Yamaha YZF R1 2007: El mito continúa 2007

Publicado el 03/02/2010


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La quinta generación de la mítica R1, con la electrónica como bandera y más potencia que nunca, la nueva bestia de la marca de los diapasones.

Yamaha YZF R1 2007: Motor superior

Siempre que se presenta un modelo de deportiva nuevo es inevitable mirar atrás y compararla con la anterior. Así, la R1 es más electrónica, tiene más caballos y aporta mayor tecnología. La lucha por hacerse con el preciado título mundial de SBK está cada vez más reñida, y los fabricantes tiran más de la electrónica para poder sacar el máximo partido a sus máquinas. Claro quedó en 2006 en SBK y MotoGP que los controles de tracción juegan un papel crucial llegada la hora de sacarle todo el jugo a la moto. En Yamaha han sabido captar ese concepto y han sido los primeros en trasladarlo de manera efectiva a la calle.

Objetivo: control

Yamaha YZF R1 2007: Radical

Igual que pasa en el mundo de las carreras, en las motos de serie ha ido surgiendo un problema: hacer controlable la enorme potencia de las monturas actuales. Eso solamente se consigue usando sistemas de gestión de la alimentación, como el que ha visto la luz en esta R1. El YCC-T es un puño de gas controlado electrónicamente, su información es gestionada por una centralita. Pero a éste se le suma la principal novedad, un sistema de admisión por toberas de longitud variable llamado YCC-I, que varía la distancia de los inyectores respecto al sistema de admisión. Todo este sistema también está controlado por la centralita. Ésta, teniendo en cuenta parámetros como la apertura del puño de gas, el régimen del motor, la marcha insertada y otros como la presión atmosférica, acaba por controlar la reacción del propulsor. ¿Pero todo este derroche tecnológico es realmente efectivo para los usuarios de a pie? La verdad es que sí.

Una correcta gestión de la inyección y del gas puede hacer variar mucho la reacción de una moto, esto aplicado a la calle se traduce en unos bajos más contundentes y en un perfecto funcionamiento en cualquier régimen. Si la R1 había sacrificado un poco esos bajos tan necesarios en un uso fuera de circuito, ahora los ha recuperado con creces y con una finura de funcionamiento mayor.

Adiós a las 20 válvulas

Yamaha YZF R1 2007 Nuevo carenado

Históricamente, el propulsor de la YZF-R1 se había distinguido de sus contrincantes tetracilíndricos por ser el único que utilizaba 5 válvulas por cilindro. Ahora se han substituido por las más comunes 4 por cilindro. El propulsor sigue siendo un 998 cc con un diámetro por carrera de 77x53,6, igual que en el modelo 2006, y por supuesto con refrigeración líquida y distribución DOHC. Los ingenieros declaran 180 cv, y con el Ram Air, 9 cv más. En nuestro banco de potencia nos dio 178,7 cv (sin Ram Air), lo que se aproxima mucho a lo prometido. Lo cierto es que la potencia que es capaz de rendir este propulsor es entregada de una manera mucho más dulce que en la versión anterior, aunque con un par motor notablemente superior, ahora de 12,1 kgm, ¡casi un kgm más que en el modelo 2006! Esto se traduce en un uso normal de carretera en unos bajos realmente contundentes y en una optimización del régimen de giro en toda la curva de potencia. Las sensaciones, si se comparan con las del de 2006, cambian enormemente, el motor parece más fino y las reacciones más dosificables.

El cambio de marchas también ha ganado en precisión, y, si antes se tenía que accionar con decisión, ahora las velocidades entran solas. Asimismo, el sistema de refrigeración se ha mejorado, un radiador más efectivo ayuda a disipar mejor el calor. La verdad es que la temperatura era un tema pendiente en la anterior versión, el ventilador tenía bastante trabajo. Circulando por ciudad, por ejemplo, la moto gana grados más o menos al mismo ritmo, pero al arrancar bajan bastante más rápidamente, esto se agradece enormemente, sobre todo en verano.

Ciclo revisado

Yamaha YZF R1 2007: Deportiva

El apartado ciclo también se ha revisado para adaptarlo lo más posible a la nueva configuración, el chasis continúa siendo el denominado Deltabox V, pero para esta versión se han reforzado las vigas centrales para ofrecer una mayor rigidez. La sensación que proporciona es la de una moto más rígida, incluso más compacta que el modelo anterior, los anclajes del subchasis han variado, cambiando un poco la percepción encima de la moto. Posiblemente parte de esa sensación de aplomo más pronunciada venga directamente del basculante trasero, pues es completamente nuevo y mucho más robusto. El amortiguador también ha mejorado, ahora es regulable en alta y baja velocidad, lo que multiplica las posibilidades de reglaje. Asimismo, la horquilla ha sufrido cambios, se presenta más rígida y monta muelles más duros, ha ganado aplomo en la parte delantera y agilidad.

Pero el cambio que más salta a la vista es el producido en el apartado frenada, especialmente en la delantera, la trasera se mantiene inalterada. Las nuevas pinzas de seis pistones son toda una declaración de intenciones, los de Iwata han querido callar las bocas de los que criticaban la frenada de la R1. Esto sí que es frenar, aun perdiendo diámetro de disco de freno –antes de 320 mm y ahora de 310 mm– se ha ganado en potencia de frenada. Además, se goza de mayor mordiente y la sensación de potencia también ha aumentado, a pesar de montar latiguillos de goma. Otro cambio relacionado con la frenada es el embrague antirrebote, que hasta hoy estaba reservado al exclusivo modelo SP. Éste es un extra realmente útil llegada la hora de rodar en circuitos, pudimos ponerlo a prueba durante la presentación del nuevo modelo en el trazado de Losail en Qatar, los resultados fueron muy buenos.

Líneas afiladas

Yamaha YZF R1 2007: Escapes protagonistas

La esencia de la R1 se ha mantenido en este modelo, siguen las líneas afiladas y la doble óptica en forma de ojos de gato, imitada hasta la saciedad por multitud de modelos posteriores. Para este nuevo modelo parte de las dos ópticas se han visto reducidas en su parte inferior, para dejar lugar a las entradas de aire, ahora con un 30 % más de poder de admisión. Los laterales también han dado un salto importante hacia una mejor aerodinámica, justo debajo de las entradas de aire se han dejado unos surcos a modo de canalización para que el aire fluya hasta el interior del motor. La cúpula se ha optimizado en lo que a protección aerodinámica se refiere. A pesar de contar con un frontal más pequeño, ésta forma unas curvaturas a modo de doble burbuja. Es curioso observar cómo han desaparecido los tornillos que la sujetaban. Asimismo, el colín ha visto reducido su tamaño, por lo que deja ver mucho más los escapes. Éstos también son de nueva factura, más chafados y en forma de ángulo, siguen siendo de titanio.

Otra novedad es que se ha instalado un protector de colector de mayor tamaño que reduce el calor desprendido. Otro apunte del sistema de escape es el sonido que emite, delicioso y espectacular, parece como si montara escapes de competición ya de serie, con un aullido ronco al abrir gas y un ligero petardeo al cortar. La instrumentación no cambia demasiado, gran esfera central con tacómetro analógico, dos pantallas digitales a lado y lado con todas las funciones necesarias: triple trip, cronómetro, temperatura motor y luz de sobrerrégimen. Lo único que hemos echado en falta es un indicador de marcha.

Asimismo, no deja de sorprendernos la cada vez mayor comodidad de las deportivas. Para algunos no eran incómodas, pero si estas acostumbrado a montar en deportiva, y más si tienes una desde hace cuatro o cinco años, ésta te va a parecer comodísima. La postura no resulta para nada forzada, lo único que se llega a cansar un poco son los tobillos, puesto que los estribos están situados lógicamente muy altos y al cabo de las horas esto pasa factura.


Edu Fernández
Fotos: Félix Romero (acción) Santi Díaz (estudio)
Colaboración de Juanan Martín

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