Yamaha YZF R1, ¡Siéntete Lorenzo! 2012

Publicado el 22/05/2012


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Disfrutar de toda la potencia de una R1 jamás fue tan fácil como ahora. La electrónica se pone de nuestro lado para vivir una experiencia ecuménica y acercarnos a unas sensaciones de piloto de MotoGP; eso sí, sin perder la cabeza.

Ver los DVD de las carreras de otros años como tentempié mientras empieza la temporada puede tener efectos secundarios. ¿Que no? ¿A vosotros no os pasaba cuandode peques ibais al cine a ver una peli, por ejemplo Karate kid, y salíais del cine dando patadas a diestro y siniestro? Pues a nosotros nos sigue pasando con las motos; y ya somos mayorcitos. Lo peor de todo es cuando después, en el garaje, te está esperando una flamante Yamaha YZF R1 2012. No importa que la hayan domesticado con el motor Crossplane y con el control de tracción. Sólo con verla se te eriza el vello de los brazos. Da igual que la mires por delante o por detrás, la química que transmite es brutal. Bastará con sentarte a su grupa y admirar la tija superior, inspirada en la M1 de MotoGP, para meterte un chute de adrenalina brutal. El pulso se te va acelerando y poco a poco te empiezas a sentir Jorge Lorenzo. No eres tricampeón del mundo ni uno de los pilotos más rápidos y con más talento del planeta; pero no te hace falta. Todo lo que necesitas lo tienes entre tus piernas. Son 182 CV de pasión canalizados a través de un novedoso control de tracción. Pura lujuria pero siempre bajo control. 

Desde su aparición en 1997, la Yamaha YZF R1 se convirtió en un icono de las superbikes más extremas. El día de su nacimiento, la firma de los tres diapasones anunció una relación de 150 CV por 177 kilos de peso. Y esa misma relación se convirtió en todo un argumento hasta que en 2007 a Yamaha se le dio la vuelta el contador cuando anunció 189 CV por 173 kilos. Parecía que habían tocado el techo, pero dos años más tarde se salieron por la tangente con la Crossplane, una moto menos radical gracias a la configuración del cigüeñal pero con una potencia más aprovechable para el usuario de calle. Este año todos esperábamos otro gran cambio en la R1, pero esta nueva generación ha resultado muy continuista y, como gran novedad, sólo incorpora el control de tracción. 

 

Con TCS, otra moto

¿He dicho sólo? Pues no le hace falta más porque es otra moto, créenos. Porque a la hora de abrir gas con una moto con tropecientos caballos, de hacerlo sin miedo y con decisión a tener que ir con tiento y mucho tacto hay un abismo. No es ésta una afirmación hecha a vuelapluma; parad un momento y reflexionad: tener bajo control un bicho de 182 CV que no nos descabalgará a no ser que se lo pidamos a gritos es la bomba. Esto sí que es un cambio abismal respecto al resto de los miembros de la saga de las R1. Si hubiese tenido una de éstas cuando corrí el Campeonato de España de Resistencia con el equipo ZK de Lucas Oliver con una R1, igual todavía tendría recto el dedo meñique de la mano derecha y la vértebra 11 en su sitio. Pero no fue el caso, se me fue la pinza dando gas en la salida de la Berenjena en el circuito de Cartagena, hide-side y de allí al hospital; olé. (Siempre a vuestros pies, doctores María Teresa Ubierna y Xavier Mir, del UPS Dexeus). 

Volviendo al presente, Yamaha ha incorporado unos retoques estéticos en la nueva la YZF R1 para mantener su diseño actual y diferenciarla del resto de sus hermanas. Más concretamente encontramos un frontal más estilizado, con un carenado rediseñado para lograr una mejor aerodinámica y con la luz de posición de led. Por detrás los escapes ahora tienen una terminación hexagonal, mientras que, como hemos apuntado antes, incorpora una pletina aligerada look MotoGP. De aquí que a más de uno, la nueva R1 le sepa a poco. Pero vamos a demostrarle que se equivoca. 

La R1 más burguesa

La evolución de la especie, de la R1, ha seguido ciertos parámetros de racionalización. Y uno de ellos es la ergonomía. La versión de 2012 no es una touring, pero queda lejos, muy lejos, de ser un potro de tortura. Llevamos el peso cargado hacia delante, con las piernas encogidas, pero en ningún caso necesitaremos de la elasticidad de un escapista. La posición de conducción resulta natural dentro de los cánones de una moto ultradeportiva, y la mejor muestra es que después de hacer una buena ristra de kilómetros no acusamos el cansancio en exceso, ni se nos cargaron muñecas, ni cervicales, ni nada de nada. Sí que tenemos que decir que tuvimos un pequeño dejavú, que revivimos una situación conocida pero con otras motos. Y es que la R1 nos transmitió una sensación de moto grande como en su día le pasaba a la Kawasaki ZX-9 y a la Honda CBR 1000 RR antes de que le hicieran una liposucción. Parece mentira que la SBK que fuera la más radical, la R1, se haya convertido en la más burguesa de todas. 

Mientras abandonábamos la city rumbo a lo desconocido, la R1 nos sorprendió por sus buenas maneras por el tráfico urbano. Vale, está bien, de acuerdo, no es un scooter, pero yo no le haría ascos a llevármela cada día a trabajar… Aunque antes de salir de casa me tendría que dar una ducha muyyyyy fría. Evidentemente que el reducido ángulo de giro no juega a su favor, pero la estrechez del conjunto y la buena respuesta del motor te lo pone fácil. ¡Ah! Y si parado en un semáforo te aburres, sólo tienes que empezar a trastear con el cuadro de instrumentos: indicador de marcha insertada, modo de entrega de potencia, nivel de control de tracción, consumo medio de combustible… 

A 200 km/h en segunda

Ya en la autopista pudimos deleitarnos con la respuesta del motor Crossplane. No nos extraña que Ben Spies ganara el Mundial de Superbike el primer año (2009) con este motor, pues dispones de la potencia de un maxitetra pero con la entrega y respuesta cercana a un bicilíndrico, ya que la curva de potencia siempre está llena y con mucha chicha. Y de aquí emana esa relativa facilidad de conducción de la R1, pues siempre la ves venir, jamás te meterá en un compromiso con un vacío de potencia o ese tirón exagerado que te acaba de poner de los nervios. Y sin querer, servidor podía haber acabado en la cárcel. Porque entre “mira cómo recupera en sexta” y “fíjate qué patada tiene al llegar a 8.000 rpm” ya había llegado a la salida de la autopista casi sin darme cuenta. Y estaba lejos de casa, bastante lejos. ¡Qué quieres con una moto que se pone a 200 km/h en segunda! 

Una vez fuera de la autopista pudimos evaluar el dinamismo de la R1 en carretera, porque Jordi Aymamí ya lo había hecho en circuito el día de la presentación. Como hemos apuntado, la R1 se siente más voluminosa que alguna de sus rivales, como la Honda CBR 1000 RR y la BMW S 1000 RR. La Yamaha sigue siendo una moto dotada de una excelente agilidad, pero igual ya no resulta tan felina como versiones anteriores. Eso sí, los cambios de dirección son rápidos e intuitivos. Conforme vas encadenando las curvas te vas dejando llevar por la lujuria. Da lo mismo que sean curvas rápidas como garrotes de puerto de montaña, la R1 se muestra efectiva en cualquier escenario. Puede llegar a dar pavor la sensación de seguridad que transmite en cada estadio de la curva, desde la entrada, al paso por curva hasta la salida; parece que vaya sobre raíles. Debe ser la contraprestación a la sensación de voluminosidad apuntada antes y al buen hacer de su chasis Deltabox junto a sus suspensiones. También el motor ayuda. El Crossplane empuja de una forma lineal y tiene un buen rango de aprovechamiento hasta las 8.000 rpm. Será a partir de aquí cuando abras la caja de los truenos pero sin notar un tirón superfuerte como puede suceder en otros modelos; lo que notarás es que empuja con más fuerza pero de una forma exponencial. 

 

Frenada potente y dosificable

Las pinzas de seis pistones le confieren un tacto de frenada sublime, de manera que resulta muy dosificable y encuentran en la horquilla y sus barras de 43 milímetros el mejor apoyo delantero. Porque tan importante es correr como frenar. Y la R1 corre una barbaridad. Pero tanta excelencia en la parte ciclo no tendría ningún sentido sin un buen motor. El Crossplane te lo pone fácil. Pero no te debes dejar seducir tan deprisa, debes mantener la cabeza fría. La respuesta del motor es tan agradecida, que junto al control de tracción le acabarás abriendo sin compasión. Y eso que hace rato que circulas con el modo 1 (racing) de los tres mapas que te permite elegir con tan solo apretar un botón; y porque el STD (el normal) se te ha quedado pequeño. El resultado final es que puedes ir muy, muy rápido. Además, bastará con que elijas el nivel del control de tracción (TCS) entre una de las siete posiciones (tiene seis, más la desconexión total) para llegar al éxtasis total. Lo mejor es empezar con el nivel más intrusivo, con el seis, para acostumbrarte al efecto del control de tracción, que todo sea dicho de paso resulta suave; se nota la transferencia de tecnología de MotoGP a las motos de calle. Y a partir de aquí vas subiendo hasta encontrarte a gusto. Irás notando que el TCS ya no es tan intrusivo y permite deslizar un poco la rueda antes de entrar en funcionamiento. Pero recuerda: la carretera no es un circuito. Si realmente quieres probar el potencial de tu R1, vete a un circuito, allí podrás sentirte Jorge Lorenzo. E igual te encuentras con uno con una Honda CBR 1000 RR pintada de Repsol que se cree Casey Stoner y le dejas atrás porque llevas control de tracción. Dicen que de llevarlo a no llevarlo son un par de segundos… 

 

Fotos de la Yamaha YZF R1 de 2012

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo y Santi Díaz

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Comentarios (3)

  • Axl_Sol ARG
    Axl_Sol ARG 23-05-2012

    Excelente, artículo sobre este amor incondicional, muy completo a nivel informativo, como en otros comentarios muy agradecido por su dedicación, tan valorada pues en mi país esta encaminado a la desinformación y cada vez más enamorado de esta belleza. Mis mejores deseos quién pueda disfrutarla, saludos cordiales.

  • Axl_Sol ARG
    Axl_Sol ARG 23-05-2012

    Excelente, artículo sobre este amor incondicional, muy completo a nivel informativo, como en otros comentarios muy agradecido por su dedicación, tan valorada pués en mi país esta encaminado a la desinformación y cada vez más enamorado de esta belleza. La que agrega una forma tácita de sentir estar vivo.

  • manolo13
    manolo13 26-05-2012

    Es una moto estupenda me encantan las SBK. como casi todas las motos. Pero siempre lo digo, ahora es una lástima tener esta moto para ir por la calle. No la puedes disfrutar a menos que no te metas en un circuito. Pero sales del circuito y otra vez no la puedes disfrutar. A menos que no seas de buena posición y tengas varias motos: Una para circuito y otros tipos para la calle.

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