Yamaha YZF R1 2009: En comunión 2009

Publicado el 03/02/2010


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La nueva Yamaha YZF R1 marca un antes y un después en el desarrollo de las superdeportivas de Yamaha. El uso de un cigüeñal crossplane hace que la respuesta del motor a las órdenes del piloto sea más directa que nunca, dando lugar a un control de aceleración inédito hasta hoy. Es un paso serio y decidido hacia el futuro del segmento de las tetracilíndricas superdeportivas de litro.

Yamaha YZF R1 2009: Estética

Después de tanto bombo con el nuevo cigüeñal crossplane de la R1, se suponía que la moto sonaría como una versión menos escandalosa de la YZR M1 de fábrica de Rossi. También sabía que tendría mucho par. Pero nadie imaginaba que la fantasía de MotoGP sería tan vívida.

Estéticamente, la nueva R1 de Yamaha sigue la estela de sus antecesoras, aunque gana en compacidad, con un puesto de conducción marcadamente más deportivo, con el piloto cargando más peso sobre el eje delantero y se presenta con un diseño blanco y rojo muy llamativo.

El motor tiene 2 CV más que el del año pasado y dota la R1 de una potencia máxima de 182 CV a 12.500 rpm. El control que se gana con el nuevo cigüeñal crossplane se aprecia y se agradece en conducción muy deportiva. El chasis, realizado en fundición de aluminio a presión, es una evolución del ya existente.

Rossi ya lo decía...

Yamaha YZF R1 2009: Oferta de colores

Hoy en día, cuando hago patinar una rueda trasera en una presentación, tiendo a soltar gas ligeramente para asegurarme de llegar a casa de una pieza, pero esto no me pasó con la nueva R1. Ofrece un control tan adictivo que hasta en mi quinta y última tanda en el circuito australiano me permitió disfrutar y conducir con la fuerza suficiente para que la rueda trasera patinase en cada vuelta. El motivo de tanto atrevimiento no fue una repentina crisis de la mediana edad o que hubiese estado probando el Chardonnay de la región durante la comida. Fue la impresionante respuesta del acelerador de la R1.

Quizás tendría que haber creído al número uno. "Para mí es muy fácil entender lo que pasa en la rueda trasera", decía Rossi en el vídeo promocional que nos pasaron en el briefing técnico de la mañana. "Este motor con cigüeñal crossplane es un anclaje fácil entre la moto y yo". Esto suena a la típica chorrada de los relaciones públicas de los pilotos, pero después de conducir la R1 yo ya soy un converso.

Este cigüeñal tan radicalmente rediseñado es uno de los muchos elementos que hacen de esta puesta al día la más completa desde que la YZF R1 original entró en escena en 1998. Se mantiene el aspecto anguloso y agresivo, algo apretujado esta vez, aunque de todos modos inconfundiblemente R1, desde los abultados ojos de los faros hasta los silenciosos más cortos y gruesos y su colín elevado.

La moto blanca con el bastidor y el basculante anodizados en rojo quizás vaya un pelín demasiado lejos (las versiones azul y negra tienen piezas convencionales de aleación y me gustan más), pero no hay duda del compromiso de Yamaha para refinar el buque insignia de la compañía. El carenado es totalmente nuevo e incorpora entradas de aire más efectivas y un flujo de aire mejorado junto a los dos pequeños faros (los dos se encienden tanto con luces de cruce como de carretera).

Bastidor nuevo y tecnologías conocidas

Yamaha YZF R1 2009: En comunión

El chasis también ha sido completamente renovado. Está basado en un bastidor que conserva la estructura tradicional de doble viga, pero lleva un chasis Deltabox y un basculante rediseñados que combinan secciones de fundición y de aluminio prensado para lograr un equilibrio de rigidez óptimo. Las piezas de fundición de la pipa de dirección y el basculante son de alta resistencia y las secciones de anclaje son más rígidas en vertical, aunque menos en horizontal que sus equivalentes de 2008 para mejorar el tacto en curvas.

La geometría se ha reajustado al avanzar el motor en 8,2 mm e inclinarlo hacia atrás nueve grados para dotarlo de un apoyo más vertical. El resultado es un reparto de pesos ligeramente más concentrado en la parte frontal (el 52,4 % a diferencia del 51,8 % sobre la rueda delantera). La distancia entre ejes es 5 mm más corta, con 1.415 mm. Otros cambios de la parte ciclo incluyen las suspensiones de ambos ejes, con un amortiguador progresivo por bieletas en la parte baja, al estilo de la YZR M1. Esta estructura deja espacio para un depósito de combustible algo más corto y bajo (todavía con 18 litros de capacidad) para una mejor centralización de masas. El subchasis posterior de magnesio también es nuevo.

El propulsor sigue teniendo 998 c.c., pero la unidad de 16 válvulas, que ya era la más cuadrada dentro del segmento de los tetracilíndricos de litro, gana pistones 1 mm más amplios que dan lugar a unas dimensiones de 78,0 x 52,2 mm. Se conservan muchos elementos internos, incluidas las válvulas de admisión de titanio, los pistones forjados y las bielas carburizadas tipo Fracture-Split. La parte inferior, renovada con el cigüeñal crossplane -cuyas muñequillas están caladas a 90 grados en lugar de moverse en dos parejas (ver recuadro)-, necesita por primera vez un eje de equilibrado.

Como antes, la electrónica comprende el control del acelerador sin cables YCC-I y las trompetas de admisión variables YCC-T. Sin embargo, ahora el conductor puede elegir entre tres configuraciones de mapeado para la ECU, que funciona alterando las YCC-T. Junto al modo estándar están el modo A, que agudiza la respuesta del acelerador, y el modo B, que la suaviza y reduce la potencia máxima en 6 CV. Pero quedan caballos de sobra, porque la potencia máxima declarada es de 179 CV a 12.500 rpm, 2 CV más que la R1 del año pasado.

Pero, sobre todo, el flamante motor pivota alrededor de ese cigüeñal -que se presentó por sí solo en cuanto encendí la R1 en el pit lane de Eastern Creek-. Pintura aparte, esta moto blanca parecía mostrar el aspecto y la impostura de las versiones previas -aunque el rugido profundo de esos escapes elevados fue casi como de V4 y totalmente distinto al de cualquier otra tetracilíndrica en línea de producción-. Otra cosa es que sea agradable: si todas las cuatro cilindros sonasen así, sospecho que estaríamos debatiendo cuál grita más. Pero no hay duda de que el personal alboroto de la Yamaha la hace muy especial.

Aceleración especial

Yamaha YZF R1 2009: En comunión

Sobre ese ondulado circuito cercano a Sidney, no tardé en descubrir que el motor de la R1 también resulta especial. Mientras seguía al piloto de pruebas de Yamaha Jeffry de Vries en las vueltas de apertura para reaprender el trazado, la respuesta del acelerador de la moto era notablemente inmediata, incluso teniendo en cuenta el excelente comportamiento de las anteriores R1. El cambio no fue tan obvio como para hacerme pensar que al propulsor le pasaba algo fuera de lo normal si no me hubiesen comentado nada (o si no hubiese podido escuchar el extraño ladrido de la máquina al acelerar). Pero la R1 respondía a los movimientos del acelerador con una precisión que hacía que sus prestaciones a medio régimen fuesen maravillosamente fáciles de disfrutar.

Esto iba genial, porque sus prestaciones en medios eran muy sólidas. La Yamaha se catapultó hasta la línea roja de las 13.750 rpm a través de la ágil caja de cambios, empujando con tanta fuerza que tuve problemas para decidir qué relación de marcha era la mejor para algunas curvas. La aceleración de las 8.000 rpm en adelante provocaba que la moto resultase más potente que la del año pasado, aunque cuesta asegurarlo. La Yamaha se mostró suave a altas revoluciones, incluso cuando se iluminaba el chivato azul de cambio al atravesar a tope la recta hasta alcanzar una velocidad estimada de casi 300 km/h.

La respuesta suave del acelerador también era útil como contrapunto a algo menos agradable: la falta de agarre de los neumáticos Michelin Pilot Power que monta la R1 de serie. El trasero iba especialmente corto de adherencia, y eso que nos dijeron que tenía un nuevo perfil de 190/55 (en lugar del habitual de 190/50) para aportar una sensación de mejor agarre al acelerar en ángulos de inclinación elevados. Sin embargo, la rueda perdía grip demasiado pronto, haciendo que nos preguntásemos si una moto con este planteamiento no sería demasiado buena para rodar por circuito con unas gomas de calle normales.

Al menos, la falta de tracción fue una excusa para suavizar la entrega de potencia si se opta por el modo B, lo que se puede hacer en marcha gracias a un botón en el semimanillar derecho y con el acelerador cerrado (el modo seleccionado aparece en la instrumentación, rediseñada, junto al nuevo chivato de marcha y el indicador de apertura del acelerador). Esta configuración aporta una respuesta notablemente más suave que puede resultar especialmente útil en un circuito húmedo o, aún más probable, en la calle. Sobre todo porque, a diferencia del equivalente de Suzuki, no estrangula la potencia a alto régimen.

Revolución R1: el cigüeñal crossplane

Yamaha YZF R1 2009: Más compacta y deportiva

La nueva estructura de motor de Yamaha está en deuda con los ingenieros del departamento de carreras de la marca, que empezaron a experimentar con disposiciones de cigüeñal distintas en 2003 después del decepcionante debut de la YZR-M1 en MotoGP. Pensaron que el par generado por un propulsor podía dividirse en dos elementos: lo que llamaron par de combustión, generado por la fuerza de los pistones al hacer girar el cigüeñal, y el par inercial, producido por componentes del motor oscilantes, especialmente el cigüeñal.

El par de combustión es lineal y está relacionado directamente con la injerencia del conductor en el acelerador. Pero el par inercial no es lineal. Un tetracilíndrico en línea convencional, con las parejas de pistones que rotan unas opuestas a las otras (la pareja interior, hacia el punto muerto superior, y la pareja interior, al punto muerto inferior, y viceversa), provoca un par inercial que varía con cada revolución del cigüeñal. Su entrega de potencia sigue una curva sinusoidal que es independiente de la injerencia en el acelerador. Por lo tanto, el par total o compuesto -la suma del de combustión y el inercial- tampoco está directamente asociado a las intervenciones del conductor en el acelerador. Esto da lugar a una sensación de ligera imprecisión que reduce el control del conductor.

Por el contrario, las muñequillas de un cigüeñal tipo crossplane tienen un calado constante de 90 grados, en lugar de repartirse en dos parejas de 180 grados. Esto provoca un intervalo de encendido desigual que requiere un eje de equilibrado para contrarrestar las vibraciones. Pero lo más importante es que la estructura en cruz de las muñequillas también hace que el par inercial se reduzca casi a cero. Por lo tanto, el par compuesto, al no verse afectado por el "ruido" del par inercial, sigue de cerca al par de combustión. Las intervenciones del conductor en el acelerador se traducen directamente en transmisión, mejorando el control.

Además, la sabiduría popular de las carreras dice que los intervalos de encendido irregulares (o big bang) de los cigüeñales en cruz son preferibles a los regulares también, porque los espacios más amplios entre combustiones dejan más tiempo al neumático trasero para recuperarse de cada golpe de potencia, perfeccionando la tracción. Pero en Yamaha opinan que ese big bang también es, simplemente, un efecto colateral inofensivo de la estructura crossplane, no una ventaja significativa por sí misma.

Una desventaja del cigüeñal en cruz es que su encendido irregular genera más presión para el motor. Por eso Yamaha ha usado muñequillas más grandes (36 mm de diámetro en lugar de 32). Las vibraciones extra exigen un eje de equilibrado, lo que aumenta ligeramente el coste. Este incremento sería más significativo en un propulsor más pequeño, así que seguramente la YZF R6 no recibirá un cigüeñal crossplane. Los costes de más de desarrollo también han hecho que la R1 se haya elevado de precio de forma considerable y otros elementos de la moto estén algo menos cuidados.

Mejor con gomas Race

Yamaha YZF R1 2009: El motor

Afortunadamente, el modo B no fue necesario por mucho tiempo, porque para la tercera sesión Yamaha montó en las motos los últimos neumáticos de compuesto blando de Michelin, los Pilot Power Race, que aportaron mucho más grip. Ahora podía lanzarme por las mismas curvas más rápido y estrujar el gas con más fuerza en las salidas, confiando aún en que la moto respondería con ese sublime control.

La R1 ofrecía, pues, mucho tacto y feedback, incluso en el más abrupto modo A (que seguramente es mejor dejar para el uso en circuito y con gomas pegajosas), con el que conduje con más brusquedad de lo normal y logré pasármelo bien. En ese vídeo habíamos visto a Rossi describiendo la R1 como "nacida de MotoGP", pero yo no había experimentado nunca una moto que en la realidad se acercase tanto a una de carreras -o fuese tan absolutamente cautivadora.

La manejabilidad de la R1 también invitaba a una conducción agresiva. El peso declarado de 206 kg con el depósito lleno equivale a un peso en seco de 183 kg, así que la Yamaha es 6 kg más pesada que la del año pasado y queda alejada de las más ligeras de la categoría. Aunque cambiaba de dirección sin el más mínimo esfuerzo, conservaba la trayectoria con una precisión impresionante y se mostraba tensa y estable durante las curvas, incluso al lidiar con una marca de
reparación del asfalto en un viraje de izquierdas cuesta arriba.

Las geometrías de dirección siguen sin cambios (24 grados de lanzamiento y 102 mm de avance), pero la horquilla de 43 mm es nueva y usa ajustes independientes del hidráulico, con el de compresión en la barra izquierda y el rebote en la derecha. Funcionó bien con la configuración estándar y aún mejor después de añadirle un poco de precarga y rebote en ambos ejes para adaptarla a mis 85 kg de peso (el cambio fue fácil de realizar en el amortiguador gracias al nuevo ajuste hidráulico de precarga).

La R1 continuó sacudiendo la cabeza al cargar hacia la recta del pit lane al final de la curva de izquierdas en segunda. Pero nunca amenazó con portarse mal, en parte gracias a su amortiguador de dirección revisado y de activación electrónica, que se conecta por encima de los 200 km/h o cuando el acelerador está abierto más allá de la mitad de su recorrido. La frenada era feroz, aunque no conseguí detectar ninguna mejora respecto a la potencia de frenado de la vieja R1. Esto no me sorprendió, teniendo en cuenta que conserva los dos discos de 310 mm y las pinzas radiales de seis pistones del año pasado.

Ergonomía deportiva contenida

Yamaha YZF R1 2009: Varias mejoras

La agilidad de la R1 la agradecí especialmente cuando ya llevaba cinco tandas lanzándola por ese trazado curvilíneo bajo el sol del verano australiano. También hay que destacar el confort, razonable para los estándares de las superdeportivas, aunque la postura de conducción es más compacta que antes porque los manillares se han atrasado 10 mm, y tanto el asiento como los reposapiés están ligeramente más avanzados. Ahora estos últimos también pueden subirse y atrasarse.

Es de esperar que la postura de conducción más erguida no comprometa la habilidad de la R1 en carretera y lo mismo puedo decir de otros elementos como el colín, que no parece demasiado útil ni como asiento para el pasajero ni para el equipaje. También puede despertar dudas en cuanto a la idoneidad del motor para el uso en carretera. La Yamaha salía del pit lane sin esfuerzo, pero abrir el gas a tope a 5.000 rpm en las marchas más altas daba como resultado poco más que una molesta vibración y un sonoro gruñido de queja desde el propulsor con cigüeñal crossplane.

Rodar a regímenes muy bajos puede resultar molesto cuando intentes adelantar camiones en una noche oscura, pero supongo que la mayoría de usuarios perdonarán la R1 tan pronto como consigan hacer subir de vueltas el motor (sobre todo cuando la Yamaha salga de las curvas a la carga usando su habilidad para traducir en avance cualquier insinuación del conductor). Durante mucho tiempo he creído que una conexión precisa entre el movimiento del acelerador y la respuesta del neumático trasero era la clave para ir rápido en moto, y esta R1 hace que esta conexión sea más directa que nunca.

Un paso crucial

Yamaha YZF R1 2009: Chasis evolucionado

Antes de conducir esta moto, y con la brillantez de la Ducati 1198S fresca en mi mente, pensé que Yamaha había dejado perder una oportunidad al poner al día la R1 de forma tan completa sin añadirle el control de tracción. Pero hay que pensar un poco más. Es inevitable que las ayudas electrónicas lleguen pronto. Sin embargo, mientras tanto, esta versión del famoso tetracilíndrico no sólo es la mejor hasta la fecha; también supone un paso adelante significativo basado en la respuesta a los deseos de la mente y la muñeca derecha del conductor -seguramente, una de las más puras y satisfactorias posibles.


Roland Brown
Fotos: Alessio Barbanti, Paul Barshon y Friedman Kirn
Adaptación: Laura Bartolomé

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