no me sorprendió, pero fue agradable recordar la suavidad de su impecable inyección (con inyectores de 12 orificios) y el empuje sólido que tiene su motor. Entre las ventajas de esta estupenda inyección están la respuesta fluida del acelerador desde muy bajo régimen, casi desde el ralentí, y la disponibilidad de una amplísima banda de potencia. Con un par de 17 kgm (al cigüeñal) a sólo 2.500 rpm, la Raider se mueve con autoridad desde parado o al salir de cualquier tipo de curvas.

Quizás lo más sorprendente sea su manejo. Con la horquilla tan avanzada y el gran balón trasero, más los 1.800 mm de distancia entre ejes, los ingenieros de la Star se pusieron manos a la obra para hacer que la Raider entrase de forma predecible en los virajes (sin caer al interior de las curvas) y se mantuviera bien inclinada a mitad de giro (sin intentar levantarse). Al tomar la primera esquina tras arrancar te recuerda lo grande que es el neumático trasero, pero no te da problemas significativos, sobre todo cuando ya te acostumbras a la moto, que sucede en pocos kilómetros.

El secreto está en que el chasis tiene calada la columna de dirección a 34 grados, pero las tijas superior e inferior dan otros 6 grados más de inclinación a la horquilla y 102 mm de avance, lo que la hace más manejable que otras customs.

Cuestión de costumbre

Yamaha Star Raider 1900

Tras conducir la Raider durante un rato, ya empecé a inclinarla con confianza manteniendo una trayectoria constante en los giros. Y hacerlo no implicaba un esfuerzo especial por mi parte. Unas millas más y la Raider ya parecía coger los virajes como casi cualquier otra cruiser de neumático trasero mucho más pequeño. Puede que esto no parezca gran cosa, pero si has llevado motos con grandes balones posteriores, sabrás por qué insisto tanto en este punto. Su conducción es particular. Todo lo contrario en la Raider.

También me impresionó positivamente el tacto de la parte delantera. Aunque la Raider tiene la imprescindible llanta delantera de 21" que remata su aspecto custom especial, en Star se optó por una considerable sección de 120 mm, como ya hemos comentado. Esto, unido a una cuidadosa configuración del avance y el lanzamiento de la horquilla, hizo que la firma lograse una moto de horquilla muy lanzada sin sufrir los problemas habituales de este tipo de configuración. La moto no tiende a caer en las curvas ni resulta rebotona (hacer la barca en las curvas, como se dice en Europa). Las transiciones de sus giros son suaves y predecibles.

Esa goma anterior gruesa también ayuda a que los frenos cumplan con su obligación. La mayor superficie de contacto permite que los discos y pinzas Monoblock detengan la moto de forma rápida y controlada.

La Raider tiene un comportamiento bastante suave, aunque notas cierta flexión en la estructura (seguramente a causa de la horquilla extra larga y no por el bastidor de aluminio). Esto es perfectamente normal para una cruiser con una distancia entre ejes de 1.800 mm y no me dio ningún problema serio. Si le metes prisa a la Raider por una sucesión de curvas, te conviene saber que la moto no está construida para ello, pues habrá flexiones e inercias que pueden hacerse notar sobre las ruedas de vez en cuando. Esto puede afectar a la precisión con la que la Raider entra en curvas cuando vayas a un ritmo elevado, cosa natural en un camión de casi 2.600 mm de punta a punta.

Casi monomarcha/automática

Yamaha Star Raider 1900: Black Art

La instrumentación en lo alto del depósito es legible y ofrece muchas de las funciones presentes en otras cruisers, incluyendo un chivato de combustible analógico y preciso. Star afirma que puedes recorrer 240 km antes de quedarte sin gasolina, pero no hemos querido comprobarlo (demasiado peso para empujar). Lo máximo que lo estiramos fue hasta unos 210 equivalentes a unas 130 millas. Según estos datos la Raider tendría unos consumos de unos 6,4 litros a los 100 km que nos parecen bien. Puedes moverte por las distintas funciones de la pantalla digital con un conmutador convenientemente situado en el puño izquierdo. Los retrovisores, montados en el manillar, tienen parte de ese aire Black Art y son bastante útiles (ofrecen una vista posterior clara a velocidades de autopista).

La transmisión de cinco relaciones cumplió con su cometido sin quejas. Con cualquier V-twin de estas dimensiones, escucharías algún "clonck" ocasional al cambiar de marcha, por culpa de los grandes engranajes del cambio, pero, en la Raider, los cambios son categóricos y no requieren demasiado esfuerzo. La leva de embrague no resulta tan ligera (tacto de cuchillo caliente cortando mantequilla) como en las motos deportivas, pero es razonable y su funcionamiento es suave y predecible. Pero, con el par máximo situado en las 2.500 vueltas y la potencia máxima (no se si son 100 o 110 CV, pero son de los de verdad) sobre las 4.500 (no hay tacómetro), puedes arrancar hasta en tercera e ir con ella hasta el fin del mundo, casi como si la moto fuera automático, bueno, mejor monomarcha. En quinta puedes dejar bajar el velocímetro hasta apenas 25 millas por hora (unos 40 km/h) y dar gas que el motor seguirá pistoneando sin perder la compostura, ni toser e irá aumentando su velocidad con un suave y contundente empuje hasta "velocidades de cárcel" en los USA. Por debajo de 20 m/h ya requiere mayor tacto de gas, hace ruidos mecánicos, protesta un poco, pero finalmente acelerará. Esto lo probé con otra moto (mi abogado me aconsejó no decir marca ni modelo) y acabé calando el motor con el consiguiente bloqueo de la rueda trasera, susto y cogida de embrague al mismo tiempo.

La altura de asiento extremadamente baja (693 mm) y la altura de la parte frontal de la moto ofrecen una protección del viento sorprendentemente buena a altas velocidades. A pesar de tener los "puños al viento", gran parte del aire queda apartado del torso a velocidad elevada y no sientes que vayas a salir volando por detrás de la moto.

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