Yamaha YZF R1: Poder absoluto 2004

Publicado el 29/04/2010


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Dicen que la potencia sin control no sirve de nada. Y cuánta razón tienen. La nueva Yamaha YZF 1000 es la R1 más potente de su historia, pero también la más efectiva, rápida y fácil de conducir.

Yamaha YZF R1: Poder absoluto

Son las cuatro de la mañana de un miércoles de febrero. Estamos en Australia, en plena presentación de Yamaha, y el jet lag me ha vuelto a arrancar del regazo de Morfeo. Es la tercera noche que me despierto en plena penumbra y no hay manera de volverme a dormir. Zapear por la aburrida TV aussie o acabar El código da Vinci son mis opciones en la acogedora habitación del hotel The Sebel, en Windsor.

Ninguna me acaba de atraer, estoy demasiado excitado. Todavía estoy asimilando las sensaciones destiladas sobre la R1 en el circuito de Eastern Creek.

Quién golpea primero...

Yamaha YZF R1: Poder absoluto

Cómo va la R1, menuda máquina. Lo mismo pensé de la Kawasaki ZX-10R en Miami, situación que me plantea el dilema. ¿Cuál debe ser la mejor SBK de 2004? No lo sé, deberemos esperar a hacer el primer comparativo de esta nueva generación de superbikes 1.000 c.c. Lo que sí tengo claro es que Yamaha fue la primera en dar el golpe con la R1 en 1997, y ya se sabe, quien golpea primero, golpea dos veces.

La primera R1 marcó una época, no sólo por su diseño rompedor, sino por sus cifras: eran 150 CV y 177 kilos que prometían todo un mar de sensaciones. El segmento de las 1000 superdeportivas se convulsionó y entró en una espiral ascendente de poco peso y mucha potencia. Ahora, la tercera generación de R1 vuelve a dar el golpe al ser la primera moto de serie que iguala y rompe la barrera del 1:1 con una potencia de 172 CV y 172 kilos de peso. Pero es que cuando entra en funcionamiento el sistema de aire presurizado, la potencia se eleva más allá de los 180 CV.

¿No se te está haciendo la boca agua? Pues a nosotros sí, desde el día que Yamaha presentó sus novedades de 2004 en el circuito de Paul Ricard soñábamos con el momento de probar la R1 más potente de la historia.

Mucho calor

Yamaha YZF R1: Poder absoluto


Yamaha eligió el circuito australiano de Eastern Creek para que la prensa especializada tuviéramos una primera toma de contacto con su bestia parda. Con una previsión meteorológica que anunciaba unas temperaturas medias de 30 grados, nos dirigimos hacia el circuito. Por suerte, Jefry de Vryes, ex piloto de Yamaha y actual miembro del staff de Yamaha Motor Europe, nos dio un pequeño breafing con las trazadas y velocidades idóneas de cada curva para que no saliésemos a ciegas a rodar en un circuito totalmente desconocido. Además, en cada salida a pista, él mismo encabezaría el grupo durante tres vueltas de calentamiento para que nadie tuviera un susto con las gomas frías (por la mañana montaron el equipo de serie, los nuevos Michelin Pilot Power).

La primera tanda nos sirvió como toma de contacto para comprobar que todas las explicaciones dadas por Mr. Koike y su equipo la tarde anterior no eran palabras que se las lleva el viento. No se puede decir que una moto superdeportiva sea cómoda, pero la posición de conducción de la R1 es más humana que antes. Los movimientos y cambios de peso se realizan sin esfuerzo y de una manera casi natural. Como todavía no sabíamos bien por dónde íbamos (y acabaríamos dejando Eastern Creek con más de una trazada redonda pendiente), la exquisitez de su motor a medio régimen se hizo más patente que nunca.

El propulsor empuja, con algo de timidez, aunque el régimen de giro caiga hasta las 6.000 rpm. Pero es a partir de las 8.000 rpm cuando empezamos a notar el pulso vital de la R1, y de 10.000 a 14.000 rpm es una orgía de potencia. En esta primera media hora de bautismo de fuego en Eastern Creek pudimos apreciar rápidamente que la R1 enlazaba las curvas con gran facilidad, entraba sin forcejeos, de una manera natural, pareciéndose más su comportamiento a nuestra R6 con la que corremos el Fun&Endurance que a la R1 de 2003 que tuvimos ocasión de probar en el Supertest la temporada pasada.

La protección de la cúpula es muy reducida y el campo de visión siempre lo tendremos que buscar por encima y no a través de ella. La bandera de cuadros nos devolvió a la realidad avisándonos que la primera tanda se había acabado (menos mal, porque el dolor en mi mano izquierda era tan intenso, que ya no sabía si la mano era mía o del vecino. En mala hora me rompí un ligamento). Una vez en el box, la opinión de los allí congregados era unánime: muy manejable, con una potencia controlable y, por ende, fácil de llevar por cualquier usuario.

A por nota...

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La segunda tanda ya fue otra cosa. Con el trazado más o menos aprendido llegó la hora de darle al mango de verdad. ¿Se notaría ese aumento de rigidez de un 200 %? ¿Y esos ensalzados 180 CV iban a ser para tanto? Pues resulta que sí. Si en la primera media hora pudimos constatar su manejabilidad y la bondad de su motor, en la segunda la R1 dejó claro que es la mejor R1 de la historia. A ritmo alegre, la R1 es capaz de ofrecer un paso de curva bastante rápido en virajes lentos (de primera o segunda), aunque tiene tendencia a irse hacia al exterior en las salidas de las curvas al salir dando gas, de manera que debes quedarte con ella un poco más.

Tampoco aparecieron síntomas de nerviosismo en el tren delantero; estaba claro que el amortiguador de dirección (ahora de serie) hacía bien su trabajo. El tacto del cambio es preciso y las marchas entran sin quejarse, incluso cuando cambiamos sin embrague. Por otro lado, la rigidez de su chasis, junto a un tarado adecuado de su amortiguación, te permite afrontar curvas rápidas de 200 km/h rodilla al suelo sin que te estire el músculo del tello (el que va de los c.... al cuello).

Precisamente, la rigidez del chasis tiene su prolongación en el excelente dinamismo de su tren delantero, que al fin y al cabo es el que nos transmitió toda esa sensación de seguridad que a la postre es la que te permite ir realmente rápido. El feeling es tan bueno, que puedes entrar inclinado frenando (como me machacan mis amigos Lucas y Dani Oliver para ganar esas décimas que siempre se resisten). Vuelta a vuelta, le vas cogiendo confianza; la entrega de potencia es bastante lineal y te permite abrir gas con confianza. Los 180 CV se llevan con más facilidad de la que uno se puede creer en un principio, pero nunca se les debe perder el respeto.

Pinza y bomba radial

Yamaha YZF R1: Poder absoluto


La frenada es soberbia. La conjunción del tren delantero y del chasis nos permite aprovechar al máximo el potencial de sus pinzas Monoblock de disposición radial. Pero además de potente, también es muy dosificable a través de todo el recorrido de su maneta, gracias a la pequeña bomba radial. En la media hora que duró cada tanda no aparecieron síntomas de desfallecimiento. Frena tanto, que al final te crees que va sola, hasta que acabas en algún conato de recto, sobre todo en la bajada hacia la curva 9.

Porque Eastern Creek es un circuito divertido, con subidas, bajadas, ángulos de primera, curvas de 200 km/h y una recta que te permite superar los 270 km/h. Durante la hora de la comida, la gente de Yamaha cambiaron los Pilot Power por los Pilot Race. Teníamos por delante tres intensas tandas para acabar de hacernos una primera impresión de la R1. Mi mano izquierda ya no era un problema, había superado el umbral del dolor a base de todo tipo de blasfemias, así que... ¡¡gasssss!!

La R1 es otra moto con los Pilot Race, más eficaz, más segura, más veloz. Puedes ir muy rápido con total confianza. En vez de gomas parece que lleves chicle en las ruedas, aunque te puede acabar saliendo caro en deslizadores de rodilla y estriberas, porque terminas rozándolo todo. Hacía tiempo, mucho tiempo, que no rodaba tan rápido en circuito y con tanta confianza, porque eso es lo que transmite la nueva R1, confianza; hace fácil lo difícil.

No hizo falta ver la bandera de cuadros para entrar en boxes, unas gotas de lluvia en la visera del casco nos bastaron para hacernos parar en la última vuelta y saber que la naturaleza nos quitaba esas dos magníficas tandas que todavía nos quedaban. ¡Qué mala suerte! Bueno, por lo menos sabíamos que al día siguiente nos quedaba otra intensa jornada con la R1, pero esta vez por carretera.

En carretera

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El día amaneció sereno, sin rastro de nubes. La ruta preparada para la R1 nos iba a llevar desde Eastern Creek hasta Wollongong, ¿os suena, no? Pues es territorio del Cocodrilo Gardner, más concretamente es la ciudad del ex campeón del mundo de 500 Wayne Gardner. El road-book nos indicaba que íbamos a pasar por todo tipo de carreteras. La racionalización de la posición de conducción que había exhibido la R1 el día anterior se prolongó también fuera del circuito. No nos engañemos, no es una moto GT, pero puedes hacer bastantes kilómetros sin miedo a acabar con los antebrazos y las cervicales machacados.

La dulce entrega de potencia vuelve a ser clave en la nueva R1. Os podéis imaginar que con 172 CV entre las piernas (sin la ayuda del sistema de presurización del aire) totalmente dosificables, la diversión está asegurada. El motor respira a partir de 2.000 rpm y va soltando sus caballos de una manera muy lineal, siempre lleno. La buena respuesta a medio régimen nos permite circular por carretera a un buen ritmo entre 6.000 y 9.000 rpm, sin el estrés que produce rodar muy alto de vueltas. Si lo que realmente quieres es exprimir su potencial, sabes que bajando una marcha y buscando las 10.000 rpm vas a tener fiesta, pero fuera de un circuito no es muy recomendable estirar tanto de la oreja.

Sin darte cuenta acabas rodando muy rápido hasta que un pequeño bache en medio de una curva te lanza hacia el carril contrario y te das cuenta de que el velocímetro hace rato que ha superado los 200 km/h. El tarado de la amortiguación elegido para rodar en carretera fue el standard, pero en tramos bacheados resultó algo rebotón. Por suerte, tanto la horquilla como el monoamortiguador trasero (ahora en un costado) te permiten personalizar al máximo su comportamiento dinámico. Como ya hemos apuntado en el circuito, la protección aerodinámica es escasa (Yamaha ofrece como accesorio una pantalla más alta), pero desvía el aire lo suficiente.

También puede resultar una obviedad apuntar que el motor desprende mucho calor, pero es que cuando nos parábamos en algún cruce se nos asaban las piernas y lo que no son las piernas; claro que allí era verano y estábamos a unos 35 grados de temperatura ambiente. Conforme pasaban los kilómetros y se fue aumentando el ritmo en función o no de sospechas sobre si había radares en esa zona de la carretera o no. En los tramos más virados, la R1 se mostró ágil y con una dirección precisa, mientras que en las vías rápidas la rigidez del chasis y el trabajo de la amortiguación te permitían volar sobre el asfalto.

Subido sobre aquella alfombra mágica, me abordó la duda de si realmente tiene sentido tanta potencia para una moto de calle. Mr. Koike me aclaró la duda esa misma tarde. De hecho, tuve la mala suerte de pinchar antes de llegar al punto de la comida. "No worries", me dijeron desde la furgoneta de asistencia. Bajaron un caballete, una rueda trasera nueva y en un plis-plas me habían cambiado la rueda. ¡Como si estuviéramos en el Fun&Endurance! Pero lo mejor de todo fue ver a Koike trabar la rueda trasera poniendo un trapo entre la cadena y el plato en lugar de calar una marcha. Si así lo hizo el ingeniero jefe, será por algo.

Al final fueron más de 200 kilómetros por carretera que nos dejaron un buen sabor de boca. Sólo su precio, de 13.999 euros , me dejó un poco tocado el ánimo. Por suerte para Yamaha no ha sucedido lo mismo con todos esos incondicionales de las máquinas superdeportivas que ya tenían encargada su YZF R1 2004 (sobre todo participantes de la Challenge Yamaha), ya sea en color rojo, azul o plata. Yo me quedaba con la roja ¿Y vosotros?


Sergi Mejías
Fotos: Yamaha Motor Co.

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