Yamaha T-Max 530, ¡madre mía, qué pasada! 2012

Publicado el 23/04/2012


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Cada vez que me subo a un T-Max creo que es un scooter muy bueno, sí, pero tal vez no tanto como para que se venda como se vende teniendo en cuenta su precio. A los pocos kilómetros cambio de opinión. Y en cuanto entro en la carretera y dejo atrás unas curvas, pienso: “¡Qué pasada! ¿Cómo puede ir tan bien un scooter?”. Y empiezo a hacer números en mi cabeza

Me declaro un apasionado del T-Max desde su presentación en 2001, a la cual tuve el privilegio de asistir como periodista invitado por Yamaha. Seguramente ahora, tras esta declaración, algunos de vosotros, lectores, estaréis pensando que cómo puede una persona como yo ser objetiva a la hora de probar la nueva versión del T-Max. Pues lo cierto es que no os voy a negar que en mi juicio hay bastante de subjetividad, pero en este caso creo que no va a distorsionar para nada la opinión que pueda dar de esta cuarta generación del megascooter más vendido around the world. Y es que, si soy sincero, cuando me leí el dossier de prensa que Yamaha facilitó antes del Salón Internacional de Milán 2011, quedé bastante decepcionado. Yo me esperaba un T-Max nuevo de arriba abajo, un cambio estético más radical y una mecánica que volviese a revolucionar el mundo de los motores automáticos. Sin embargo, no fue así. Sobre el papel, lo que iba a ser un aumento de cilindrada se quedó en tan sólo 30 cc más, y lo que tenía que haber sido un cambio radical de imagen en realidad no fue más que en un restyling. Una pena, pensé en cuanto terminé de leer el dossier. Eso sí, ese detalle de cambiar el sistema de transmisión final me hacía runrún en el estómago, así que quería probar si todos los cambios juntos podrían darme la misma alegría que cuando Yamaha pasó de la versión 2004 a la de 2008. 

Imagen más… ¿moto?

En las fotos puede que no se aprecie tan bien, pero lo cierto es que Yamaha le ha dado al nuevo T-Max un carácter más moto al carenado frontal. Visto desde delante no ofrece duda, se trata de una Yamaha de lo más corporativa. El doble faro separado y muy achatado recuerda, y de hecho coge su línea de diseño, a la R1, y es que además emplea el mismo sistema de proyección a base de un reflector inferior, que permite que la óptica sea mucho más pequeña sin necesidad de utilizar elipsoidales. Éste, junto con la nueva pantalla parabrisas, que ahora está separada de la careta frontal y se puede regular en altura (55 mm), es el cambio más significativo por lo que respecta a la estética. El resto de la carrocería, aunque cambia lo suficiente como para darnos cuenta de que ha evolucionado hacia la cuarta generación, mantiene intacta la esencia T-Max que se estrenaba con la versión de 2008. Eso sí, la vista posterior ha mejorado, y de hecho yo creo que será uno de los elementos diferenciales más notables de este nuevo T-Max. De clara inspiración R1, también se muestra en un triple conjunto luminoso de geometrías sencillas pero al mismo tiempo inconfundibles. Hay que reconocer que entre la óptica delantera, la pantalla y esta nueva zaga, cuando lo ves en directo, el nuevo T-Max ha ganado en deportividad, presencia y elegancia. 

El asiento es el mismo, con un acolchado durillo -sobre todo en su parte más adelantada-, y se muestra ideal para moverse en carretera y autopista, pero en ciudad molesta un poco que el depósito esté justo delante, ya que al apoyar los pies en el suelo obliga a sentarse muy cerca de la parte más dura del asiento. Eso sí, una vez sobre él la comodidad es excelente. La posición que se adopta, con los brazos y piernas totalmente estirados, siempre me ha parecido de lo mejorcito. Parece algo alta la situación del asiento (800 mm), pero enseguida te acostumbras a ello. Además, en carreteras de curvas permite cambiar la posición del tronco adelantándose y adquiriendo una postura con los brazos y las piernas algo flexionados, lo que hace que notemos un gran dominio sobre el manillar y el tren delantero. Un manillar, por cierto, bastante estrecho pero muy efectivo sobre la dirección; no hace falta mucha fuerza para lograr un cambio de dirección rápido y preciso. 

Hay que decir que la protección aerodinámica ha mejorado, y eso que la pantalla es ahora más estrecha. En la posición más baja, que es como la hemos probado, se reciben muy pocos golpes de aire en el casco y prácticamente ningún rebufo en los brazos. Seguramente, el reposicionamiento de los retrovisores, ahora en el carenado en lugar de en la pantalla, ayude a eliminar parte del aire incidente en brazos y hombros. Por cierto, los nuevos retrovisores siguen mostrando una buena proyección de lo que sucede a nuestra espalda, pero ahora están más bajos y se han alejado del conductor, así que ya no se pasa tan fácilmente entre el tráfico parado y se complica la labor de regularlos cuando se está en marcha. 

 

Buen equipamiento

No es que este nuevo T-Max aporte más elementos que la versión anterior, pero para ser un scooter deportivo no está nada mal el equipamiento que lleva de serie. Además de la mencionada pantalla regulable, cuenta con un par de guanteras en el contraescudo que servirán para dejar objetos sueltos de uso habitual. Una de ellas, la de la derecha, es la más grande de las dos y se puede cerrar con llave -cabe una botella de agua de medio litro de pie-, mientras que la de la izquierda se abre como un cajón y en ella sólo se podrán dejar objetos pequeños, como el móvil, la cartera o las tarjetas para los peajes. En cuanto al cofre que se esconde bajo el asiento, que por cierto se levanta por la parte delantera al revés de lo habitual, hay que decir que sigue siendo igual de capaz. Con buenos acabados, como el tapizado o la luz de cortesía, brinda sin problemas espacio para un casco integral y le sobra sitio para alguna cosa más, pero no otro casco. 

También el cuadro de mandos varía su estética para adaptarse a las angulosas líneas de la nueva carrocería. Se ha vuelto un poco a la configuración de la versión de 2004, con dos esferas grandes y una pantalla LCD entre ellas. Ha ganado en elegancia, con detalles muy cuidados y una excelente calidad en su presentación. Sin embargo, para mi gusto, el tablier del T-Max debería estar más en la línea de los que montan las motos deportivas de la marca, con odómetro digital y una sola esfera para el tacómetro. Aun así, la pantalla LCD central, aunque algo pequeña, aporta una gran cantidad de información adicional, entre la que destacamos el nuevo indicador de consumo medio e instantáneo. 

El cambio más importante

Cuando se habla del nuevo T-Max, todo el mundo hace referencia inmediata a la transmisión: “Sí, el de la nueva transmisión por correa”. Y es que este cambio ha hecho que el T-Max se haya convertido de nuevo en la referencia del sector. Pero de eso hablaremos más adelante. 

La revolución que supuso en 2001 la transmisión final del T-Max derramó ríos de tinta y movilizó más departamentos de I+D de los que seguramente podamos imaginar. Recuerdo que cada vez que te encontrabas con alguien de otra marca y sabía que habías probado el T-Max te cosía a preguntas. Ahora, todo eso ha quedado en papel mojado, y de lo que hemos visto hasta ahora nada de nada. Ya se le ha sacado rendimiento al sistema de doble cadena multiplatina con tres ruedas dentadas interpuestas. Ahora, Yamaha le ha dado un buen susto a más de uno al recurrir a un sistema de lo más convencional. 

El nuevo T-Max emplea una transmisión final por correa y poleas dentadas. Así, con un basculante de aluminio -que en realidad son dos piezas separadas que se une cada una al cárter- y este nuevo sistema se ha ahorrado nada menos que un 35 % del peso en movimiento. Eso repercute de manera decisiva en el comportamiento dinámico del scooter. Además, si no recuerdo mal, el anterior sistema no precisaba de ningún mantenimiento ni revisión hasta los 45.000 km. Pues bien, este nuevo sistema se tiene que revisar a los 40.000 km, pero sólo revisar, en un principio, y si todo ha ido bien hasta ese momento, no será necesaria su sustitución. Ayuda, además, a que el T-Max sea mucho más silencioso en marcha y que en parado se pueda mover con muchísima más facilidad, al haber eliminado importantes y pesados elementos de arrastre. 

Y no terminan aquí las ventajas de esta nueva transmisión final, porque al restarle peso de arrastre, también la potencia a la rueda ha aumentado. Y si a esto le añadimos que el propulsor se ha optimizado aligerando piezas internas y aumentando 30 cc la cilindrada -lo que otorga 3 CV más a la potencia final y un 10 % más de par-, entonces la respuesta del motor en la aplicación de la potencia al asfalto no tiene nada que ver con lo que era antes. Eso sí, que nadie piense que se han cargado el variador o el embrague multidisco en baño de aceite -éste se ha reforzado para soportar el aumento de par motor-, porque ése es uno de los secretos del éxito de este scooter. 

Un T-Max es un T-Max

Cuando decía al principio de esta prueba que cada vez que me subo al T-Max le reprocho su elevado precio para ser simplemente un scooter, y que esos reproches se van convirtiendo poco a poco en elogios a medida que pasan los kilómetros y me adentro en carreteras secundarias, lo digo porque con esta versión 2012 me ha vuelto a pasar. Ya estuve en su presentación en Estados Unidos, pero allí el guía no nos dejó darle la caña que se merece la parte ciclo del T-Max, y eso que las carreteras valían mucho la pena, pero cada vez que apretábamos un poco el ritmo se nos perdían dos o tres del grupo... Tal vez por eso esta vez me volvía a subir a él pensando lo mismo de tantas veces. 

Así, saliendo de Barcelona camino a La Llacuna, un pueblecito de interior plagado de buenas carreteras en las que disfrutar con motos ágiles y de buenas prestaciones, empezaba a darle a la cabeza y pensaba que Yamaha había hecho un buen T-Max tras los cambios recibidos; resulta cómodo en autopista, las suspensiones parecen firmes pero sin ser bruscas en sus reacciones y la estética lo debe diferenciar bien de la versión anterior. Esto último lo digo porque en los kilómetros que hicimos en ciudad nos siguieron dos T-Max 2008 y un Burgman 650, sin que ninguno de ellos se atreviera a preguntar nada pese a que lo devoraban con la mirada; supongo que no quisieron entrar al trapo por un tema de orgullo. 

Por la autopista pruebo la reacción del motor y compruebo que con un golpe de gas el cuentavueltas sube de golpe 2.000 rpm, proporcionando una aceleración brutal desde cualquier velocidad. Hasta los 140 km/h llega como una exhalación, y eso que pesa 215 kg. A partir de esa velocidad sigue subiendo poco a poco hasta alcanzar los 160 km/h, y si tienes paciencia y carretera por delante, podrías llegar a ver que la aguja llega hasta 180 km/h. A esta velocidad, ni movimientos, ni flaneos, ni rebufos de aire. El robusto chasis que monta, que es el mismo que en la anterior versión, así como la horquilla de doble pletina, los neumáticos radiales y las llantas de 15 pulgadas, hacen del T-Max una auténtica tabla en autopista. Entonces, cuando la moto, digo, el scooter, está lanzado miró a ver qué tal anda de frenos. Impresionante. Con una leve insinuación en la leva derecha -esta unidad no monta ni frenada combinada ni ABS, aunque existe una versión ABS- notas cómo la velocidad se viene abajo de manera repentina, con una solidez exquisita. Eso sí, la frenada posterior, que recibe un nuevo disco de nada menos que 282 mm, no parece tan sólida; es como si le faltase aplomo al tren trasero. 

Prestaciones RR

Pero una vez que hemos tomado la carretera comarcal de camino a La Llacuna es cuando el T-Max saca los dientes y se propone darme mi merecido, por desconfiado. ¡Qué pasada! Curva, gas, frenos, curva, gas, frenos, curva… Impresionante. El motor empuja desde muy abajo y sube de vueltas con la rapidez de una moto con motor de carrera corta. Saliendo de la curva, aceleras poco a poco hasta levantar el scooter unos grados y… gaaaas. La progresividad en la entrega de la inyección y del embrague multidisco hace que no se sienta uno en peligro en ningún momento; incluso con el asfalto frío se nota que los neumáticos -unos Bridgestone Battlax BT 011 F delante y BT 012 R detrás- son muy nobles, seguro que el nuevo basculante-transmisión tiene mucho que ver en eso. 

Los cambios de dirección hacen que no se note el peso, y con un sencillo golpe de manillar pasa de un lado a otro con la rapidez de un pestañeo. En cuanto a los frenos, así como el posterior nos pareció poco efectivo en autopista, ya que clavaba demasiado pronto la rueda, en carretera ya no pasa eso. Incluso yendo a buscar la derrapada para colocar el scooter antes de entrar en la curva parece que le cueste clavar, no se suelta la rueda del asfalto y lo que hace es bajar la velocidad del scooter, que es lo que toca, claro. En cuanto al doble disco delantero, no hay nada que reprocharle; sigue igual de efectivo que en autopista. Sólo en frenadas muy fuertes, en las que se llega con mucha velocidad, se aprietan con fuerza las levas -regulables en distancia, por cierto-, por lo demás con dos dedos será más que suficiente para fluir con ligereza entre las curvas de una comarcal. Además, con este scooter se puede entrar frenando en una curva hasta casi el mismo ápice, como con una moto. 

Después de haber hecho un buen tramo por carreteras comarcales, a veces más rápido y otras disfrutando del paisaje, tengo que reconocer que Yamaha lo ha vuelto a hacer, ha vuelto a poner el listón a una altura inalcanzable para el resto de los megascooters del mercado. Eso sí, el precio será un hándicap importante para muchos, pues son 10.199 euros para esta versión sin ABS. Eso sí, si los tienes y te los gastas, estoy convencido de que no encontrarás ni un solo defecto importante en él. 

 

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Comentarios (3)

  • shox
    shox 23-04-2012

    Madre mia que pasada? Madre mia que cara! y sin ABS! Te puedes comprar una R con esos 10000€

  • FranHA
    FranHA 24-04-2012

    @shox que razón tienes... La veo práctica, muy bonita y divertida, pero yo no pagaría 10.000€ por ella.

  • SteppenWolf
    SteppenWolf 26-04-2012

    Amigo,que tiene que ver una "R" con un scooter?Pareces argentino!jaja!Se te
    mezclan los tantos,como decimos en Argentina!A ti te gustan las R,a mi las
    Trail y a otros/as los scooter!Obvio,no son para girar en el Ricardo Tormo
    como las R,pero el Yamaha es excelente para circular por las ciudades,el pa
    sado verano conoci aca en S Fe a una pareja de 66 y 64 años que volvian de
    Asuncion(Paraguay)en un T-Max!2100 kms Bs As-Asuncion-Bs As!En una R hubiera sido imposible!De todo y para todos!Un abrazo Amigo,desde el leja
    no Sur,que sigas muy bien!

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