Yamaha X-Enter: el desafío del 16


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Muchos han intentado -y fracasado en el empeño- disputarle a Honda y su SH el dominio absoluto de los scooter rueda alta. Muchos e importantes... pero no Yamaha. Ha llegado el momento; la marca de los tres diapasones propone su X-Enter y, con ello, arroja el guante al Scoopy 125. Es el desafío supremo en el segmento de las 16 pulgadas.

Es relativamente injusto decir que, hasta la fecha, quien lo ha intentado ha fracasado. Ciertamente las propuestas de la competencia no han alcanzado el nivel de ventas del SH pero eso no significa que no se hayan vendido bien el Suzuki Sixteen, el Piaggio Liberty, el Kymco People o el SYM HD. Son grandes scooters y, de hecho, todos ellos habrían alcanzado cifras de ventas más que aceptables en su segmento... si no tuviéramos que compararlas con un modelo que ya ha trascendido hacia símbolo de imagen urbana. Los rivales no han sido poca cosa -Suzuki, Piaggio, Kymco, Sym...- pero siempre se podrá alegar que faltaba Yamaha, la única marca que ha logrado hablarle de tu a tu a Honda en otras categorías de scooter. Y la marca de Iwata ha decidido que había llegado el momento de intentarlo con su X-Enter. En Yamaha tuvieron claro que si querían competir con el Scoopy y, por extensión, con el resto de competidores de rueda alta no podían limitarse a imitar determinados conceptos sino que tenían que aportar un rasgo diferenciador.

Buenos argumentos...

Y en el caso que nos ocupa han sido el bastidor -una estructura tubular doble en vez de la simple tubular de la competencia- y una suspensión trasera de tipo monocross con bieletas como la que monta la TMAX. La forma del bastidor, además, se ha trabajado para lograr el mayor espacio útil en los pies y ser acogedor con conductores de todas las tallas. Por este mismo motivo el escudo -el cual incluye un gancho portaobjetos- se sitúa muy adelantado. En cuanto al referido amortiguador estilo T-Max su presencia se hace notar en dos sentidos: estéticamente hace mucho más esbelta la parte trasera, liberada de los tradicionales amortiguadores verticales, aunque también reduce hasta lo anecdótico la ya de por sí reducida capacidad de carga de los rueda alta.
Conviene recordar, a este efecto, que Yamaha comercializa el X-Enter en dos versiones; la básica y la “Urban Edition” con un parabrisas y un top-case en el que caben dos cascos.
La estética es importante en cualquier vehículo pero mucho más en un scooter rueda alta. Si se parece demasiado al referente le costará quitarse de encima la etiqueta de “copia” y si es demasiado diferente no se reconocerá en el modelo al referente. En ese sentido el X-Enter ha conseguido tres hitos: un inconfundible aire de familia Yamaha en su parte delantera, evocar en lo principal al referente y mantener una personalidad propia. A destacar el bien resuelto conjunto de luces traseras led y el buen nivel de calidad de plásticos y fibras.  

Suavidad total

La ergonomía es excelente y el X-Enter se siente fácil desde la primera vez. Los pies llegan al suelo sin ningún problema y el contenido peso de 142 kilos lo hace accesible a conductores de todo tipo de constituciones físicas. El asiento es espacioso aunque el mullido algo duro. Llama la atención la retroiluminación del cuadro de instrumentos, completamente digital y completísimo de información, al girar la llave de contacto. Es, como decimos, tan completo de información que incluye hasta indicador de temperatura exterior y varios indicadores de mantenimiento. Y bajo éste una practiquísima guantera que resulta extraordinariamente práctica por su ubicación para los pequeños objetos diarios como teléfono, llaves, cartera, gafas...
Esta guantera y el minúsculo espacio bajo el asiento -no mucho más grande que la guantera del manillar- son la única posibilidad de carga del modelo base.
Al apretar el botón de arranque el motor no emite apenas ruido ni vibraciones... y el silencio y la falta absoluta de vibraciones se mantienen al acelerar. Solamente en los regímenes altos -aquellos en los que circulamos por autovía- el monocilíndrico 4V empieza a emitir el sonido típico de scooter. El porqué reside en diversas tecnologías de reducción de vibraciones como el uso de pistones ligeros en aluminio forjado, cilindros recubiertos de cerámica y un sencillo eje de equilibrado.
Yamaha declara 15,8 cv para su X-Enter 150 (que no vendrá a nuestro mercado) y 13 para el 125.
La aceleración es excelente hasta los 95-90 km/h. A partir de ahí decae un poco aunque el motorcito -eso sí, con menos brío- sigue tirando hasta los 115/120 km/h de marcador donde tiene su límite natural. Los ingenieros de Yamaha cifran sus consumos alrededor de los 30 km/l.
En cualquier caso unas prestaciones más que suficientes para un vehículo que vivirá el 90% de su vida operativa en la ciudad. Porque es en ese entorno donde el X-Enter da lo mejor de si.

Gran amortiguación. Frenos rudos,

Se muestra endiabladamente ágil y permite el ratonéo entre vehículos en todo tipo de circunstancias ya que su radio de giro es muy cerrado. La suspensión cumple muy bien su función, siempre en términos de la categoría en la que nos movemos; el monocross posterior no transmite absolutamente nada al asiento y en pavimento en buen estado es como ir sobre railes. Sí se nota algo más rebotona en pavimento en mal estado... pero ha de estar en muy, muy mal estado. Los adoquines, por ejemplo, la amortiguación los absorbe sin ningún tipo de dificultad. La parte ciclo, definitivamente, se muestra muy superior al resto de sus competidores. Gran parte del mérito es -repito- del monoamortiguador trasero, que hace casi todo el trabajo duro y hace mucho mejor al delantero. Eso significa que también las inclinadas son más naturales y seguras sin que aparezcan flaneos a las velocidades de uso habitual.
Hasta aquí el Yamaha aprueba con sobresaliente todas las asignaturas. En la frenada, en cambio, solamente merece un bien. Los frenos no son, ni de lejos, tan brillantes como el motor o la parte ciclo. Por supuesto cumplen holgadamente su función -recordemos que equipa de serie frenada combinada- pero son poco dosificables y actúan todo el rato como un “todo o nada”.
Delante encontramos un disco de 267 mm y detrás un tambor de 150 mm que cumple su función... incluida la de rebajar costes. Cuando apretamos la leva que lo acciona, ésta actúa también ligeramente sobre el disco anterior. En cualquier caso el tacto de las dos levas es demasiado esponjoso y obliga a actuar sobre ambas con decisión. Al final es pura cuestión de hábito pero llama la atención en un dechado de suavidad y racionalidad como es toda la X-Enter. Quizás con una pinza de doble pistón de más mordiente se lograría un mejor compromiso.

¿Debe estar asustado el Scoopy?

No me atrevería a decir tanto; ya hemos comentado que el SH trasciende lo estrictamente mecánimo y contra una moda, un hábito, es muy difícil luchar. Además es un producto más que archiprobado y bien desarrollado. Pero siendo esto cierto también lo es que el Yamaha X-Enter lo supera claramente, por ejemplo, en comportamiento dinámico de la parte ciclo y está a su altura en acabados -un tradicional punto muy fuerte de Honda-, en confort y en prestaciones. En otros detalles -como la frenada, manifiestamente mejorable- el Scoopy es mejor... pero le convendría muy mucho no dormirse al Honda. El X-Enter tiene potencial para plantarle cara y si encima Yamaha lo apoya con promociones de 400 euros respecto a su precio de 2.999 euros en la versión base, que es exactamente lo que cuesta su rival -3.149 cuesta la versión “Urban edition” de la Yamaha- el enésimo duelo Honda/Yamaha puede estar servido.

La alternativa

Prueba Suzuki Burgman 125 ABS

Tras los cambios estéticos celebrados por la versión 2014, la Burgman 125 recibe un ABS optativo que lo hace todavía mas funcional... y seguro.

 

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